Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson

Nya Slussen - favorit i repris

Du som cyklar i Stockholm. Kommer du ihåg hur det såg ut vid korsningen Sankt Eriksgatan  - Fleminggatan? Det såg ut så här innan staden nyligen byggde om platsen: cykelbana längst in som övergår i ett rödmarkerat cykelfält genom korsningen. Utanför cykelbanan ett högersvängfält vilket innebar att alla som svängde höger skulle korsa cykelfältet och alla som cyklade rakt fram. Platsen ansågs för farlig och byggdes om för många miljoner.

Foto: Hitta.se

Foto: Google

Nu vill projektet Nya Slussen kopiera den dåliga lösningen från Sankt Eriksgatan och bygga likadant på Hornsgatan. Det tycker jag är dumt, riktigt dumt. Så här är det tänkt att se ut:


Cykelbana innanför högersvängade trafik i Nya Slussen

Till skillnad mot Sankt Eriksgatan kommer nu de som cyklar på cykelbanan vara skymda av människor på hållplatsen, av bussar och av väderskydd. För att sedan dyka upp precis innan korsningen - du vet så där plötsligt, som bara cyklister kan göra.

Men detta har projektet en lösning på. Så här står det i PM Trafiklösning på Hornsgatan och Katarinavägen i Slussen

”Högersvängande fordon korsar cykelfältet i signalen och för att minimera konflikten mellan högersvängande fordon och cyklister målas cykelfältet i korsningen rött.”

Men… det är ju exakt som det såg ut på Sankt Eriksgatan - platsen som byggdes om för miljoner. För att den var farlig. Är det då inte märkligt att vi får en till sådan utformning i Nya Slussen? Det här med en lärande organisation verkar vara ett helt okänt begrepp.

Hur kommer det att se ut på denna cykelbana i rusningstid? Vi studerar ett utklipp från den så kallade ”Trafikanalysen” – alltså den som bara studerar bil- och busstrafik. Här är en bild från den tidigare lösningen. Då det var ett 3 meter brett cykelfält. Kön av cyklister är nästan ända bort till Götgatan.

Cyklister i kö, nästan bort till Götgatan (grön pil)

Och nu ska det istället byggas en cykelbana. Som är 2,25 meter bred. Vilket innebär ett smalare och geometriskt sämre utformat signalmagasin för cykeltrafiken.

Konsekvens av detta? Ja det hittar vi inte i den så kallade ”Trafikanalysen”. Men om den tidigare utformningen resulterade i lång kö är det inte svårt att räkna ut att med en smalare cykelbana så blir det ännu längre kö. Och en cykelbana som ständigt kommer korsas av gående till och från hållplatserna.

Men den ”trafikanalysen” som är gjord av denna utformning visar att den är bra för busstrafiken. Det är ju bra att utformningen är bra för någon.

Skönt att jag nästan är pensionär när Nya Slussen är klar. För man kommer behöva tid och tålamod för att ta sig igenom Nya Slussen när man cyklar.

De tidigare cykelköerna i Slussen är ingenting mot vad det kommer att bli i Nya Slussen, där prognoserna visar att det kommer vara dubbelt så många cyklister:

Foto: Urbanisma

Vad var det nu expertgruppen sa angående cykeltrafiken i Nya Slussen:

"Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma..."

Jo tjena...

 

Relaterade inlägg:

Skriv ut Permalink Kommentarer (3)

2017-04-18 16:09


Nya Slussen - cykellösning bra för biltrafiken

Så har då den senaste (sista?) lösningen för cykeltrafiken på Nya Slussen kommit. Efter att en expertgrupp granskat tidigare förslag och framfört kritik har nu projektet reviderat vissa av de tidigare cykellösningarna. Resultatet? Det vet inte projektet, för de har inte gjort en trafikanalys av lösningarna. Jo förresten, det har de - för bil- och busstrafiken. Men inte för cykeltrafiken. Vilket de självklart borde ha gjort, för att kunna informera beslutsfattare och omvärlden om konsekvenserna - även för cykeltrafiken.

Det är två större förändringar som har skett:

  • Katarinavägen
  • Hornsgatan

På Katarinavägen har tidigare planerade enkelriktade cykelbanor och cykelfält nu ersatts med en dubbelriktad cykelbana på norra sidan av Katarinavägen, på sträckan mellan Hornsgatan/Katarinaplan och Fjällgatan.

Efter dessa förändringar har projektet gjort en så kallad "trafikanalys", för att studera konsekvenserna av förändringarna. Alltså, konsekvenserna för bil- och busstrafiken. Det är alltså en bil- och bussanalys, inte en "trafikanalys". Inte ens en analys är det förresten, det är en bil- och bussimulering. En simulering som visar att cykellösningen är bra för bil- och busstrafiken.

