Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Cykeln måste fram, gör hål i huset!

22 okt 2013

 

Stockholms trafikborgarråd upprepar ofta att det är trångt om utrymme i staden, att cykelinfrastruktur inte får plats och att: "Vi kan inte riva hus för att få fram mer cykelbanor, det kommer fortfarande att vara trångt att cykla i innerstaden."

Men vi behöver inte riva hus för att få fram mer cykelbanor! Vi kan göra hål i husen istället.

Återigen kan vi lära oss av holländarna hur man prioriterar cykeltrafik och ser till att det blir bra och väl fungerande cykelinfrastruktur. De river inte hus, de gör hål i dem!


Den ursprungliga järnvägsbron med dess två torn


Ett hål i ett av tornen där cykelbanan passerar genom. Så kan man också göra.

Så gjorde de när de byggde cykelbron ’Snelbinder’ i Nijmegen. En cykelbro som är 2 km lång, en av landets längsta, och går över floden Waal. Cykelbron monterades på den ursprungliga järnvägsbron som byggdes 1879. 2004 stod cykelbron klar och invigdes av dåvarande transportministern.

Så sätt i gång era hjärnceller och fundera var detta skulle vara möjligt i era städer!

 

Källa och bilder: BicycleDutch

 

Relaterade inlägg:

 

Moderat cykelpolitik, avslut och summering

17 okt 2013

 

Jag har i denna serie gått igenom ett antal fall för att försöka visa med vilken standard och kvalitet som cykelinfrastrukturen byggs när Stockholm växer och bygger nytt. Vid dessa tillfällen är ju förutsättningarna ofta mer gynnsamma för att skapa god cykelinfrastruktur om man vill och prioriterar det. Det finns ju inte alls samma begränsningar som när man arbetar i befintlig miljö utan här är många gånger utgångslägget ett blankt papper som sedan fylls med nödvändig och prioriterad infrastruktur. Trots att utgångsläget är mer gynnsamt ser vi gång på gång att den cykelinfrastruktur som skapas i samband med exploateringar många gånger är av mycket låg standard och dålig kvalitet. Så dålig och oanvändbar att många cyklister väljer att cykla i körbanan bredvid. Så dålig att omgående efter att cykelbana är färdigställd ställs det krav från allmänheten på staden att åtgärda bristerna och problemen. Det är tom så illa att befintliga och fungerande cykelbanor tas bort i samband med exploateringar. Jag har i serien tagit upp ett antal sträckor för att visa hur illa det kan bli och avslutar nu serien. För er som är intresserade av fler exempel på dålig cykelinfrastruktur som skapats på senare år i samband med exploateringar så kan ni bege er ut på Gamla Tyresövägen, Sandåkravägen, Trafikplats Hedvigslund – Ältabergsvägen, Lövstavägen, Karlsbodavägen, Forshagagatan, Kista, Rissnekorset…

Varför blir det då så här? Omfattande tid och arbete läggs ner på att ta fram Cykelplaner och handböcker som sedan inte följs. Stora investeringar görs och pengar plöjs ner i något som tycks sakna varje form av kvalitetssäkring. Bara det finns ett streck på en ritning som symboliserar cykelbana så verkar det som att det är bra. Om cykelbanan sedan är särskild lämplig eller säker att cykla på är av mindre vikt – strecket på ritningen finns ju och därmed får det duga. Nu börjar det dyka upp forskning på området som kan ge oss några svar på varför det blir som det blir.

En som har studerat cykelplanering i Stockholm är Martin Emanuel, forskare på KTH. Så här skriver han i sin avhandling Trafikslag på undantag 2012:

"Dagens cykelplanerare kämpar ännu med ett arv från 1950- och 1960-talen. Trots den uppvärdering cykeln fått i policydokument, möter den som vill skapa bättre förhållanden för cykeltrafiken stora svårigheter. Svenska cykelplanerare ondgör sig över låg medelstilldelning, dåligt utvecklade planeringsverktyg och cykelplaneringens svaga position inom den övergripande planeringen."

Cykeltrafik är alltså inte något man tar på riktigt allvar i den övergripande planeringen när staden växer och byggs ut. Därmed ges cykeltrafiken inte grundläggande och goda förutsättningar i stadens trafiksystem. Vi är kvar i ett tillstånd där cyklister behandlas som leksakstrafikanter. Vi verkar i en frusen ideologi och kör på som vi gjort i decennier och cykel förblir ett trafikslag på undantag.

