Krister Isaksson | Bicycling.se
Annons

Krister Isaksson

SHOW ME THE MONEY!

 

Nu är den regionala cykelplanen för Stockholms Län ute på remiss. Ni finner den här. Trafikverket, Tillväxt, miljö och regionplanering och Trafikförvaltningen inom landstinget, samt Länsstyrelsen i Stockholms län har med hjälp av konsultföretaget Sweco tagit fram en regional cykelplan för Stockholms län. Arbetet har bedrivits tillsammans med länets kommuner och intresseorganisationer. Den regionala cykelplanen för Stockholms län beskriver ett sammanhängande nät av regionala cykelstråk för arbetspendling, totalt 72 stråk med en sammanlagd längd av 825 km, samt utformningskriterier för dessa. Planen beskriver också hur kombinationsresande mellan kollektivtrafik och cykel kan förbättras. Vidare lyfter planen varje ansvarig aktörs roll och hur planen ska genomföras.

Det övergripande målet är att öka cykeltrafiken i Stockholms län till 2030 genom en utbyggnad av de regionala cykelstråken. Förutom en konkret utbyggnad av stråken behövs också förbättringar av drift och underhåll samt vägvisnings- och parkeringsåtgärder.

Jag kommer att återkomma med fler inlägg om planen framöver men inledningsvis är det en sak som särskilt upptar mina tankar: Den samhällsekonomiska bedömningen av den regionala cykelplanen.

Anders Borg, Trafikverksdirektörer, Landshövdingen, Sten Nordin, andra kommunalråd i Stockholms län m.fl. borde alla ställa sig upp och skrika:

Bedömningen görs med två olika scenarion, ett lågt och ett högt. Resultaten är i det närmaste häpnadsväckande för dessa siffror är helt otroliga. Självklart måste de tas med en nypa salt men det måste de också göras vid andra beräkningar av infrastrukturåtgärder inom transportsektorn och inga, jag säger INGA, uppvisare en motsvarande lönsamhet. De kommer inte ens i närheten, inte ens i det försiktiga scenariot, där nettovinsten för samhället beräknas till 13 kr per satsad krona. Jag upprepar 13 kr per satsad krona! I alternativet hög är lönsamheten hela 22 kr per satsad krona.

Investeringskostnaderna för åtgärdsförslagen i den regionala cykelplanen är uppskattade till 2,2 miljarder. För det får man alltså ett mer eller mindre heltäckande och sammanhängande cykelvägnät i regionen. Ett helt nytt system kan man säga, något unikt. Denna investeringskostnad och samhällsnytta ska då ställas mot andra investeringar inom transportsektorn i regionen. Ingen av dessa investeringar skapar ett helt nytt system utan är mer av kompletteringar och tillägg till ett existerande system. Ingen av dessa investeringar kan heller inte uppvisa någon särskild större samhällsnytta. Det kanske är dags för stora omtag och stora omprioriteringar vad gäller åtgärder och investeringar i länets framtida transportsystem.

För att citera Patrik Kronqvists krönika i Expressen: ”I en tid av klimathot, bilköer och överfull kollektivtrafik är det absurt att vi fortfarande främst diskuterar cyklister som ett trafikproblem. I själva verket är de lösningen.”

Vad väntar vi på?

Skriv ut Permalink Kommentarer (22)

2013-03-27 08:43


Det blir som man planerar...

 

Varje cykelresa börjar och slutar med en parkerad cykel, en självklarhet kan man tycka men så hanteras det inte alltid i planeringen och utbyggnaden av städer och transportsystemet. Det verkar mer som slumpen regerar, att det beror på vilka individer som är involverade i processen. Det blir som det blir utan någon särskild kvalitetssäkring. Många gånger innebär det tämligen obehagliga överraskningar. Det är funktioner som uteblir, funktioner som förhindras, ett förfulande av städer och ett direkt motverkande i målsättningen att öka cyklandet. Här är två aktuella exempel från staden jag lever i. Det första handlar om en stor omdaning av en av stadens större kollektivtrafikknutpunkter, Liljeholmen, och där en stor exploatering av bostäder, handel och kontor genomfördes samtidigt. Platsen är tämligen central i staden och på ett mycket attraktivt cykelavstånd. Vad var det då som gick snett? Det finns nästan inga cykelparkeringar! Även tillgängligheten till området för cykeltrafik har sina brister.

