Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Moderat cykelpolitik del 6

26 sep 2013

 

Serien om moderat cykelpolitik och möjligheterna att skapa bra cykelinfrastruktur när Stockholm växer och bygger nytt fortsätter här med del 6.

Bakgrund: År 2006 tog alliansen över makten i Stockholm. Moderaterna innehar ordförandeskapet i samtliga av de nämnder som fattar beslut som i större eller mindre omfattning påverkar cykelinfrastruktur. Dessa politiska nämnder är: Stadsbyggnadsnämnden, Exploateringsnämnden och Trafiknämnden. Till sitt förfogande och för att förverkliga sin politik har sedan dessa nämnder sina resp. förvaltningar: Stadsbyggnadskontoret, Exploateringskontoret och Trafikkontoret.

 

Arenaleden

Den 22 augusti i år invigdes ”Arenaleden” i Stockholm. En påhittad cykelled av de styrande i Stockholms stadshus för att slå ett slag för att använda cykeln till/från den nybyggda Tele2 Arenan. En ”cykelled” som går från Medborgarplatsen på Södermalm i Stockholm till den nybyggda Tele2 Arenan söder om Globen. Tänkte inte uppehålla mig vid denna ”cykelled” då dessa inlägg om moderat cykelpolitik ska handla om nybyggnationer. För på denna så kallade ”cykelled” har inget annat hänt än lite nya skyltar, i övrigt är allt som vanligt – så det är mer en återinvigning av något som till stora delar är si så där 15 - 20 år gammalt. Cyklistbloggen har gjort ett inlägg om detta.


Tele 2 Arena söder om Globen. Cykelstråket går utmed den stora trafikleden, Nynäsvägen, och leds sedan in under de östra delarna av arenan. Bild: Stockholm Globe Arenas

I stället tänkte jag gå igenom den sträcka som faktiskt har byggts i anslutning till arenan. Cykelstråket utmed Nynäsvägen är söderorts största cykelstråk och går i stort sett från kommungränsen i söder (Farsta) in till Slussen i norr. Tusentals cyklister pendlar här varje dag så det är av mycket stor betydelse för stadens cykelvägnät. Inte bara stadens utan även regionens södra delar har detta stråk som sitt primära pendlingsstråk då majoriteten av regionens arbetsplatser ligger i Stockholms innerstad och dess närförorter. Det är cyklister från söderort, från Nacka/Älta, från Tyresö, från Haninge osv. Stråket är också utpekat i så väl stadens som regionens cykelplan nya cykelplaner, man kan säga att nu har ALLA aktörer som på ett eller annat sätt är inblandade i såväl stadens som regionens transportinfrastruktur gått samman och sagt: Detta stråk är av mycket stor betydelse, för staden och för regionen. Moderaterna i staden och länet uttrycker det själva så här:

"För det första behövs det en fungerande regional cykelinfrastruktur. Det är viktigt för att cykeln ska få jämbördiga förutsättningar att konkurrera med bil och kollektivtrafik på regional nivå."

Staden hade redan pekat ut stråkets betydelse i cykelplanen 2005 och vägverket i de första regionala cykelstråken år 2000. Så det är inget nytt och sent påkommet och en kunskap som inte har funnits med i planeringen av arenan. Frågan är mer vilken hänsyn som har tagits till detta i denna exploatering?

Låt oss ta en titt på hur detta stråk har blivit och vad vi kan se framöver. Vad som är av stor vikt att känna till är att arenaområdet inte på långa vägar är klart. Det återstår ett stort hotell, kontorsbyggnader, affärslokaler mm. Till detta kommer sedan nya Söderstaden och en omvandling av Arenavägen samt stora delar av Slakthusområdet. Med andra ord kommer det vara helt andra rörelser och volymer av verksamheter och människor i detta område och på detta stråk inom en snar framtid. Det handlar långt ifrån några enskilda toppar av människosamlingar i samband med evenemang i arenan. Vi börjar vår färd från norr till söder:


Vi närmar oss arenan på den befintliga cykelvägen norrifrån och den nybyggda cykelvägen framför oss viker av mot höger, in i arenaområdet


Här ser vi början på den nybyggda cykelvägen och hur den viker av och leds in mot arenan. Ett område som kommer vara fyllt utav fotgängare...


Cykelvägen viker sedan av mot vänster för att ledas in under delar av arenan i öppningen längst till vänster i bilden


Nu cyklar vi in under arenan. På höger sida börjar den stora cykelparkeringen. På vänster sida leds en stor trappa från arenan ner till cykelvägen, sikten är mycket dålig och man kliver rätt ut i cykelvägen


Färden forsätter söderut och under arenan för att i söder ansluta till befintlig cykelväg som går under Sofielundsplan. Stora cykelparkeringar såväl till vänster som höger om cykelvägen. Tänk er motsvarande lösning utmed Nynäsvägen, fullt av parkeringsplatser för arenabesökare i direkt anslutning till vägen - vilka störningar, vilka konflikter, otänkbart. Men på pendlingsstråk för cyklister går det bra med sådana störningar...

Majoriteten av de som cyklar här passerar arenan och har inte arenan som start-/målpunkt. Hur hanteras då cykeltrafiken, den som enligt moderaterna ska ha jämbördiga förutsättningar att konkurrera med biltrafiken? Cykeltrafiken, till skillnad mot biltrafiken, leds in i arenaområdet. Är detta något som gynnar de som cykelpendlar förbi detta område? Nej självklart inte, det leder bara till konflikter och problem. Det gynnar ju heller inte de som uppehåller sig på arenaområdet, att behöva konfronteras med ett regionalt pendlingsstråk för cykeltrafiken. Vi har redan, bara en månad efter den så kallade invigningen av Arenaleden, stött på problem. Det regionala cykelstråket, söderorts största, stängs av i samband med högriskmatcher.