Jag tycker att detta är högst anmärkningsvärt. Här får projektet kritik från bland annat expertgruppen vad gäller cykeltrafiken och ändrar då delar av utformningen, men utan ett ord om konsekvenserna för cykeltrafiken. Kan ändringen till och med vara en försämring för cykeltrafiken?

Låt oss studera Katarinavägens nya cykellösning: en dubbelriktad cykelbana. Vi gör en inzoomning av delen närmast Slussen och ser att på en sträcka av cirka 150 meter finns det fem stycken oreglerade övergångsställen över cykelbanan. Fem stycken oreglerade övergångsställen på 150 meter:

Tittar vi på biltrafiken har de tre stycken på samma sträcka, och de är reglerade. Någon konsekvensanalys av vad dessa fem övergångsställen innebär för cykeltrafien finns inte - inte ett ord vad det innebär för cykeltrafikens framkomlighet. En konsekvensanalys för gående finns inte heller. Men det finns självklart en sådan analys för bil- och busstrafiken.

Så här såg det ut på platsen innan rivningarna av Slussen startade:


Foto: Peter Kronborg

Prognosen för denna plats år 2030 är 40 000 fotgängare per dygn, 40 000! Och många av dem ska över den dubbelriktade cykelbanan på ett eller annat sätt.

Många av dessa människor går alltså över gatan på ett förhållandevis brett och signalreglerat övergångsställe, som direkt därefter blir ett smalt och oreglerat övergångsställe över cykelbanan. Ett ställe som också är en trevägskorsning för cykeltrafiken - inte lite vi planerare begär av trafikanterna.

Tror ni att det kommer funka bra? Tror de som planerat och utformat denna lösning att det kommer funka bra? Alla dessa människor på bilden, och i framtiden ännu fler, ska alltså passera den dubbelriktade cykelbanan på fem oreglerade övergångsställen. På en sträcka av 150 meter. Över en cykelbana som går i en lång lutning. Utformningen kommer att innebära, förutom vid busshållplatserna där räcken finns, att gående kommer att korsa cykelbanan lite överallt på denna sträcka. Inte minst mitt i trevägskorsningen. Det hela kommer att blir en form av shared space. Fundera också var alla dessa fotgängare ska stå och vänta på grönt någonstans? På den lilla ytan mellan cykelbanan och gatan? Och när den ytan inte räcker till, var står de då?

En motsvarande lösning för bil- och busstrafiken vore helt otänkbar. Säkerhet, kapacitet och framkomlighet skulle haverera - det skulle bli ett jävla liv. Men för cykeltrafiken går det uppenbarligen utmärkt att utforma på detta sätt. Och dessutom strunta i att göra en analys av lösningen. För anlyser gör Exploateringskotoret bara för bil- och busstrafik.

Motortrafiken får alltså tre övergångsställen, som är signalreglerade och som ligger nära varandra. Detta innebär att signalerna kommer att vara samordnade och de kommer även vara utrustade med bussprioritet. För att upprätthålla framkomlighet och kapacitet. Ni vet, sådana där grundläggande funktioner i trafiksystemet.

För cykeltrafiken kommer det inte att handla om att upprätthålla framkomlighet och kapacitet, tvärtom. Men det kommer sannolikt målas rumble strips i anslutning till alla dessa övergångsställen. Ni vet de där målade sträcken tvärs över cykelbanan, som staden använder lite hur som helst - framförallt när de gjort en lösning som suger långt innan den ens byggts.

Låt oss nu titta på utformningen av övergångsstället strax innan passagen av Hornsgatan:

Det är ett oreglerat övergångsställe över den dubbelriktade cykelbanan. Bara några få meter efter övergångsstället kommer sedan trafiksignalen som reglerar cykeltrafikens passage över Hornsgatan. Så när det lyser grönt för passage ska cyklisterna precis innan hantera ett oreglerat övergångsställe. Detta är ett skolboksexempel på hur man inte ska utforma en säker och funktionell miljö för trafikanterna - det är ett no-no i branschen. Så gör man inte. Allt fokus för de som passerar här är på trafiksignalen. Och det är anledningen till att du sällan ser motsvarande lösning för biltrafiken - den fungerar inte bra, den är inte säker.

När sedan denna signal lyser rött kommer flerdubbla led av cyklister köa över detta övergångsställe. För till skillnad mot biltrafiken där man utformar funktionella och användbara signalmagasin, har man här struntat i denna lilla detalj - det är liksom inte så viktigt. Det är ju bara lite cykel- och gångtrafik. Ni vet, trafikslagen som staden säger sig prioritera.