Liljeholmstorget. Cyklar i långa rader! Det blir ofta så att cyklistern själva försöker ordna till och parkera så det blir ett minimum av störningar och hinder. De tar det ansvar som stadens skulle ha tagit.

Överallt cyklar, ack så få ordnade platser...

Finns det inga cykelparkeringsplatser löser vi det själva! Blir inte alltid bra för cyklister, gående, synskadade, renhållning, stadsbilden...

Att parkera cyklar runt byggnaden som är entré till bilgaraget är kanske en lämplig cykelparkering! Om inte annat är det ju en härlig paradox...

Trädskydd är ju bra att låsa fast cykeln i! Oj så många parkeringsplatser för bilar det var här! Kanske på sin plats att omvandla några till cykelparkering?

Här har alltså boende som cyklar, de som cyklar till arbetsplatserna i området, de som cyklar till affären och de som cyklar till kollektivtrafiken inga vettiga förutsättningar att ställa ifrån sig cykeln. Det är som att cykeltrafik inte finns, cyklister och deras behov existerar inte. I varje fall är det inget stadsplanerare, arkitekter, landskapsarkitekter och trafikplanerare tagit hänsyn till och sett till att skapa goda förutsättningar för. Självklart finns det gator och bilparkeringar i så väl garage som på gatan. Vi kan tydligt se att den frusna ideologin råder här och att infrastrukturen tydligt förmedlar vad som prioriteras här.

Sen har vi det andra exemplet, Hammarby Sjöstad – miljöstadsdelen. Är det inte märkligt att det utmed Hammarby Allé, Lugnets Allé och Båtbyggargatan inte finns en enda cykelparkeringsplats? Det är en sträcka på över 1,5 km, den stora pulsådern i och genom området, fullt med start- och målpunkter på stora delar av sträckan men inte en enda cykelparkeringsplats. I en stadsdel med uttalad miljöprofil! Självklart finns det fullt med parkeringsplatser för bilar på denna sträcka. Skulle vi inventera parkerade cyklar utmed dessa gator skulle antalet cyklar med all sannolikhet vara större än antalet parkerade bilar. Det finns ett miljöinfocenter, Glashusett, i området och där saknas också cykelparkeringar men det finns självklart bilparkering rätt utanför huset - vilken paradox! De cykelparkeringsplatserna som finns i området är på gårdarna och i cykelrum i fastigheter och fyller ju då endast funktion som boendeparkering. Men övrig cykelparkering, hur ska den ske i detta miljöprofilsområde? Hur tänkte staden här?

Man cyklar i Hammarby Sjöstad! I bakgrunden ser vi hur man parkerar och låser fast cyklar i träddskydden.

Ingen cykelparkering så långt ögat når...

Trädskydd och räcken blir lämpliga cykelparkeringar när planeringen brister och grundläggande funktioner glöms bort. Foto: Google Maps

Detta är två exempel bland flera på hur, medvetet eller omedvetet, planerare bortser från behovet och nödvändigheten att skapa funktionella och attraktiva cykelparkeringar. Redan i stadens Cykelplan från 1998 kunde vi läsa: "Cykelparkering - en bristvara". Detta kontraproduktiva beteende hos planerare innebär ju många gånger att grönytor och platser förfulas då cyklisterna tvingas lösa behovet själva och vad är då lämpligare än att låsa fast cykeln i trädgaller, träd, staket vid grönytor, belysningsstolpar, soffor osv. Det innebär också att när vi går, när vi utför varuleveranser, när staden ska renhållas/snöröjas osv. så hindras detta ibland av parkerade cyklar. Det vore ju mer produktivt och konstruktivt om planerare bidrog med sin kompetens och deltog i skapandet av moderna, attraktiva och funktionella cykelparkeringar som både löser funktionen och passar in eller tom är ett bidrag till stadsbilden, se exempel här. Kan vi öka cyklandet och samtidigt minska användandet av bilen kan det ju tom innebära en omvandling till mer grönytor och platser att utveckla och gestalta i städerna! Se exempel på detta här.