Arenaledan avstängd. Infarten in under arenan är nu stängd. Söderorts viktigaste cykelstråk, ett pendlingsstråk av stor regional betydelse, kommer inte att kunna användas utan vara avstängd vid vissa evenemang. Helt otänkbart om det vore Nynäsvägen eller kollektivtrafiken. Det saknas information om avstängningen samt omledning av cykeltrafiken. Foto: Jeroen Wolfers/Cyklistbloggen

Så uppmaningen att cykla till/från arenan från den politiska majoriteten försvåras ju minst sakt. Särskilt som den stora cykelparkeringen nu verkar hamna innanför avspärrningarna. Avstängningar kommer att fortsätta att ske med lite olika frekvens, inte bara vid högriskmatcher, vilket inte var okänt vid planeringen av arenan. Cykelvägen längs arenan är också brandgata där räddningstjänsten kommer att använda sträckan när de anser det nödvändigt. Genom denna dragning och utformning är ju detta inte något pendlingsstråk. Det kommer istället med tiden, när områdets utvecklas och befolkas, bli Söderorts Götgatsbacken…

Låt oss göra en jämförelse med hur Nynäsvägen och biltrafiken hanterats vid planeringen av arenan, cykel ska ju enligt moderat cykelpolitik ha jämbördiga förutsättningar att konkurrera med biltrafiken. Den största delen av biltrafiken på Nynäsvägen passerar förbi arenan, precis som cykeltrafiken. Ingen skulle ju komma på tanken att leda in Nynäsvägens trafik genom arenaområdet och tycka att det blev en särskild bra lösning. Varken för arenaområdet eller för de som färdas på Nynäsvägen. Det är faktiskt precis tvärtom som biltrafiken hanterats vid planeringen av arenan. Omfattande studier, arbeten med trafikmodeller och prognoser har ägt rum för att se vad som kan göras för att Nynäsvägens genomfartstrafik ska störas så lite som möjligt av den nya arenan. Detta arbeta fortsätter nu i samband med planerandet av Söderstaden och Slakthusområdet. Det kommer också påbörjas omfattande investeringar och arbeten på bilvägnätet inom en snar framtid. Allt för att upprätthålla och om möjligt skapa bättre framkomlighet och kapacitet för biltrafiken.

Cykeltrafiken leds in i arenaområdet… 

Tidigt i planeringen av arenan väcktes förslaget att dra det regionala cykelstråket utanför arenaområdet och från detta stråk skapa av- och påfarter till området. En lösning snarlik den för biltrafiken, ett sätt att skapa jämbördiga förutsättningar och hantera cykeltrafik som ett eget trafikslag. En sådan lösning hade ju även skapat bättre förhållanden för de som kommer att vistas och röra sig på arenaområdet, att slippa behöva blandas med ett pendlingsstråk för cyklister. Vi kan se på bilderna nedan hur stråket kunde ha dragits:


Vy mot söder. Här skulle cykelvägen dragits rakt fram istället för att som nu ledas in under arenan och som en del av arenaområdet. En brokonstruktion över av- och påfarter till Nynäsvägen och längs med arenan för att ansluta befintlig cykelväg söder om arenaområdet. På så sätt minimeras störningarna för cykeltrafiken, kapaciteten och framkomligheten blir god.


Vy mot norr. Här utanför hade cykelvägen kunnat gått på en egen bro, separerad från arenaområdet och ev. störningar. Se trappan till vänster i bild, här leds gående rätt ner på söderorts största pendlingsstråk, även dålig sikt när man kommer ner från trappan. Inte så vi gör när det gäller biltrafikens viktiga pendlingsstråk i staden. Det är skillnad på trafikant och trafikant...


Vy mot norr. Här hade cykelbron anslutit till befintlig cykelväg. Söder om arenaområdet och därmed fri från ev avspärrningar och störningar. Se trappan som leder ner från arenan, var tror ni många av dessa gående kommer att hamna? På pendlingsstråket såklart, som gjort för konflikter och dålig framkomlighet.

Genom att bygga en bro utanför arenan och ovanför av- och påfarterna till Arenan/Nynäsvägen hade en cykelförbindelse separerad från arenan kunnat skapas. Från denna hade sedan av- och påfarter gjorts till arenaområdet. Förslaget ansågs inte nödvändigt, cykeltrafiken får ta de olägenheter som uppstår. Förslaget ansågs även för dyrt.

Vi ser här återigen exempel på att cykeltrafiken inte hanteras som ett eget trafikslag och som ges jämbördiga förutsättningar med bil- och kollektivtrafik. Restid och framkomlighet som är en mycket viktiga faktorer när det gäller investeringar i bil- och kollektivtrafiken är inte av betydelse när det kommer till cykel, här härskar istället en föreställning om att man ska ta det lugnt, visa hänsyn och vara nöjd med smulorna. Hastighet på cykel ses istället som ett problem, där genomsnittshastigheten för en cykelpendlare är runt 20 km/t. Det är lite lekstuga när det kommer till cykeltrafik, kan hanteras lite hur som helst. Fantisera samma hantering av bil- eller kollektivtrafik – att Nynäsvägen skulle stängas av vid varje högriskmatch – otänkbart. Eller delar av tunnelbanan skulle stängas av - otänkbart. Återigen får vi uppleva hur tomma orden är från de styrande i staden. Ord som när det kommer till att praktisk kunna förflytta sig effektivt med cykel faller platt till marken.

 

Vi har den stad vi har – det får inte plats…

 

Andra delar i serien:

 

 

 

Moderat cykelpolitik del 5

23 sep 2013

 

Serien om moderat cykelpolitik och möjligheterna att skapa bra cykelinfrastruktur när Stockholm växer och bygger nytt fortsätter här med del 5.

Bakgrund: År 2006 tog alliansen över makten i Stockholm. Moderaterna innehar ordförandeskapet i samtliga av de nämnder som fattar beslut som i större eller mindre omfattning påverkar cykelinfrastruktur. Dessa politiska nämnder är: Stadsbyggnadsnämnden, Exploateringsnämnden och Trafiknämnden. Till sitt förfogande och för att förverkliga sin politik har sedan dessa nämnder sina resp. förvaltningar: Stadsbyggnadskontoret, Exploateringskontoret och Trafikkontoret.

 

Cykelvägen som försvann

En cykelvägen i söderort i Stockholm, ett huvudcykelstråk enl. stadens cykelplan. Bilden är från 2009:


En gång- och cykelväg, ett huvudstråk i stadens cykelvägnät. Bild: Google

Några år senare ser det ut så här:


Tolv stycken hus har byggts och cykelvägen har ersatts av en lokalgata med en smal gångbanan

Detta kanske inte är hela världen, det kanske är en förändring man kan leva med, kanske tom en förbättring. Så har det blivit bättre eller sämre för cykeltrafiken? Är det ett steg mot en cykelstad i världsklass? Låt oss gå igenom vad konsekvenserna blev för cykeltrafiken på denna sträcka. Avsnittet det handlar om ligger i Örby i söderort i Stockholm, sträckan är ca 100 meter.