Sen kan vi även fundera över hur det fungerar när du cyklar åt andra hållet, alltså när du passerat Hornsgatan söderut på grönt och kommer fram till övergångsstället som är fullt med gående. Det kommer att innebära inbromsningar, väjningar och köande cyklister ut över Hornsgatan. Det kanske inte heller är så bra...? Det är sällan vi som bilister kör på grönt genom en korsning för att omedelbart efter korsningen möta ett oreglerat övergångsställe. Det är liksom inte så klokt och lämpligt att utforma trafikmiljön på det sättet. Men cykeltrafiken - who gives a shit - du får väl ta det lite lugnt!

Prognosen för antalet cyklister på sträckan är 9 000 per dygn, alltså ungefär så många som idag cyklar på Munkbron. I upp- och nedförsbacke. Med fem övergångsställen. En trevägskorsning. Och tiotusentals gående. En utformning som ber om trubbel...

Att cykelbanan på Katarinavägen planeras göras dubbelriktad innebär dessutom att den någon gång kommer att upphöra och övergå i blandtrafik eller enkelriktade cykelbanor - så att du som cyklist helt enkelt måste byta sida. Det är tänkt att ske vid Fjällgatan:

Genom två 90-graders svängar för södergående cykeltrafik, på en cykelpassge - det vill säga en passage där motortrafiken prioriteras, inte cykeltrafiken. Passagen blir inte heller hastighetssäkrad - det går stombuss här och då går SL aldrig med på något sådant. 4 500 cyklister om dagen kommer att passera gatan här. Det blir säkert jättebra, för cykeltrafiken är ju prioriterad i denna stad. Se även hur slarvig linjeföringen är för norrgående cykeltrafik, innan man ansluter cykelbanan. Där smalnas körfältet av innan refugerna, så att det ska bli riktigt trångt och besvärligt vid refugerna, ni vet en sådan där obehaglig risk för trängning. Istället kunde man ju börjat cykelbanan innan Fjällgatan och gjort den genomgående. Ni vet, som man gör för att prioritera cykeltrafiken...

Kanske känner ni till området Tegelbacken - Vasagatan? En minst sagt dålig plats för cykel- och gångtrafik. Men det är en fis i rymden jämfört med hur förhållandena kommer att bli på denna plats. Det är ett så uselt hantverk att jag blir mörkrädd. Och detta trots att alla fakta och grundförutsättningar finns - inget är så att säga okänt. Trots det hamnar vi i en lösning som tydligt visar hur lågt prioriterad cykeltrafiken är i Nya Slussen. Trots alla fina ord och strydokument som hyllar cykeln. På Stockholms, ja hela landets, största cykelknutpunkt väger dessa ord och dokument mycket lätt när det väl gäller.

Istället kommer vi från ansvariga få höra att "de är inte riktigt klara än, har inte börjat detaljprojektera ännu", det är en "väl avvägd kompromiss" och att de gjort en "samlad bedömning". En "kompromiss" som sätter biltrafiken framför cykeltrafiken - för "trafikanalysen" som projektet låtit genomföra visar ju just detta - cykellösningen är bra för biltrafiken. Att cykellösningen också ska vara bra för cykeltrafiken är uppenbarligen en oviktig detalj. Men vi kan i varje fall läsa i Exploateringskontorets PM Trafiklösning för Hornsgatan och Katarinavägen i Slussen hur de ska få denna lösning att fungera. Här är Exploateringskontorets recept på framgångsrik och välfungerande cykelinfrastruktur:

  • Cykelsymboler på cykelbanan
  • Övergångsställen över cykelbanan på strategiska platser
  • "Ramble strips (sic!)" för hastighetsdämpning inför övergångsställen
  • Rödmålad cykelbana vid korsningspunkter
  • Räcke utmed busshållplatsen
  • Nivåskillnad (kantsten 4-6 cm) mellan cykelbana och gångytor
  • Skyltning av cykelbanan
Någon mer än jag som tvivlar på att detta kommer innebära en bra och trygg funktion för cyklister och gående? Som sagt, detta är alltså endast en av två revideringar som kommer att ske vad gäller cykeltrafik på Nya Slussen. De övriga bristerna jag tagit upp i tidigare inlägg (se relaterade inlägg nedan) förblir som de är. Och de är tyvärr många och innehåller stora brister.
Så vad bör staden göra istället för denna usla lösning på Katarinavägen och övriga dåliga cykellösningar i Nya Slussen? Det tänker jag återkomma till. Jag återkommer även med synpunkter på den ändrade cykellösningen på Hornsgatan. 