Här ser vi då vad brister i planering leder till. Det är knappast i linje med att arbeta för ökat  cyklande eller att göra cykeln till ett attraktivt och konkurrenskraftigt transportmedel vilket ju varit stadens målsättning i över ett decennium. Det är ju inte heller i linje med att skapa ett hållbart transportsystem som ju såväl regering, riksdag och många av landets kommuner säger sig sträva efter. Behovet att parkera sin cykel finns ju där, det ökar hela tiden och måste hanteras på ett professionellt sätt. Väljer städer att inte göra det så kommer ju cyklisterna själva att lösa sina behov. Och det blir sällan särskilt bra för kollektivet när varje individ löser det på egen hand…

Här har ju kommunerna ett mycket starkt maktmedel, att använda sig av en cykelparkeringsnorm. Att skriva in den i exploateringsavtal, i detaljplaner och sedan följa upp detta i byggloven. Det är tyvärr ovanligt att kommuner använder sig av denna möjlighet. Inte ens i sina egna projekt där de har full rådighet. Däremot är det mycket vanligt att kommuner har och flitigt använder sig av en parkeringsnorm för biltrafik…

Jag kan inte låta bli och tänka på uppfinnaren i Lorry: ”Tänkte inte på det…”

Skriv ut Permalink Kommentarer (14)

2013-03-25 07:56


2+1 - cyklister efterlyses!

 

En journalist vill veta mer om 2+1-vägar och dess konsekvenser för cyklister. Han behöver därför komma i kontakt och prata med cyklister som har erfarenhet av att cykla på dessa typer av vägar. Både innan och efter de blev ombyggda. Och gärna personer som bor i närheten av vägar som har byggts om. Så alla ni där ute som har erfarenheter och vill dela med er, hör av er till mig via mail så vidarebefordrar jag detta till reportern. Sänd mail till: krister.isaksson@bicycling.se

2+1-väg i Skara, foto: Joel Torsson

EDIT 22/3: Se detta tidigare inlägg om 2+1-vägar: En genomgång gjord av Trafikverket (Vardagscyklisters förutsättningar för säker cykling längs 2+1 och 2+2 vägar, 2010) visar att av drygt 2 400 km 2+1 och 2+2-vägar så har endast:

  • 2 procent av totalsträcka cykelinfrastruktur av hög standard.
  • 63 procent av totalsträckan har vägren där cykling ej är tänkt att ske (men det är inte förbjudet att cykla där)
  • 26 procent av totalsträckan har smala belagda vägrenar tänkt för viss cykling (gillar orden viss cykling, vad är det?)

Potentialen för cyklingen utmed dessa sträckor uppgår dock till över 55 procent enligt samma rapport!

Det är alltså så här Trafikverket arbetar för ökat och säkert cyklande. Det blir ju i varje fall säkert då många tvingas sluta cykla på dessa vägar. Men det är tråkigt att se hur Trafikverket misshandlar den stora cykelpotential som de själva identifierar och inte skapar vettig cykelinfrastruktur i samband med att de bygger om dessa vägar. Är detta vägen mot det hållbara transportsystemet?

Skriv ut Permalink Kommentarer (9)

2013-03-21 10:39


Dödsgruset - ett minne blott?

 

Kan det vara så att dödsgrusets dagar på våra cykelbanor är räknade? Studerar man effekterna av sopsaltaren här i Stockholm så säger jag att så kan vara fallet. Nedan två bilder från Farstavägen i Stockholms södra delar. Det är cykelbanor på bägge sidor av vägen, på ena sidan sker traditionell snöröjning och halkbekämpning med grus, på andra sidan far sopsaltaren fram.

Farstavägen i början av mars, traditionell snöröjning och halkbekämpning med grus

Farstavägen, andra sidan, i början av mars. Sopsaltaren har varit här! Hur många andra cykelbanor ser ut så här i början av mars?