Rödmarkerat är sträckan där cykelvägen försvann.

Vi tar en liten cykeltur från öster till väster och ser vad konsekvenserna blev för cykeltrafiken:


Här slutar cykelvägen och övergår i en lokalgata med en smal gångbana till höger i bilden. Cykelvägen slutar i en vändplan så här får man räkna med såväl vändande som parkerade bilar


Här ser vi en annan konsekvens av utformningen: vid varje hus finns finns en garageuppfart. Detta innebär backande samt insvängade bilister på den sträckan man nu är hänvisad att cykla på.


På lokalgatan där man är hänvisad att cykla finns det nu två stycken farthinder. Dessa har placerats ut för att det anses att cykel- och mopedtrafiken färdas för fort och situationer uppstår när bilister backar ut från fastigheterna


I slutet/början av lokalgatan i väster finns det numera en kantsten att ta sig upp/nedför, det fanns ingen kantsten när cykelvägen började/slutade här

Cykelvägen är en del av stadens cykelvägnät och är utpekad som huvudstråk i cykelplanen. Huvudstråk är att jämföra med biltrafikens huvudvägnät, alltså en viktig del av att ett cykelvägnät. Särskilt i detta fall då det är en tvärförbindelse i söderort. Just tvärförbindelserna är inte så många i söderort till skillnad mot de radiala förbindelserna in/ut från innerstaden.

Så vad blev bättre för cykeltrafiken på denna sträcka? Ingenting. Allt blev bara sämre. Farthinder, konflikter med bilister som kör in/ut, parkerade bilar och kantsten vid in/utfarten. Även en sämre kvalitet  och standard på snöröjningen då den numera sköts av samfälligheten. En konsekvens denna försämring har fört med sig är att vissa cyklar på den smala gångbanan för att slippa problemen med bilister samt farthindren.

Men är detta då så besvärligt? En kort sträcka med några få farthinder. Jag skulle säga att detta går stick i stäv med att arbeta för ett ökat och säkert cyklande. Som jag visade i inlägget 99 procent är uselt, så finns det i cykelvägnätet i snitt något som påverkar cyklisters framkomligheten var 118:e meter!  Här har vi då en sträcka där det finns tre hinder på 100 meter och då räknar jag inte med att man som cyklist på denna sträcka ska ta hänsyn till och undvika backande, svängande och parkerade bilar. Tänk er motsvarande förhållanden i väg- och kollektivtrafiksystemet - något som påverkar framkomligheten var 118:e meter. Medelresan för en stockholmspendlare på cykel är ca 9 km enkel resa. Det ska ställas mot att varje stopp som en cyklist tvingas till motsvarar en förlängning av den upplevda resvägen med 100 meter om cyklisten färdas i 20 km/h (Why cyclists won’t stop). Så ska man verka för ett ökat cyklande, att göra cykel attraktivt och konkurrenskraftig, eller som moderaterna i staden och länet säger:  "...göra det enkelt för stockholmarna att välja cykeln,” Då handlar det ju om att få bort så många av dessa "hinder" och fördröjningar som möjligt. Inte att göra fler...

Det blir ännu märkligare när trafikborgarrådet gör uttalande som dessa:

"Det finns inte mycket utrymmen att bygga bredare cykelvägar på. Många måste trängas. Det kräver att vi börjar visa varandra större hänsyn."

Trafikborgarrådet får också stöd av sin partikamrat, infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd.

”Det bästa vore att ha separata cykelbanor överallt, där bilar och cyklister slipper mötas. Och där man dessutom kunde ha olika filer för dem som cyklar olika snabbt. Men det är trångt om utrymme i stora städer som Stockholm"

"Det skulle dessutom vara dyrt. Därför måste vi hitta olika lösningar på olika platser."

Detta är naturligtvis inte av samma storlek och betydelse som de i serien tidigare redovisade Hägerstensvägen och Älvsjö. Men det visar att i stort som smått är cykel satt på undantag. Det spelar ingen roll om utrymme finns, att medel för investeringar finns. Moderat cykelpolitik innebär inte bara dåligt utformade cykelinfrastruktur utan även att cykelvägar tas bort och ersätts av något som blir sämre. Något som förlänger cyklisters restid och leder till fler konflikter. Förhållanden som inte gör cykeln konkurrenskraftig. Här har vi en sträcka som det mycket enkelt hade gått att få plats med en cykelväg. Men även när det går att få plats, går att göra bra lösningar för cykeltrafik genomförs försämringar i den cykelstad som ska vara på väg mot världsklass. Samtliga tre politiska nämnder var överens om att detta var den bästa lösningen. För vem?

 

Vi har den stad vi har - det får inte plats...

 

Andra delar i serien:

 

 

Stoppa motormännen

18 sep 2013

 

Runt om på landets cykelbanor och cykelvägar är detta en mycket vanlig syn:


En stenbumling mitt i cykelbanan. Grå som asfalten, inte lätt att urskilja ens under dagtid. Ingen belysning i närheten. Men en varningsskylt för flera kurvor och brant backe...


En betonggris mitt i cykelbanan. Inte så lätt att se och upptäcka alla tider på dygnet, året runt...


Här har vi ju i varje fall en belysningsstolpe i närheten...


I början av tunneln står två betongrisar, svåra att se när man cyklar mot  tunneln pga tvär kurva/växtlighet, mycket svåra att se när man kommer i tunneln. Hur tänkte ni här?


Ska du passera här så cykla upp på gräset, asfalten är till för betonggrisen...

Det dräller av betong och sten på cykelvägarna. Dessa anordningar finns där främst av en anledning: Motormän kan inte låta bli att köra sina fordon på sträckor där de absolut inte får framföra sina fordon. Det är som att ser de en bit asfalt så måste de bara pröva den med sitt fordon. Det far alltså omkring en massa män som uppenbarligen inte har nog med gator och vägar att köra sina fordon på utan de måste också köra på gång- och cykelbanor. Jag sticker ut hakan och skriver män för det är min erfarenhet att majoriteten är män, har ingen forskning som backar upp det utan sprider här mina fördomar vind för våg.