Relaterade inlägg:

Skriv ut Permalink Kommentarer (12)

2017-04-11 06:19


Cykelvägen - aldrig så ren som nu

Nu, i denna stund, är den sopsaltade cykelvägen som renast. Absolut inget grus, inga stenar, inget glas, inga löv, inga grenar. Sen kommer cykelvägen bara att bli skräpigare. Tills sopsaltningen börjar igen någon gång i november/december. Det beror på att sopningen av cykelvägen sommarhalvåret sker med en helt annat, och lägre, frekvens än sopsaltningen.

Så passa på och njut av den rena och fina cykelvägen. Den kommer åter till vintern!


Foto: Luca Mara

ny
Foto: Jon Jogensjö 

 

Relaterade inlägg:

Skriv ut Permalink Kommentarer (0)

2017-04-03 07:11


Det går ju om man vill

”Nio av tio cykelolyckor som vid vägarbeten har inträffat i tätort och de vanligaste orsakerna är: att cyklisten cyklat omkull på kablar, slangar, rör etc. på cykelvägen”

Detta kan vi läsa i Väg- och transportforskningsinstitutets (VTI) rapport 838 Vägarbeten på cykelvägar.

Och det ser ofta ut så här på landets gång- och cykelvägar:


Foto: Jon Jogensjö

I ett mer eller mindre förtvivlat försök eller i ren okunskap används ibland ett form av kabel-/överkörningsskydd. Ett skydd utvecklat främst för biltrafik. Ett skydd som bara gör det värre för trafikanter på en gång- och cykelbana.

Foto: Jon Jogensjö

Fundera gärna ett tag hur detta ska fungera. Dygnet runt, året runt. För gående, för cyklister. För synskadade, för människor i rullstol, med rullator. Det gör det självklart inte. Och det syns tydligt i olycksstatistiken och i studier från VTI och Trafikverket.

Därför blir jag så glad när jag får se lösningar som denna:


Foto: Jon Jogensjö 


Foto: Kristian Nyquist 

Någon/några har tänkt till. Insett problemen för de som trafikerar denna gång- och cykelväg. Sedan har de tagit fram en lösning som gör att sträckan kan trafikeras som vanligt, utan att trafikanterna påverkas eller utsätts för problem eller fara. Så enkelt. Om man bryr sig och tänker till. Ett litet önskemål bara. Placeringen av betongfundamentet kunde vara lite längre från gång- och cykelvägen. Går inte det så placera ut ett antal reflexskärmar på var sida om fundamenten.

Mer sådant tack!

Relaterade inlägg:  

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (5)

2017-03-29 13:00


30 procent fler cyklister, 30 procent!

Sug på den siffran alla ni som säger att det är ingen idé att satsa på cykel. 30 procent fler cyklister passerade det så kallade innerstadsnittet 2016 jämfört med 2015. Under försommaren 2016 registrerades ca 76 000 cykelpassager per dygn över innerstadssnittet visar Trafikkontorets årliga sammanställning av cykelmätningarna.


Innerstadssnittet (svart streck)

Det rullande femårsmedelvärdet ökade från 59 080 passager till 63 070 passager och motsvarar en ökning på ca 7 procent jämfört med 2015. Ökningen från 2014-2015 låg på ca 3 procent. På 10 år har innerstadsnittet ökat med 65 procent. Flest passager över innerstadssnittet gjordes över:

  • Liljeholmsbron 12 800
  • Skanstullsbron 10 700
  • Danviksbron 8 100
  • Solnabron 7 500
  • Ekelundsbron 5 900
  • Tranebergsbron 5 800

Så det här visar ju att satsningarna på cykel är helt rätt och att de måste intensifieras. Det är bra att Liljeholmsbrons cykelbanor ska breddas. Men även Skanstullsbrons cykelbanan (norrgående) måste breddas. Danviksbrons cykelbana likaså, cykelbanan (och gångbanan) precis öster om bron är närmast ett skämt. Vidare visar siffrorna att Alviksplan och anslutningarna på var sida om Tranebergsbron skyndsamt måste göras om och bland annat breddas.


Liljeholmsbron. Cykeltrafiken behöver mer plats på bron. 

På Slussen passerar 24 000 cyklister per dygn. Det är en ökning med 1 000 cyklister jämfört med 2015. Vi får hoppas att Nya Slussen klarar av framtida flödet av cyklister, det kommer bli många, väldigt många cyklister...


Slussen mars 2017. Foto: Jon Jogensjö 

Den sträcka där flest antal cyklister uppmätts är Skeppsbron, där cyklar 16 300 per dygn. Då känns det bra att staden planerar förbättringar på Skeppsbron och Strömbron, inte en dag försent.