Här ser vi då ytterligare en positiv effekt av att använda metoden sopsaltning på cykelbanor, gruset som ofta blir liggande i månader under våren på cykelbanorna existerar inte längre.

Gruset har påtagliga konsekvenser, både vad gäller cyklisters säkerhet och restid. Bara i april månad så kan närmare 20 procent av cyklisters singelolyckor härledas till grus. Under månaderna mars respektive maj är siffran 10 procent (Niska 2011). Gruset påverkar också cyklisters restid negativt då hastigheten måste sänkas avsevärt, särskilt i kurvor och nedförsbackar, för att det ska var säkert att cykla. Sen har vi ju också den påtagliga punkteringsrisken som gruset utgör.

En studie från Danmark menar att saltlakelösning för halkbekämpning av cykelbanor är 60 procent billigare jämfört med grus (Mikkelsen, L. and Prahl, K.B. 1998). Under vintersäsongen 2009-2010 använde Stockholms stad ca 90 000 ton grus för halkbekämpning.

Vad föredrar ni?

Relaterade inlägg:

Skriv ut Permalink Kommentarer (12)

2013-03-19 06:40


Trafikinformation - nu också för cyklister!

 

I januari skrev jag ett inlägg om att den trafikinformation som medierna sänder aldrig innehåller någon information om och för cyklister och undrade om detta är förenligt med Sveriges Radios public serviceuppdrag. En kort tid efter inlägget blev jag inbjuden till ett möte av Åke Brulin, arbetsledare på trafikredaktionen på SR, för att diskutera trafikinformation för cyklister. Gjorde ett inlägg om detta möte som ni kan läsa här.

Nu har jag precis fått besked från Åke Brulin att inom kort kommer SR att börja med trafikinformation för cyklister. Information om vägarbeten och -omläggningar som berör cykelvägar och publicera den på redaktionens webbsida: www.sverigesradio.se/trafik 

Även i etern kommer vi framöver få höra trafikinformation riktad till cyklister. Här är ju tiden och utrymmet begränsat samt konkurrensen med annnan information påtaglig så vi kaske inte ska räkna med cykelinformation i parti och minut men det kommer vara skillnad mot tidigare.

Även SRs väderprognoser kommer att anpassas för att ge bättre information till cyklister, det handlar då främst om risken för nederbörd, vindriktning och vindstyrka. 

Vill du vara cykelrapportör och rapportera in störningar för cykeltrafiken är det bara att ringa tipsnumret 020-999 444  

Imponerande lyhört och snabbt agerat av SR måste jag säga och själv känner jag mig lite stolt över att det går att påverka och förändra, något som jag ju skrev om i inlägget Cykelbloggare – ni gör nytta och förändrar!

Trafikinformation om ett vägarbete tvärs över hela cykelbanan på Söder Mälarstrand är aldrig fel att få!

Relaterade inlägg:

Skriv ut Permalink Kommentarer (7)

2013-03-18 06:02


Cykelbloggare - ni gör nytta och förändrar!

 

Se detta från London:

How London bloggers changed cycling

“Both the Mayor and I pay tribute to the London Cyclists’ Campaign, journalists, bloggers and other campaigners for driving the issue so far up the political agenda,” says Andrew Gilligan, London’s newly appointed cycling commissioner.

Det är självklart lika i Sverige, Stockholm, Göteborg, Malmö, Norrköping, Nyköping osv.

Politik är till stora delar konsten att reagera och det går inte att undvika att reagera på väl underbyggda och sakliga bloggar om cykel.

Så alla cykelbloggare runt om i landet, skriv ännu mer, oftare, ur fler perspektiv så har vi snart ett helt annat cykelsystem i landet.

Skriv ut Permalink Kommentarer (0)

2013-03-08 11:13


Skrotcyklar som konst

 

Raphael Xavier, en konstnär i Philadelphia har under 10-årsperiod gjort en fotodokumentär kallad "No Bicycle Parking”. Den består av runt 400 bilder på övergivna och strippade cyklar.