 
Här har vi en motorman som kört och parkerat på cykelbanan. En hantverkare som innanför buskarna bygger en liten altan och då anser att cykelbanan är hans att nyttja som han anser bäst.

Så för att hindra dessa motormän från att göra dessa regelöverträdelser runt om i landet placerar väghållarna ut dessa hinder. Uppenbarligen utan någon större omtanke, kunskap eller insikt om konsekvenserna för cykeltrafiken (även gång- och mopedtrafik drabbas). VTI har studerat cyklisters singelolyckor och konstaterar att dessa anordningar i högsta grad orsakar olyckor, skador samt även dödsfall. Det är ju närmast en självklarhet, se på bilderna. Inte helt lätt att upptäcka dessa hinder ens under dagtid. Tänk då gryning, skymning, natt, motljus, regn, dimma eller bara en stunds ouppmärksamhet. Detta är standardlösningar som väghållare använder i stor omfattning för att hindra motormännen runt om i landet. Det visar Cykelfrämjandets cykelvägsanalyser, VTI:s studier, inventeringsarbeten i samband med cykelplaner osv. En annan vanlig, men knappast mycket bättre lösning är denna:


Här är det ju inte så enkelt att passera med cykeln, cykelkärran, lastcykeln, barnvagnen, tvillingvagnen, rullatorn, permobilen. Äsch det är ju bara att passera på utsidan av hindret, se hur gräset är upptrampat till grus och lera, sedan rätt ut på vägen...

Väghållaren skulle inte ställa ut motsvarande anordning på körbanor utan att se till att skyltar, reflexer och liknande placerades ut. Se bara detta exempel, tom en trafiksignal för att hjälpa och informera motormännen så de inte skadar sina bilar (samt väghållarens anläggning, det kostar ju pengar):


Massor av varningsskyltar, såväl innan samt vid hindret. Utöver det även en trafiksignal! Jösses vilken investering och kostnad...

Men där leksakstrafikanter färdas kan vilket skit som helst placeras ut. Man får väl se sig för, kan ju inte fara fram som en cykeldåre. Eller varför inte införa en lag där cyklister tvingas utrusta sig med skyddsdräkt modell Folksam så löser det ju sig. Eller kanske lite mjuk asfalt runt stenen så man inte slår så hårt i backen efter man cyklat in i den nästan osynliga stenen. Då kan ju väghållarna fortsätta använda dessa hinder – de är ju så billiga och enkla att använda. Bara gå ut i skogen och hämta lite stenbumlingar eller köra ut i förrådet och hämta en gammal betonggris som står och skräpar.

Det är ju inte bara ett säkerhetsproblem utan det är ju i allra högsta grad också ett framkomlighetsproblem för cykeltrafik. Många gånger krävs inbromsningar, tvära och ibland svåra svängar och tom att du måste kliva av din cykel och leda den förbi hindret. Kommer du med cykelkärra eller lådcykel kan det tom vara omöjligt att passera. Här ser vi då att motormännens regelöverträdelser och väghållarnas åtgärder gör att cyklisterna får avsevärt sämre trafiksituationer.

Nu finns det ju några som kommit lite längre i sin mognad, kunskap och insikt vad gäller cykeltrafik. Som behandlar cykeltrafik professionellt och med stor yrkesskicklighet. Några som faktiskt är i världsklass och inte bara pratar om det. Så låt oss titta hur dem hanterar denna fråga. För det är inget unikt detta med motormän som gärna kör där de inte får köra. I cykellandet Holland återfinns också problemet, kanske man inte tror men en motorman är uppenbarligen en motorman var han än befinner sig och en del måste bara fram till varje pris och därmed utsätta sina medmänniskor för fara. För oss nördar som nu snöat in på cykelinfrastruktur så finns det två ”biblar” på området, den första kom 1993 och heter Sign up for the bike, den reviderades och kom ut i ny upplaga 2007, nu under namnet Design manual for bicycle traffic. Bägge framtagna och utgivna av CROW i Holland. De ursprungliga rekommendationerna för avspärrningar för biltrafik på cykelbanor såg ut så här:


Bilhinder i Amsterdam. Röd/vita pollare och vägmarkeringar. Placerade i anslutning till gatubelsyning. Flera öppningar för att underlätta passage och möjliggöra möten. Tillräckligt avstånd även för lastcykel och cykelkärra

Rekommendationerna går i korthet ut på att:

  1. Undvika åtgärd. Det ska vara väl dokumenterat att åtgärden verkligen behövs, exvis genom observationer, räkningar, studier etc. Inte bara samtal från allmänheten.
  2. Hindren måste innebära ett minimum av framkomlighetsproblem för cyklister och olika cykelmodeller.
  3. Säkerhet. Genom färgen samt reflexer på pollarna och vägmarkeringar ska hindren tydliggöras för cyklisterna så olycksrisker minimeras. Placeringen ska om möjligt alltid vara i anslutning till gatubelysning alt. ska belysning monteras upp om det är möjligt.

Nu händer ju olyckor ändå och i detta land, där man hanterar cykeltrafiken seriöst, så sätter man igång forskning för att försöka komma till rätta med samt minimera problemen. Då inte genom att fokusera på offret genom hjälm och skyddsdräkt, utan på åtgärderna - på infrastrukturen. Att försöka se till att olyckan överhuvudtaget inte sker. Först genom studier som denna: What do cyclists need to see to avoid single-bicycle crashes? Sedan när man konstaterat att tidigare rekommendationer och lösningar inte är tillräckliga sätter man igång fullskalliga försök för att förbättra förhållandena. Detta pågår nu i ett antal kommuner runt om i Holland och här är ett exempel som nu testas och studeras under en 6 månaders period. Försöken finansieras av Holländska Trafikverket. Några bilder från en av testplatserna:


Det ursprungliga bilhindret på cykelbanan, en röd/vit pollare på cykelbanan enl. tidigare rekommendationer. Vägmarkeringen utsliten/dåligt underhållen. Ingen belysning.