Skeppsbron 

Mätningarna visar tydligt att Stockholm behöver många fler cykelbanor likt den på Norr Mälarstrand, i dag kanske Stockholms bästa cykelbana.


Norr Mälarstrand, framtidens cykelbana?

Vi kan nu enkelt konstatera att cykelinvesteringar innebär stor samhällsnytta till liten kostnad för samhället. Cykelinvesteringar slår alla andra transportinvesteringar vad gäller samhällsekonomisk lönsamhet – med hästlängder. 

Tänk vad som skulle ske om vi verkligen satsade! Om vi till exempel gjorde flera områden av innerstaden bilfria. Om vi gjorde om ännu flera körbanor till cykelbanor. Om vi satsade på nya broar, gena cykelbroar och inte broar som byggs för att bil- eller tågbroar byggs. Om kombinationsresor cykel - kollektivtrafik utvecklades. Då skulle vi verkligen ta det stora klivet mot en cykelstad!

Relaterade inlägg:

Skriv ut Permalink Kommentarer (8)

2017-03-23 06:49


Stolpen flyttad - rekordsnabbt!

Det gick inte många timmar. Stolpen i cykelbanan jag skrev om i morse är nu flyttad. Helt otroligt snabbt. Nästan imponerande snabbt. Blir minst sagt nyfiken på hur det gick till!


Foto: Mats Olov Nilsson

Så här såg det ut innan:

Foto: Elin Floresjö 


Relaterade inlägg:

Skriv ut Permalink Kommentarer (5)

2017-03-22 19:09


Stolpar – hur svårt ska det vara?

Så har det hänt ännu en gång. En stolpe. Placerad i cykelbanan. Det är som att det finns stolpmycelium i landets cykelbanor. Det växer upp stolpar lite här och där. Se, här har vi en ny stolpe:


Hornsbergs strand i Stockholm. Foto: Elin Floresjö

Det måste vara stolpmycelium i denna cykelbana. För det är inte första gången det växt stolpar i denna cykelbana, åh nej. Det var 8 stycken tidigare:

Så illa växte stolparna att Trafikkontoret var tvungen att utrota dessa stolpar. Men se, det där nedrans mycelet verkar ju omöjligt att bli av med.


Nu ska stolparna bort! Foto: Anders Vallin 

Det verkar inte spela någon roll hur många handböcker som tas fram för att förhindra stolpmycelet. Handböcker där man inte ens behöver kunna läsa, eller kunna språket. Det räcker att titta på bilderna. Ni vet, som pekböcker för barn. Så här:


Titta lille Pelle, var står stolpen? Just det, inte i cykelbanan. Du har klarat stadens cykelutbildning, vad duktig du är! Bild från Stockholms stads handbok Cykeln i staden 

Då är det tur att vi har NTF som så energiskt kämpar för lag om cykelhjälm. För det hjälper ju verkligen mot usel cykelinfrastruktur och brutna kindben. Fast NTF kanske menar integralhjälm?

 

Relaterade inlägg:

Skriv ut Permalink Kommentarer (4)

2017-03-22 07:38


Trafikverket - att lära gamla hundar sitta...

Det blir inte mycket tydligare än så här. En statlig myndighet som är helt i otakt med sin omvärld, styrdokument och vad som sägs i politiska beslut. Myndigheten heter Trafikverket och kör på som om ingenting har hänt.

Tills omvärlden reagerar och säger - så fan heller, nu får ni för sjutton skärpa till er. Då tvingas Trafikverket göra just det. Men ytterst motvilligt och som ett barn som blivit utan lördagsgodis står de där och tjurar.

Vad har hänt? Jo, en bro ska renoveras på Drottningholmsvägen i Stockholm - en stor infartsled för både bil- och cykeltrafiken. Då väljer Trafikverket en metod för renoveringen som upprätthåller samma antal körfält för biltrafiken, men stänger av cykel- och gångbanan. Cyklister och gångtrafikanter hänvisas istället till en mycket lång och besvärlig omväg, vilket är stick i stäv med styrdokumenten som säger att hållbara och yteffektiva transportslag ska prioriteras.

Rött streck Trafikverkets ursprungliga förslag på omledning av cykeltrafiken (och gång) - i 6 månader. Från cykling på cykelbana (blått streck) till cykling i blandtrafik. Med bland annat mängder av passager över gator har Trafikverket inte visat hur cykeltrafiken med 4 600 cyklister per dygn ska över stora och besvärliga Ulvsundaplan. Omledningen innebär en fördubbling av restiden.