Jag tycker det är så härligt när något som finns runt om oss hela tiden men vi aldrig riktigt märker uppmärksammas på detta sätt. Vi får se något som vi inte visste fanns, konst i en ny skepnad som är gömd i vardagen. Helt plötsligt får staden ett antal nya skulpturer. Sen gillar jag att det verkar vara en hög återvinningsfaktor på cykeldelar!

Här är några av bilderna:

Foto: Raphael Xavier

Skriv ut Permalink Kommentarer (1)

2013-03-07 07:05


Cykelinfrastruktur i världsklass! Del 6

 

Separation

Ett tydligt tecken på cykelinfrastruktur i världsklass är om stora delar av cykelvägnätet är separerat. Då menar jag inte separerat från biltrafiken för det är mer eller mindre en självklarhet (åtminstone i teorin). Jag menar ett cykelsystem separerat från gående.

Detta är enligt min uppfattning en tydlig och avgörande signal på om kommuner och Trafikverket hanterar cykeltrafik som ett eget trafikslag eller inte. Biltrafiken har sitt system med gator, vägar, motortrafikleder, motorvägar osv. Kollektivtrafiken har sina spår, stationer, terminaler, busskörfält, hållplatser osv. Så är det inte för cykeltrafiken. Majoriteten av det svenska cykelvägnätet delas med gående genom utformningen och regleringen gång- och cykelbana. Man skulle kunna säga att det svenska cykelsystemet är ett enda stort shared space, ett system där konfliktdesign härskar. En lösning och utformning som varken uppskattas av gående eller cyklister. Ett system som inte verkar för ett ökat och attraktivt cyklande och det gör verkligen inte cykeln till ett konkurrenskraftigt alternativ. Det är inte heller tryggt och attraktivt för gående att befinna sig i dessa förhållanden. Så man kan ju undra varför lösningen används och för vem? Tänk motsvarande för biltrafiken, vi gör gång- och bilvägar! Eller varför inte buss- och gångfält! Ett system där du ständigt tvingas till inbromsningar, väjningar, osäkerheten om jag ska cykla om till vänster eller höger, du vinglar fram mellan barnvagnar, hundar och ibland tom hästar! För er som vill ha några svar på varför det ser ut så här i stora delar av landet rekommenderar jag att ni läser Martin Emanuels avhandling Trafikslag på undantag.

Här är några typiska situationer som cyklister dagligen upplever på sina färder runt om på landets gång- och cykelbanor:

En dubbelriktad gång- och cykelbana, för smal för att alla ska få plats. Titta till vänster i bilden, två körfält där bilar enkelt kan mötas utan problem. Det finns även utrymme för att parkera bilen på ena sidan.

Här finns nästan alla konflikter! Gående, permobil, hundar och cyklister. Inte särskilt attraktivt och funktionellt att cykla i en sådan miljö

Barn, barnvagn, gående och cyklist. Kanske inte en så lyckad blandning...

Ett tydligt exempel på hur trafikytor ofta fördelas. Tre körfält och bred mittrefug samt stor parkeringsplats för biltrafiken. Gående, cyklister och träd får dela på det som blev över. Vilket ju inte är så mycket och det blir inte ett särskilt funktionellt och effektivt sätt att förflytta sig på, varken som gående eller cyklist. En miljö ständigt fylld av konflikter...

Funktionen att separera gående och cyklister har ju vissa länder och städer kommit avsevärt längre med än vad vi gjort i Sverige och jag tänkte här visa några exempel. Observera att det i dessa länder är tämligen ovanligt med cykel- respektive gångsymboler på beläggningen. Cykeln är sedan decennier ett etablerat trafikslag i dessa länder och en så  vanlig och självklar företeelse att det är överflödigt med symboler. Vi ser ju inte en massa bilsymboler på gatorna i vårt land för att upplysa övriga trafikanter om att här kommer det bilar, det behövs så att säga inte…

Köpenhamn, enkelriktad cykelbana med separation genom kantsten, nivåskillnad och material. Observera att cykelbanan är tillräckligt bred för att kunna cykla om varandra.