Cykelvägen breddades lokalt för att underlätta passage av hindren och tre röd/vita pollare placerades ut. Vägmarkeringarna börjar en bit innan hindren, såväl mot kanterna som i mitten. Vägmarkeringarna är även utförda med små räfflor för att ge utslag när man cyklar på dem


Pollarna är eftergivliga för att absorbera energin och på så sätt mildra krockvåldet vid en ev. påcykling. De är dock inte så pass eftergivliga att en bil enkelt kan passera

LED-belysning i toppen på pollaren och även i asfalten för att lysa upp pollaren och dess reflexer


I mörker ser det ut så här


Enkelt för två cyklister att passera hindren samtidigt

För att ytterligare komma till rätta med de problem dessa åtgärder innebär för cyklister har ett antal kommuner i Holland inrättat särskilda hotlines för just bilhinder/pollare där allmänheten kan rapportera in dåliga/farliga pollare. Avsikten är sedan att åtgärda dem. I Amersfoort åtgärdades på kort tid över 90 pollare.

Det är verkligen två helt skilda världar. Här i Sverige skulle vi antagligen bli nöjda, tycka att vi gör omfattande förbättringar, om sten och betong byttes ut mot de ursprungliga bilhindren/pollarna i Holland. I Holland är man på långa vägar inte nöjda. Utan de går vidare, forskar, testar och utvecklar - man hanterar cykeltrafik med samma omsorg som vi gör med biltrafiken.

Så SKL och Trafikverket, slå ihop era kloka huvuden, avsätt en sudd pengar så studerar vi detta och tar fram några svenska typlösningar. Sedan lägger vi in dem i GCM-handboken och VGU, sprider på cykelkonferenser och nyhetsblad. Lägger upp rutiner för årliga inspektioner och följer upp olycksstatistiken. I sanningen ett arbete i nollvisionens anda. Är det för lite stålar i kistan kör vi copy-paste från Holland. Fast det går ju inte, de kan ju inte detta, de har inte nollvisionen och de svenska förhållandena är ju så unika, så speciella. Vi har ju alltid snö och driftsrutiner som gör att man aldrig kan kliva ur driftsfordonet för att flytta på något. Då blir det för dyrt...

Ett annat sätt att uttrycka det på är att vi mycket sällan prioriterar cykeltrafiken.

 

Relaterade länkar:

 

Källa och bilder: Fietsberaad

 

Moderat cykelpolitik del 4

16 sep 2013

 

Serien om moderat cykelpolitik och möjligheterna att skapa bra cykelinfrastruktur när Stockholm växer och bygger nytt fortsätter här med del 4.

Bakgrund: År 2006 tog alliansen över makten i Stockholm. Moderaterna innehar ordförandeskapet i samtliga av de nämnder som fattar beslut som i större eller mindre omfattning påverkar cykelinfrastruktur. Dessa politiska nämnder är: Stadsbyggnadsnämnden, Exploateringsnämnden och Trafiknämnden. Till sitt förfogande och för att förverkliga sin politik har sedan dessa nämnder sina resp. förvaltningar: Stadsbyggnadskontoret, Exploateringskontoret och Trafikkontoret.

Börjar detta inlägg med ett utdrag ur handboken Cykeln i staden – Utformning av cykelstråk i Stockholms stad:

”Vid utbyggnad prioriteras cykelvägnätet i cykelplanerna. Vid nyexploatering och förtätning är det viktigt att cykeltrafiken och nätbildningen tas med i planeringen från början. Om inte cykeltrafiken redovisas i en trafikplan för området bör en särskild cykelplan tas fram för det nya området och revideras när förutsättningarna ändras.”

                                                  

Älvsjö resecentrum/centrum

Älvsjö är en av Stockholms viktigaste knutpunkter. Centrala Älvsjö, området närmast stationen, är ett av stadens utvecklingsområden. Här planeras och byggs en blandning av bostäder, service och arbetsplatser. Det blir ca 600 bostäder, ett resecentrum tillsammans med SL, ett parkeringshus för cyklar, ett nytt torg samt nya butiker och serviceställen. Allt planeras vara färdigt 2014. Så här uttrycker sig staden på sin hemsida:

”I Älvsjö skapas en modern knutpunkt med både bostäder och service. Ett utmärkt exempel på utvecklingen av Söderort.”


Visionsbild över nya Älvsjö resecentrum. Inbyggd cykelbro över spåren samt cykelgarage/cykelramp direkt väster om spåren. Bild: Stockholms Stadsbyggnadskontor

Att Älvsjö är en av Stockholms viktigaste knutpunkter gör den till en viktig målpunkt för cykeltrafik för vidare färd med kollektivtrafiken. Länge rådde här ett mer eller mindre parkeringskaos för cyklister då det var bristfälliga lösningar och otillräckligt med cykelparkeringar. Låt oss titta på några bilder hur det såg ut här tidigare, innan platsen byggdes om:



Torget och den ursprungliga cykelrampen upp till gamla bron. Fullt av parkerade cyklar


Den gamla cykeldelen av bron, fullt av parkerade cyklar längs räcket. Nära målpunkten och bra att låsa fast i då cykelparkeringar saknas.


Även fullt av cyklar på östra sidan av bron

Vad som är av lika stor betydelse för cykeltrafiken är förutsättningarna för den genomfartstrafik som passerar på cykelbro som finns över spårområdet. Cykelstudier genomförda inför exploateringen visade att ca 75 procent av de som cyklar över bron var på genomresa. Övriga parkerade för vidare färd med kollektivtrafiken alt. arbete/besök på platsen. Så stråket har en mycket stor betydelse i stadens cykelvägnät och detta pekades ut redan i cykelplanen 2005 och har sedan bekräftats i cykelplan 2012 genom att peka ut stråket som pendlingsstråk samt att det även är ett regionalt cykelstråk.


Rödmarkerat var den befintliga cykelvägen, även regionalt cykelstråk, där 75 procent av cyklisterna som passerar bron är på genomresa. Bild: Google

Tidigt i projektet lyftes frågan om att få till en bra lösning vad gäller cykelparkeringen genom att bygga ett cykelgarage. Antalet parkerade cyklar inventerades och prognoser om framtida behov gjordes för att dimensionera garaget och antalet platser.