Trafikverket har gjort så kallade trafikanalyser vad arbetet kommer att innebära för kapacitet och framkomlighet - för biltrafiken. För cykeltrafiken finns ingen motsvarande analys. Det finns bara några streck på en kartbild hur cykeltrafiken kan ledas om, men inga trafiktekniska lösningar på hur det faktiskt ska gå till. Det får bli som det blir liksom. Det kanske funkar om vi har tur, och om inte shit happens - alltså som vanligt när det gäller cykel och vägarbeten. Men man får väl ta det lite lugnt när man cyklar - så att vi kan upprätthålla biltrafikens framkomlighet.

Några så kallade mobility management-åtgärder (MM) har vi inte heller sett från Trafikverket. Det blir komiskt och ytterst talande när Trafikverket har rapporter och handlingsplaner på hur de ska arbeta med detta under byggskeden. Att de till exempel skulle gått ut och informerat hushållen i västerort om arbetet och tipsat om alternativa färdsätt och färdvägar - hållbara färdsätt - för att underlätta för trafikanterna. För att som projektledaren säger, undvika att hel västerort blir en enda parkeringsplats. Nä. Så gör inte Trafikverket i verkligheten, utan bara med fina ord, i dokument och rapporter. Annars kan ju bilåkandet minska, ve o fasa. Men vi kan ju i varje fall läsa dessa fina ord och dokument på Trafikverkets hemsida:

För att åstadkomma verklig kundnytta måste transportsystemet fungera även när det uppkommer störningar i samband med bygg- och underhållsarbeten. Det måste synas att alla resenärer är viktiga, med en extra tonvikt på kollektivtrafikanter, cyklister och fotgängare.

Genom att tillföra mobility management (MM) i byggskedet till Trafikverkets åtgärdsarsenal för störningshantering kan biltrafiken minskas i sin helhet (se faktaruta) och framkomlighet och tillgänglighet för olika trafikantslag förbättras avsevärt

Så här fin och illustrativ är framsidan på Trafikverkets MM-broschyr. Ni vet den där som bara finns men inte används:


Men som sagt, nu blir det inte som Trafikverket ursprungligen tänkt sig. För det finns de som säger ifrån. Att nu får det fan vara nog. Att det är dags för rättning i ledet.

Verket har nu hittat en annan lösning. En lösning där alla får plats och slipper långa omvägar. Så det går om man vill. Måste bara lära gamla hundar sitta först.

Relaterade inlägg:




Skriv ut Permalink Kommentarer (1)

2017-03-21 12:58


Trafikverket briljerar!

Nu är det slut på eländet!
Trafikverket har samlat all sin expertis och kommit på en lösning. Cyklandet, eller ska vi kanske säga pulsandet, i massor av snömodd längs Roslagsvägen/E18 är över. Trafikverket har funnit en lösning som gör att detta elände snart är ett minne blott.


Foto: Pär Bygdesson

Lösningen: de ska ploga långsammare!

I massor av år har cyklister felanmält detta elände. När Trafikverket plogar körbanorna på E18/Roslagsvägen vräks snömassorna upp på cykelbanan bredvid. Cykelbanan blir därmed ofarbar, ibland under en längre period. Och så blir det mer eller mindre efter varje snöfall och röjning. Cykelbanan är alltså förvaringsplats för körbanornas snömassor.

Hela poängen med röjning av dessa trafikleder med fler körfält är flera fordon som kör tillsammans med en viss hastighet för att kunna trycka bort snö. Och för att inte hindra övrig trafik allt för mycket. Och för att blir klara någon gång. Kan ju inte drälla omkring hur länge som helst. Fundera över hur detta ska kommuniceras ut till alla dessa olika förare. Att just utmed detta avsnitt, en kort sträcka på Roslagsvägen, är det hastighet X som gäller. Svevia och andra utförare har en mängd underentreprenörer, olika fordon och förare år från år – och detta är alltså Trafikverkets tillförlitliga och hållbara lösning: långsamplogning!

Minst sagt häpnadsväckande att efter år av elände och felanmälningar lyckas ansvariga på Trafikverket kläcka ur sig detta. Tror de ens en gång själva på detta? Men så klart, det är ju billigare än att sätta upp skärmar mellan körbanan och cykelbanan. Så som det finns skärmar på andra utsatta sträckor. Med tanke på att Trafikverket skrotade snabbcykelvägen utmed denna sträcka kanske jag inte ska vara så förvånad över denna briljans från verket. Verket har ju även en uttalad motvilja att börja sopsalta cykelvägarna, trots de väldokumenterade effekterna. Vi ser ett Trafikverk som uppenbarligen saknar grundläggande cykelkompetens. Hur ska Trafikverket då kunna förverkliga regeringens uppdrag ökad och säker cykling?