Köpenhamn, enkelriktad cykelbana med separation genom kantsten, nivåskillnad och material. Observera att cykelbanan är tillräckligt bred för att kunna cykla om varandra.

Utrecht, en dubbelriktad cykelbana separerad genom kantsten, nivåskillnad, material och färg. Observera bredden på cykelbanan, här går det att cykla om samtidigt som man får möte och att det är målad mittlinje på den dubbelriktade cykelbanan

Även mer perifera cykelbanor separeras från gående för att se till att cyklister erbjuds bra framkomlighet och trygghet:

Köpenhamns ytterområden, en infartsled till de centrala delarna av staden. Cykelbanan separerad från gångbanan genom en gräsremsa

Houten, trädrad och gräs separerar den dubbelriktade cykelbanan från gångbanorna som finns på bägge sidor

Munster, "Promenade", en ringled för cykeltrafik runt de centrala delarna av staden. Den dubbelriktade och breda cykelbanan är separerad från gångtrafik genom två trädrader

Även i de mest centrala samt bilfria delarna av de stora cykelstäderna förekommer olika former av separationer mellan gående och cyklister:

Groningen, kantsten, nivå- och materialskillnad

Groningen, kantsten, nivå- och materialskillnad

Apeldoorn, en torgyta där cykelstråket som leder till tågstationen och den stora cykelparkeringen är utmärkt genom materialskillnad

Houten, dubbelriktad coch bred cykelbana som leder till/från centrum och centralstationen och dess cykelparkering. Separerad genom kantsten, nivå- och materialskillnad

Gång- och cykelytor på broar och i tunnlar är också ofta separerade:

Nijmegen, bron Snelbinder. En bred dubbelriktad cykelbana separerad från gångbanan med nivå- och materialskillnad samt färg

Köpenhamn, Bryggebroen. Den dubbelriktade cykelbanan är separerad från gångdelen med en hög mur

Zwolle, en mycket bred gång- och cykeltunnel med gångbanor på bägge sidor av den breda och dubbelriktade cykelbanan. Separerad med kantsten, nivå- och materialskillnad

Zwolle, återigen en bred gång- och cykeltunnel där gång- och cykeltrafik är separerad med kantsten, nivå- och materialskillnad. Även belysningsstolparnas placering förstärker separationen.

Zwolle, ännu en bred och ljus gång- och cykeltunnel där gång- och cykeltrafik är separerad med kantsten, nivå- och materialskillnad

Den kanske mest ultimata separationen mellan gående och cyklister, cykelfältet eller cykelgatan, är också ett mycket vanligt inslag i framförallt Holland och Tyskland. I Sverige är ju debatten om cykelfält många gånger väldigt infekterad och mängder av åsikter och tyckande kommer upp till ytan. Så här kan det se ut i Holland:

Zwolle, en stad som har många kilometer cykelfält. Här ett exempel på cykelfält utmed kantsten. Inte många konflikter med gående...

Groningen, cykelfält utanför parkerade bilar. En stor skillnad mot de cykelfält som anläggs i Stockholm är att här använder man inte ett "skyddsavstånd" till parkerade bilar utan den inre linjen på cykelfältet målas i direkt anslutning till de uppställda bilarna. Innebär ju en viss konflikt med bilförare och bildörrar

Cykelgata för dubbelriktad cykeltrafik, en gata som numera är omgjord till cykelgata där biltrafiken för köra på cyklisternas villkor. Separeringen får man så att säga på köpet när gatan görs om till cykelgata. På den över skylten står det att bilen är "gäst" på denna cykelgata

Cykelgata med gångbanor utanför trädraderna

En hel del av dessa lösningar för separation mellan gående och cyklister som förekommer i de större cykelstäderna används även runt om i Sverige, än så länge i tämligen liten omfattning. Den vanligaste separationsformen som förekommer här är en vit målad linje, ofta på en gång – och cykelbana som är för smal för att separeras. Att använda sig av linje som separationsform är mycket ovanligt i de stora cykelstäderna och detta av en mycket god anledning, det fungerar dåligt!