Vad som dock var mycket oroande var att den genomgående, befintliga, cykelförbindelsen över bron skulle behöva utgå. Enligt projektledningen för exploateringen gick inte utformningen och gestaltningen av exploateringen, centrum och torg att förena med en genomgående cykelförbindelse. Det skulle endast vara möjligt att nå cykelgaraget via bron och ville man passera skulle man få gå igenom cykelgaraget blev beslutet. Studier genomfördes på alternativa vägar för cykeltrafiken, samtliga var längre i sträcka och restid. Beslut, i strid mot gällande cykelplan, fattades om att den genomgående cykeltrafiken skulle ledas om via Mässvägen och Magelungsvägen.


Rödmarkerat var förslag på omledning av genomgående cykeltrafik. Längre sträcka = längre restid. Bild: Google

När projektet sedan pågått en tid uppstod ekonomiska problem, besparingar var nödvändiga. Det beslutades att den planerade omledning av cykeltrafiken måste utgå för att spara pengar och att den genomgående cykeltrafiken nu ska ledas på en del av den gamla bron och på en ny ramp genom cykelgaraget. Detta innebär då att antalet cykelparkeringsplatser i garaget minskar och kommer då understiga behovet. Andra och mer påtagliga problem som dyker upp genom detta beslut är att i stort sett ingen yta i cykelgaraget, vid Älvsjö centrum, torget och bussgatan är nu planerat för funktionell cykling i och med det tidigare beslutet att leda om cykeltrafiken. Så här ska nu staden försöka få ner cykeltrafik i ytor som inte finns...

Låt oss via ett antal bilder se hur det blev och försöka få en uppfattning hur det är att cykla på den nybyggda platsen. Vi tar en tur över den inbyggda cykelbron, genom garaget via cykelrampen och ner till Älvsjö centrum - från öster till väster:


Entré till den inbyggda cykelbron, för cyklister till vänster, små cykelsymboler på dörrarna, större på asfalten, där fotgängaren går...


Entrén från andra hållet. Dörröppningen är för smal för att två cyklister ska kunna mötas säkert


Cykelbanan på den inbyggda bron. Hur tror ni det ser ut här under eftermiddagsrusningen när två pendeltåg kommer in samtidigt eller vid stora evenemang på Älvsjömässan? Älvsjö station har ca 25 000 resenärer/dygn


Entrén mot cykelrampen och cykelgaraget, även här är dörröppningarna för smala för att det ska vara enkelt och lätt för cyklister att använda. Här är det också en stolpe i mitten. Självklart gående i cykelbanan...


Cykelrampen som en del av cykelgaraget. Rampen leder ner till torget och cykelvägnätet där. Självklart gående i cykelrampen...


Utfarten från cykelrampen/cykelgaraget. Majoriteten av cyklister på genomresa ska svänga höger här för vidare färd norrut. Försök att göra den 180-graders svängen på ett säkert och enkelt sätt. Särskilt när det är andra cyklister och gående i närheten. Tänk sedan nedförsbacke och vinter...


Har man sedan klarat av 180-graders svängen så ska man ut via den lilla öppningen vid övergångsstället, över gångbanan och sedan ut i bussgatan för vidare färd norrut


Fortsätter vi rakt fram från cykelrampen kommer vi till en smal cykelbana som leder runt en bussvändslinga. Som så ofta så står det stolpar i cykelbanan. Till höger ser vi en mycket smal gångbana, för smal för gående att mötas på utan att kliva in i cykelbanan. När bussförarna vänder sveper de ibland över gångbanan.


När vi cyklat runt bussvändslingan, där den smala cykelbanan ligger i direkt anslutning till ett hus, kommer vi till denna kurva. Utanför cykelbanan ligger den smala gångbanan. Obefintlig sikt för trygga och säkra möten mellan trafikanterna...


Så här ser kurvan runt huset ut från andra hållet. Tänk er gående med barnvagn möter annan gående, samtidigt möts två cyklister. Inte ett ovanligt scenario men inte möjligt här. I bakgrunden ser vi en väldimensionerad och funktionell bussgata samt cykelgaraget och cykelrampen


Färden fortsätter efter kurvan och här upphör cykelbanan till förmån för in-/utfarten till att antal parkeringsplatser/vändplan


På gångbanan till höger i bild ligger en trappa vilket i praktiken gör att den inte används annat än av dem som ska till/från fastigheten. Övriga går i cykelbanan. Tanken är annars att gående ska använda den smala skyddsremsa som finns utmed de parkerade bilarna och där stolpar är placerade...

Låt oss jämföra hur genomfartstrafiken för bil har hanterats i anslutning till detta projekt. Moderaterna har ju flera gånger uttalat en målsättning vad gäller cykel i relation till bil, det kanske viktigaste uttalandet är i den beslutade Framkomlighetsstrategin där en huvudinriktning är att ge mer plats till cykel. Ett annat är i en debattartikeln i DN:

För det första behövs det en fungerande regional cykelinfrastruktur. Det är viktigt för att cykeln ska få jämbördiga förutsättningar att konkurrera med bil och kollektivtrafik på regional nivå.”

Motsvarande led för genomfartstrafik för biltrafiken går på Magelungsvägen – Älvsjövägen. Här är det mycket tydligt att tankegångarna och åtgärderna är helt annorlunda än för cykel. Här handlar det om att förbättra för genomfartstrafiken, att göra det attraktivare, enklare och snabbare att ta bilen. För att förbättra framkomligheten för genomfartstrafiken med bil samt möjliggöra bussprioritering byggdes en tidigare cirkulationsplats om till en stor signalreglerad korsning. Detta för stora kostnader, kalkylen när beslutet fattades 2010 var 26 mnkr. Genom denna signalregleringen kan olika biltrafikströmmar styras och prioriteras. Även cykeltrafiken på denna sträcka fick genom ombyggnaden vissa förbättringar, dock är det inte här de stora cykelströmmarna återfinns och lösningarna håller inte den standard som anges i cykelhandboken eller cykelplanen. Återigen en kompromiss mellan gående och cyklister, utan inskränkningar för biltrafikens framkomlighet.