Misstänker att jag får anledning att återkomma i frågan nästa vinter…


Relaterade inlägg:

Skriv ut Permalink Kommentarer (4)

2017-03-21 07:29


Det här gör mig ledsen

Att kunna göra det lite bättre för andra människor – det är för mig en stark drivkraft i mitt arbete. Det ger mig en inre tillfredställelse att veta att deras vardag blev lite enklare och bättre. Som detta exempel, där min artikel om lastcyklar innebar att Toves familj fick upp ögonen för detta fordon och nu fått en ökad frihet och dimension i sitt liv. Att jag sen dagligen arbetar med att försöka åstadkomma bättre cykelinfrastruktur för dem att färdas på gör ju inte saken sämre.

Därför blir jag så ledsen när jag läser detta:

Det handlar alltså om att en kranbil blockerar hela cykelbanan. Och inte bara hela cykelbanan. Den blockerar även gångbanan – gående och cyklister kan inte passera på ett tryggt och säkert sätt. Och att någon har invändningar på uppställningen av kranbilen kan man ju tycka är ”tramsigt”.

För mig är det långt ifrån tramsigt. För mig handlar det om insikt, om empati, om medmänsklighet. Allas rätt att kunna förflytta sig i vår stad, någorlunda säkert och tryggt, oavsett om man går, cyklar eller åker bil. Det kan man inte göra när det ser ut så här på denna plats.

Det finns självklart ett regelverk kring hur dessa arbeten med mobilkranar ska gå till. Och det krävs tillstånd. Varför då kan vi ju undra? För det handlar om ansvar och säkerhet. Arbetet sker ju genom att man lånar någons annans mark eller egendom. I detta fall allmän mark - en gång- och cykelbanan - som ju trafikeras av människor. Då kan det vara bra om vi hanterar dessa människors behov av framkomlighet på ett säkert och tryggt sätt. Alla människor, oavsett fysisk och mental förmåga. Hur ska Tove och hennes familj passera detta område? Hur ska mannen i rullstol göra det? Den synskadade kvinnan? Mannen med rullator som har lite svårt att gå? De två barnen? Genom att utforma en lämplig och säker omledning av gående och cyklister löser man detta – för alla.

Det handlar också om att kontrollera att det går att ställa en kranbil på platsen. Klarar konstruktionen belastningen eller finns det risker? Kan den till och med välta och skada egendom och människor? Kan lyft ske på ett säkert sätt? Finns det kraftledningar eller andra installationer och så vidare. Och om det blir skador på egendom är det ju bra att veta vem som gjort dem och ska betala, så skattebetalarna slipper stå för kostnaderna. I detta fall så fanns inget tillstånd för uppställningen av kranbilen. Det är enklare, snabbare och billigare att skita i det. För de ska ju bara…

Det brukar just vara nästa invändning. Att det bara är ett tillfälligt arbete. Ja så är det nog, det kan ju inte ta en evighet att putsa fönster. Men det spelar ju ingen roll - det är ju här och nu det händer. Säkerheten och ansvaret är ju inte mindre viktigt för att det är tillfälligt. Och behovet att passera finns ju där och måste hanteras. Ska hanteras enligt regelverket. Men eftersom det är ”tramsigt” kanske vi ska strunta i regelverket? Köra lite mer på chans så att säga.

Nästa invändning som brukar komma är: ”ska man inte få putsa fönster och underhålla fastigheten?” Självklart ska man det, följ regelverket så går det ju hur bra som helst. För alla.

Vi vet ju idag vad denna ”tramsiga” inställning leder till. Finns forskning och studier från VTI och Trafikverket. Det leder till att gående och cyklister är de trafikantgrupper som skadas mest vid vägarbeten. Och det beror många gånger på undermåligt utformade vägarbetsområden och att ansvariga inte följer regelverket. Vill vi ha det så?

Sen har vi den lite större bilden av detta fenomen. I förlängningen är det detta och liknande brister som leder till att många människors mobilitet beskärs. De ger sig inte ut på grund av risken att råka ut för problem och svårigheter på sin färd. De blir kvar i sina hem och stillasittande. En inskränkning i deras frihet. En fysisk inaktivitet som leder till en nedåtgående spiral. Och där det kommer krävas mer stöd och insatser från samhällets sida för att deras liv ska fungera.

Jag vill ha en stad för alla.