Det är också av stor vikt att cykel- respektive gångytorna har tillräcklig bredd för att separeringen ska vara möjlig och fungera väl. Det innebära ett minimimått enligt Trafikverkets GCM-handbok på 4,3 meter för att kunna separera en dubbelriktad gång- respektive cykelbana, utöver detta mått kommer sedan separationen (dvs. kantstenen eller vad som nu väljs). Enligt uppgifter i ett tv-inslag från Trafikverkets projektledare så uppfyller 1 procent av de regionala cykelstråken i Stockholms län denna bredd. Utan att ha någon som helst koll på landets 1000-tals mil gång- och cykelbanor så är min gissning att majoriteten är mellan 3 - 3,5 meter breda. Det här med bredd har ju också en social dimension, när vi cyklar tillsammans vill vi ju gärna göra det bredvid varandra. Så gör vi ju när vi är ute och går, vi gör det på bussen, vi gör ju det även när vi är ute och åker bil för inte sätter väl sig en i fram- och en i baksätet om det inte behövs. Så cykelskulden som regeringens cykelutredare tar upp är påtaglig...

Så då är det bara att hoppas att Trafikverket och landets kommuner konsekvent arbetar för bredare cykelbanor och att separera gående och cyklister så att vi får funktionella och attraktiva ytor för såväl gående som cyklister!

Här finner ni övriga delar i serien:

Här är några studier om separation av gående och cyklister:

 

 

Bildkällor: Fietsberaad, Copenhagenize, BicycleDutch

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (13)

2013-03-06 13:16


Snöröjning i The Big Apple

 

Jag har ju skrivit några inlägg om snöröjning av cykelbanor de senaste månaderna och tänkte att det var dags för en liten utblick i omvärlden. Så vi förflyttar oss över Atlanten och se hur snöröjningen av cykelbanor sker i New York, en stad som på många sätt är på frammarsch vad gäller cykel.

  Manhattan Bridge efter snöfall  Foto: Ignatzybanjo/Flickr

  Manhattan Bridge snöröjs! Foto: Ignatzybanjo/Flickr

  Manhattan Bridge efter snöröjning  Foto: Ignatzybanjo/Flickr

Landet som har flest nobelpristagare i världen, som har en försvarsbudget utan dess like och en militärmakt som härjar över hela världen och kan utplåna oss, som sände folk till månen på 60-talet - här handskottar man cykelbanor! En slutsats man genast drar är att lönekostnaderna är låga i detta land. Jag undrar hur lång tid det tog honom att ta sig över bron och om han vände tillbaka för att röja hela cykelbanans bredd? Samtidigt kan man ju inte klaga på resultatet, det är soprent på asfalten! Så blir det ju inte alltid när det maskinplogas, då är det ju tämligen vanligt med en sörja bakom plogen och fordonet...

Undrar om de halkbekämpar genom att ha en hink med sand/salt på magen och för hand kastar ut det?

Enligt Streetsblog är man uppenbarligen tämligen nöjda med denna standard, sett till att bara för några år sedan tog det flera dagar innan man började snöröja och vissa cykelbanor röjdes överhuvudtaget inte.

Jag undrar om de också handskottar körbanorna?

Allt är relativt här i världen...

Relaterade snöröjningsinlägg:

Skriv ut Permalink Kommentarer (4)