Här ser vi tydligt hur tomma orden är om att prioritera och att göra cykeln konkurrenskraftig. Istället är det smulorna från bordet som cykeltrafiken får, det lilla som blivit över och som många gånger knappt går att använda som cyklist. Avstegen från standarder i utformningshandböcker för cykel är fullständig. En plats där man överhuvudtaget inte har med cykeltrafik som en grundläggande planeringsförutsättning. En annan konsekvens av detta sätt att planera och bygga stad på är ju att konflikter mellan cyklister och gående förstärks. Ingen av dessa grupper får särskilt bra förutsättningar att förflytta sig på. Det är konfliktdesign av yppersta klass. Ni ser på bilderna att det är fullt av gående i cykelbanan och cykelrampen, det beror ju på den enkla anledningen att gångbanorna är dåliga och för smala samt att det är den genaste vägen för många gående. Springet av gående över bussgatan är frekvent och kommer bara att öka. Bussgatan ligger ju där som en kraftig barriär med få passager. Leder till omvägar för gående vilket inte accepteras utan man genar där man kan. Detta är alltså en modern knutpunkt, ett utmärkt exempel på utveckling av Söderort som staden själv säger. Det här är alltså stegen mot promenadstaden och en cykelstad i världsklass i moderaternas Stockholm 2013. För genomfartstrafiken med bil har det blivit bättre framkomlighet och kapacitet...

Ni har kanske sett på bilderna att det står mängder av fastlåsta cyklar i räckena i anslutning till det nya garaget. Det är även så inuti garaget, fullt av cyklar fastlåsta i räcken. Detta beror på främst två saker:

  1. Antalet platser i garaget minskade då cykelrampen skulle in, utan kompensation på annan plats
  2. Cykelställen i garaget saknar fastlåsningmöjlighet vilket är av mycket stor betydelse för många cyklister

Då ser det ut så här i garaget och för en del cyklister har det slutat illa:

Cyklar låses fast längs räcken i gångarna i garaget


Endast framhjulet kvar då man ska hämta sin cykel! Har man inte lång vajer eller lång kedja går det inte att låsa fast cykeln med ett vanligt bygellås. Att just kunna låsa fast cykelns ram i cykelstället är en viktig faktor visar mängder av studier och påtalas upprepade gånger i stadens cykelparkeringshandbok...


Här har vi alltså en situation där den nybyggda cykelinfrastrukturen för genomfartscyklisten är avsevärt sämre än den tidigare. Det är mer hinder, mer konflikter med gående, mer fördröjningar och det är stora brister i den för cyklister så viktiga detaljutformningen.

Avslutningsvis, körfältsbredder för biltrafiken, ytan att parkera bilen och bussgatan håller självklart angiven standard i detta nybygge. Så att det är enkelt, tryggt, säkert och funktionellt att såväl förflytta sig med bil som att parkera den.

 

Vi har den stad vi har – det får inte plats...


 

Andra delar i serien:

 

 

Moderat cykelpolitik del 3

9 sep 2013

 

Serien om moderat cykelpolitik och möjligheterna att skapa bra cykelinfrastruktur när Stockholm växer och bygger nytt fortsätter här med del 3.

Bakgrund: År 2006 tog alliansen över makten i Stockholm. Moderaterna innehar ordförandeskapet i samtliga av de nämnder som fattar beslut som i större eller mindre omfattning påverkar cykelinfrastruktur. Dessa politiska nämnder är: Stadsbyggnadsnämnden, Exploateringsnämnden och Trafiknämnden. Till sitt förfrågande och för att förverkliga sin politik har sedan dessa nämnder sina resp. förvaltningar: Stadsbyggnadskontoret, Exploateringskontoret och Trafikkontoret.

I detta avsnitt tänkte jag visa ny cykelinfrastruktur som för närvarande byggs i ett stort exploateringsprojekt på nordvästra Kungsholmen i Stockholm. 

Hornsbergs strand


Hornsbergs strand, rödmarkerad sträcka nybyggd dubbelriktad cykelbana.

Redan i cykelplan 1998 pekades stråket utmed Hornsbergs strand ut i stadens cykelvägnät, bekräftades sedan igen i cykelplan 2006. I stadens cykelplan 2012 pekas stråket återigen ut som en viktig länk, det är nu en del av det övergripande pendlingsnätet som identifierats i hela kommunen. Stråket fortsätter i söder och väster till de viktiga broarna Västerbron och Tranebergsbron. I norr ansluter stråket till de så viktiga förbindelserna med grannkommuner, i detta fall Solna. Just förbindelser över kommungränser är något som M särskilt har påtalat är av mycket stor betydelse och ett område som de prioriterar. Det uttalades i valet 2010 och nu senast i april 2013 i en debattartikel i DNvårt ansvar att göra det enkelt för stockholmarna att välja cykeln.”

Att stråket pekas ut som viktigt, ja tom pendlingsstråk, bör ju innebära att det får en utformning som gör det enkelt, effektivt, tryggt och säkert att cykla. Helt enkelt att cykeltrafiken prioriteras och har bra framkomlighet. På sträckan som fortfarande ännu inte är helt färdigställd ser det nu ut så här:


En stolpe och avsmalning för fotgängare mitt i cykelbanan, på 8 platser längs sträckan


Så här trångt är det. Här ska cyklister mötas, gående passera och allt ska fungera. På ett pendlingscykelstråk där cykel ska vara prioriterat och ges utrymme

Totalt kommer det bli 8 stycken stolpar och avsmalningar i cykelbanan på denna sträcka när det är färdigbyggt. Stadens cykelhandbok redovisar två typlösningar för dessa situationer, ingen av dem föreslår stolpar i cykelbanan. Tvärtom är de utformade för att ge samtliga trafikantgrupper rimliga och säkra förutsättningar att förflytta sig.