Relaterade inlägg:

Skriv ut Permalink Kommentarer (2)

2017-03-16 10:05


MerKrister Isaksson

Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Arkiv

  1. > April 2017
  2. > Mars 2017
  3. > Februari 2017
  4. > Januari 2017
  5. > December 2016
  6. > November 2016
  7. > Oktober 2016
  8. > September 2016
  9. > Augusti 2016
  10. > Juli 2016
  11. > Juni 2016
  12. > Maj 2016
  13. > April 2016
  14. > Mars 2016
  15. > Februari 2016
  16. > Januari 2016
  17. > December 2015
  18. > November 2015
  19. > Oktober 2015
  20. > September 2015
  21. > Augusti 2015
  22. > Juli 2015
  23. > Juni 2015
  24. > Maj 2015
  25. > April 2015
  26. > Mars 2015
  27. > Februari 2015
  28. > Januari 2015
  29. > December 2014
  30. > November 2014
  31. > Oktober 2014
  32. > September 2014
  33. > Augusti 2014
  34. > Juli 2014
  35. > Juni 2014
  36. > Maj 2014
  37. > April 2014
  38. > Mars 2014
  39. > Februari 2014
  40. > Januari 2014
  41. > December 2013
  42. > November 2013
  43. > Oktober 2013
  44. > September 2013
  45. > Augusti 2013
  46. > Juli 2013
  47. > Juni 2013
  48. > Maj 2013
  49. > April 2013
  50. > Mars 2013
  51. > Februari 2013
  52. > Januari 2013
  53. > December 2012
  54. > November 2012
  55. > Oktober 2012
  56. > September 2012
  57. > Augusti 2012
  58. > Juli 2012
  59. > Juni 2012

Mest lästa

  1. Det går ju om man vill
  2. Nya Slussen - cykellösning bra för biltrafiken
  3. Cykelvägen - aldrig så ren som nu
  4. Nya Slussen - favorit i repris

Kategorier

  1. > Cykelhistoria
  2. > Cykelkultur
  3. > Prylar

Etiketter

  1. > 2+1-väg
  2. > Arkitektur
  3. > Barn
  4. > Bicycling
  5. > Bilhinder
  6. > Broar
  7. > cargobike
  8. > Cykelbloggare
  9. > Cykelbox
  10. > Cykelfrämjandet
  11. > Cykelhjälmslag
  12. > Cykelinfrastruktur
  13. > Cykelparkering
  14. > Cykelpendling
  15. > Cykelpolitik
  16. > Cykelöverfart
  17. > Cykla höger vid rött
  18. > Cykla med barn
  19. > Danmark
  20. > Davos
  21. > Debatt
  22. > Design
  23. > Desire lines
  24. > Drift & underhåll
  25. > Däck
  26. > Elcykel
  27. > Felanmälningssystem
  28. > Framkomlighet
  29. > Gatubantning
  30. > Groningen
  31. > Grus
  32. > Gå på cykelbanan
  33. > Gästbloggare
  34. > Hinder på cykelbanan
  35. > Hinderbana
  36. > Holland
  37. > Humor
  38. > hållbart samhälle
  39. > Kläder
  40. > kollektivtrafik
  41. > Konfliktdesign
  42. > Konst
  43. > Köpenhamn
  44. > Lastcykel
  45. > Lådcyklar
  46. > Lånecyklar
  47. > Lövhalka
  48. > Miljö
  49. > Motormännen
  50. > Nacka
  51. > Nationell cykelstrategi
  52. > Nederländerna
  53. > New York
  54. > Nollvisionen
  55. > Nya Slussen
  56. > Polisen
  57. > Politik
  58. > Popup-cykelbana
  59. > Regional cykelplan
  60. > Regionala cykelstråk
  61. > Rullstolscykel
  62. > Samhälls- och trafikplanering
  63. > Samhällsekonomin
  64. > Skärmar
  65. > Sollentuna
  66. > Solna
  67. > Sopsaltning
  68. > Sportcyklist
  69. > Stella Fare
  70. > Stockholm
  71. > Stockholms Handelskammare
  72. > Stolpar i cykelbanan
  73. > Svensk Cykling
  74. > Svängfest
  75. > Trafiklagstiftning
  76. > Trafikmaktordning
  77. > Trafikplanering
  78. > Trafikrapportör
  79. > Trafikregler
  80. > Trafiksignaler
  81. > Trafiksäkerhet
  82. > Trafikverket
  83. > Täby
  84. > Tävling
  85. > USA
  86. > Vintercykling
  87. > Vinterväghållning
  88. > VTI
  89. > Vägarbeten
  90. > Växtlighet
  91. > Önskelista

Följ oss på Bicycling twitter_symbol fb_symbol

Medlem / Prenumerant

Logga in

Logga in eller ansök om
gratis medlemskap.

Sök på Bicycling.se



Få vårt nyhetsbrev!

Annonser