2013-03-01 08:53


MerKrister Isaksson

Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Arkiv

  1. > Maj 2017
  2. > April 2017
  3. > Mars 2017
  4. > Februari 2017
  5. > Januari 2017
  6. > December 2016
  7. > November 2016
  8. > Oktober 2016
  9. > September 2016
  10. > Augusti 2016
  11. > Juli 2016
  12. > Juni 2016
  13. > Maj 2016
  14. > April 2016
  15. > Mars 2016
  16. > Februari 2016
  17. > Januari 2016
  18. > December 2015
  19. > November 2015
  20. > Oktober 2015
  21. > September 2015
  22. > Augusti 2015
  23. > Juli 2015
  24. > Juni 2015
  25. > Maj 2015
  26. > April 2015
  27. > Mars 2015
  28. > Februari 2015
  29. > Januari 2015
  30. > December 2014
  31. > November 2014
  32. > Oktober 2014
  33. > September 2014
  34. > Augusti 2014
  35. > Juli 2014
  36. > Juni 2014
  37. > Maj 2014
  38. > April 2014
  39. > Mars 2014
  40. > Februari 2014
  41. > Januari 2014
  42. > December 2013
  43. > November 2013
  44. > Oktober 2013
  45. > September 2013
  46. > Augusti 2013
  47. > Juli 2013
  48. > Juni 2013
  49. > Maj 2013
  50. > April 2013
  51. > Mars 2013
  52. > Februari 2013
  53. > Januari 2013
  54. > December 2012
  55. > November 2012
  56. > Oktober 2012
  57. > September 2012
  58. > Augusti 2012
  59. > Juli 2012
  60. > Juni 2012

Mest lästa

  1. Varför cyklar du på gatan?
  2. Trafiksäkerhetsrådet - ny trafiksäkerhetsorganisation
  3. Jag är rädd
  4. Cykelbanan - platsen för många olika hjul
  5. Jag – en cykelentusiast?

Kategorier

  1. > Cykelhistoria
  2. > Cykelkultur
  3. > Prylar

Etiketter

  1. > 2+1-väg
  2. > Arkitektur
  3. > Barn
  4. > Bicycling
  5. > Bilhinder
  6. > Broar
  7. > cargobike
  8. > Cykelbloggare
  9. > Cykelbox
  10. > Cykelfrämjandet
  11. > Cykelhjälmslag
  12. > Cykelinfrastruktur
  13. > Cykelparkering
  14. > Cykelpendling
  15. > Cykelpolitik
  16. > Cykelöverfart
  17. > Cykla höger vid rött
  18. > Cykla med barn
  19. > Danmark
  20. > Davos
  21. > Debatt
  22. > Design
  23. > Desire lines
  24. > Drift & underhåll
  25. > Däck
  26. > Elcykel
  27. > Felanmälningssystem
  28. > Framkomlighet
  29. > Gatubantning
  30. > Groningen
  31. > Grus
  32. > Gå på cykelbanan
  33. > Gästbloggare
  34. > Hinder på cykelbanan
  35. > Hinderbana
  36. > Holland
  37. > Humor
  38. > hållbart samhälle
  39. > Kläder
  40. > kollektivtrafik
  41. > Konfliktdesign
  42. > Konst
  43. > Köpenhamn
  44. > Lastcykel
  45. > Lådcyklar
  46. > Lånecyklar
  47. > Lövhalka
  48. > Miljö
  49. > Motormännen
  50. > Nacka
  51. > Nationell cykelstrategi
  52. > Nederländerna
  53. > New York
  54. > Nollvisionen
  55. > Nya Slussen
  56. > Polisen
  57. > Politik
  58. > Popup-cykelbana
  59. > Regional cykelplan
  60. > Regionala cykelstråk
  61. > Rullstolscykel
  62. > Samhälls- och trafikplanering
  63. > Samhällsekonomin
  64. > Skärmar
  65. > Sollentuna
  66. > Solna
  67. > Sopsaltning
  68. > Sportcyklist
  69. > Stella Fare
  70. > Stockholm
  71. > Stockholms Handelskammare
  72. > Stolpar i cykelbanan
  73. > Svensk Cykling
  74. > Svängfest
  75. > Trafiklagstiftning
  76. > Trafikmaktordning
  77. > Trafikplanering
  78. > Trafikrapportör
  79. > Trafikregler
  80. > Trafiksignaler
  81. > Trafiksäkerhet
  82. > Trafikverket
  83. > Täby
  84. > Tävling
  85. > USA
  86. > Vintercykling
  87. > Vinterväghållning
  88. > VTI
  89. > Vägarbeten
  90. > Växtlighet
  91. > Önskelista

Följ oss på Bicycling twitter_symbol fb_symbol

Medlem / Prenumerant

Logga in

Logga in eller ansök om
gratis medlemskap.

Sök på Bicycling.se



Få vårt nyhetsbrev!

Annonser