Typlösning med övergångsställe på dubbelriktad cykelbana genom utbyggt "öra", cykelbanans bredd oförändrad


Typlösning med övergångställe på dubbelriktad cykelbana genom sidoförskjutning av cykelbanan, cykelbanans bredd oförändrad

Nu föll valet istället på att göra kraftiga inskränkningar i cykelbanan (8 ggr) och där placera stolpar och en beläggning av storgatsten. På ett pendlingsstråk där cykel ska vara prioriterad. Där går det nu inte att möta en annan cyklist samt att stolpen och beläggningen i sig utgör en fara för cyklisten. Enligt moderaterna är ju stråket extra viktigt och betydelsefullt då det är en koppling till en kranskommun. Så här säger moderaterna i  debattartikeln i DN från april 2013:

För det första behövs det en fungerande regional cykelinfrastruktur. Det är viktigt för att cykeln ska få jämbördiga förutsättningar att konkurrera med bil och kollektivtrafik på regional nivå. Den regionala cykelinfrastrukturen har i dag på sina håll väsentliga brister…”

Att befintlig och äldre cykelinfrastrukturen har stora brister är numera väl känt men att det fortsätts producera ny cykelinfrastruktur med stora brister är väl kanske inte lika känt. Sällan ser vi dessa typer av lösningar och brister på biltrafikens trafikleder och huvudgator. Lösningen är ju inte heller särskilt bra för gående då de exponeras mer för cykeltrafiken genom att de så att säga står mitt i cykelbanan. Låt oss sedan fundera en liten stund, hur tror ni att det kommer se ut om några månader? När det fallit några decimeter snö? Vilket snöröjningsfordon kommer förbi och kan göra ett effektivt arbete här? På några platser är det ännu värre då man placerat ut stolpar och skyltar för nära cykelbanan och därmed gjort den ännu smalare, detta i den mest kritiska punkten:


Stolpar placeras ut i skyddsremsan mot muren vilket är för nära cykelbanan/cyklistern. Gör cykelbanan ännu smalare och stolpen utgör även fara för cyklister.

Hur blir cykeln konkurrenskraftig när det ser ut så här på ett pendlingsstråk, där det ska vara som bäst? På körbanorna bredvid finns inte dessa inskränkningar för biltrafiken, dvs. det är inte de jämbördiga förutsättningarna som moderaterna säger sig arbeta för. Detta är ny cykelinfrastruktur i moderaternas Stockholm 2013.

Varför blev det då så här? Det enkla och korta svaret är form före funktion. Det ansågs viktigt att kantstenslinjen utmed gatan sammanföll med stenmurens linje. Så högt prioriteras alltså cykeltrafik. Det går alltså att hantera cykeltrafik lite hur som helst, vilken klåpare som helst kan dra lite streck – det är ju bara cykeltrafik. Det viktiga är ”stadsbilden”, "helheten”, "platsens karaktär". Att ta på sig uppdraget att förena form och funktion verkar inte ingå i uppdraget. Att ge yta för funktionella och säkra lösningar var uteslutet. Detta arbets- och förhållningssätt får ju direkt stöd när trafikborgarrådet gör uttalanden som detta:

"Vi har ändå den innerstad vi har. Det finns inte mycket utrymmen att bygga bredare cykelvägar på. Många måste trängas. Det kräver att vi börjar visa varandra större hänsyn."

Sedan när det klagas så är svaret från moderaterna och ansvarigt trafikborgarråd att hon inte är imponerad när cyklister klagar, att cyklister måste visa hänsyn som alla andra och förstå att det får inte plats – vi har den stad vi har.

Låt oss fortsätta färden på stråket och se vad vi mer kan råka ut för. Nu är vi framme där det nya stråket ansluter till den befintliga cykelbanan vid Ekelundsbron och kommungränsen mot Solna. Så här ser överfarten ut från nya delen till befintlig cykelbana:


Någon form av "cykelöverfart" till vänster. En mycket smal passage mellan två stolpar och kantstenar. Omöjligt för cyklister att mötas på och juridskt oklart vad detta är. Målningen på körbanan föreställer cykelfält

Jag har arbetat med cykelplanering i över 15 år och jag har aldrig sett något liknande. Jag vet inte vad detta ska föreställa, hur passagen är tänkt att användas och vad som gäller juridiskt vid denna ”överfart”. Det är alltså en smal fålla som knappt rymmer en cyklist, det är kantstenar och stolpar som utgör en påtaglig risk att cykla på. Att komma med cykelkärra eller lastcykel är uteslutet. Likaså att få möte med en annan cyklist. Det kan man ju tycka borde vara en självklarhet på en dubbelriktad cykelbana – att man kan mötas. Hur den är tänkt att fungera under vintern går över mitt förstånd. Sedan kommer vi till vägmarkeringen, det som målats på körbanan är ett cykelfält och inte vägmarkeringen för cykelöverfart. Vad innebär det då juridiskt? Jag kan inte svar på det för jag vet helt enkelt inte. Jag kan bara återigen konstatera att det finns stora brister i cykelinfrastrukturen, såväl i den befintliga som i den nya som byggs. Den bristande utformningen får ju till följd att man cyklar på övergångsstället då det inte går att använda ”cykelöverfarten”. Återigen läggs ansvaret att hantera dessa allvarliga fel och brister på trafikanterna – ”… att vi börjar visa varandra större hänsyn."

En ny rapport, Trafiksäkra staden, från Trafikverket/SKL redovisar: ”Undersökningar visar att ungefär 75 procent av alla som dör och skadas allvarligt i tätortstrafik är oskyddade trafikanter, dvs. cyklister och gående. Hur trafikmiljön ser ut, till exempel om det är tydligt vem som ska lämna företräde, spelar en avgörande roll för dessa trafikantgruppers säkerhet.”  Inga nyheter för oss som kan och arbetar med dessa frågor. Därför finns det självklart principlösningar på cykelpassager i stadens egen cykelhandbok som visar något helt annat, något som är både funktionellt och säkert. Som dock inte tillämpas här. Så här kunde passagen sett ut: 


Principlösning för en upphöjd och hastighetssäkrad cykelöverfart och övergångsställe, kan kompletteras med väjningsplikt

Den regionala cykelinfrastrukturen har i dag på sina håll väsentliga brister…”

Det blir mer och mer klart att i moderaternas Stockholm är uppdraget att skapa mer bristfällig cykelinfrastruktur – inte mindre.

Avslutningsvis: körfältsbredder för biltrafiken och ytan att parkera bilen utmed kantsten på den nybyggda sträckan håller självklart angiven standard. Så att det är enkelt, tryggt, säkert och funktionellt att såväl förflytta sig med bil som att parkera den.

 

Vi har den stad vi har – det får inte plats...

 

Relaterade inlägg:

 

EDIT 20130915:
Här kan ni läsa vad som kan hända om stolpar står i eller för nära cykelbanan.

 

Ladda fler


Följ oss

Få vårt nyhetsbrev!