Ytterligare en forskare som studerat cykelplanering i Stockholm är Till Koglin, forskare på LTH. Han presenterade nyligen sin avhandling: Vélomobility – A critical analysis of planning and space 2013. En avhandling som handlar om cykling i staden, mobilitet, planering och rum, och de maktrelationer som byggs in i stadsrummet eller som har skapat stadsrummet. Genom att studera cykling i Köpenhamn och Stockholm är avhandlingens ambition att visualisera orättvisor och maktförhållanden i staden. En del av arbetet har handlat om att intervjua politiker och planerare i Köpenhamn respektive Stockholm för att skapa en djupare förstålelse för hur de två städerna har planerats och hur planeringen sker idag. En stor skillnad som framträder i dessa intervjuer är:

"For example in Copenhagen all planners and politicians interviewed mentioned cycling as the most important part of transport in the city, and cycling was always viewed as positive. In Stockholm, on the other hand, when interviewing the transport planners they mentioned that transport is complicated, but few planners mentioned cycling without me bringing it up. During the interviews, bicycling was more a part of the greater transport system that does not need very much consideration. The exception was of course the bicycle planner XX who started to talk about cycling from the start. However, one planner explained that the transport system is complex and that the situation needs to be improved for all, which does not lead, I believe, to an improvement of the situation for bicyclists. It seems that in reality the priorities go to motorized traffic and public transport, when all modes of transport should be equally prioritized. In relation to Copenhagen, where the priority among politicians and planners alike is on bicycling, the effect is a better infrastructure for cyclists.”

Till Koglin pekar också på en annan mycket viktig aspekt, nämligen den att en aktiv och prioriterad cykelpolitik leder till förändringar och förbättringar. Han pekar också på att en trafikpolitik som går ut på att alla trafikslag ska prioriteras gör det inte bättre för cykeltrafiken. Det ser vi tydliga bevis på i de fall jag tidigare redovisat i serien. Det är i grunden allt detta handlar om, ett val, en prioritering som inte görs för att förbättra för cykeltrafiken annat än på marginalen:

“The politics of planning are also different between Copenhagen and Stockholm. As described I Chapter 7, the inhabitants of Copenhagen took the issue of cycling to the streets and protested in the 1970s for better bicycling infrastructure. Those protests ultimately resulted in a shift in politics towards better cycling conditions. This did not occur in Stockholm, and the focus of the politics of planning remained on motorized and public transport. First with the Stockholm Party and its policies in the late 1990s did cycling become an issue on the political agenda, much because of the Stockholm Party politician, Stella Fare. Her policies and those of the Stockholm Party have led to a focus on cycling also in Stockholm. That shows that political decisions are very important for dealing with a change of the transport system and people´s mobility. Furthermore, this shows also that the materialities of urban space can be changed, at least to a certain degree, by political actions.”

Så här säger Till Koglin om sin forskning i en intervju i SVD:

– Något som slog mig var att i Stockholm dröjde det länge innan man nämnde cyklismen när man talade om olika trafikprojekt. Personen som var cykelplanerare upplevde att han alltid kom in sist i projekten. I Köpenhamn utgick alla, oavsett vilken nivå i trafikplaneringskedjan man befann sig, i första hand från cykling. I Stockholm pratar man också gärna om att man prioriterar både cyklister, fotgängare och bilar. Men det är omöjligt, säger han.

– Cyklister har egentligen mer gemensamt med bilister. I Stockholm måste cyklister på samma sätt som fotgängare stanna och gå av och trycka på en knapp för att få grönt ljus. Det skulle bilister aldrig acceptera. Det är inte heller lyckat att låta fotgängare och cyklister trängas på ganska små områden, säger Till Koglin.

Det är i skenet av dessa forskningsresultat som den moderata cykelpolitiken bör ses:

"Vi kan inte riva hus för att få fram mer cykelbanor, det kommer fortfarande att vara trångt att cykla i innerstaden."

"Vi har ändå den innerstad vi har. Det finns inte mycket utrymmen att bygga bredare cykelvägar på. Många måste trängas. Det kräver att vi börjar visa varandra större hänsyn."

Ulla Hamiltons (M) uttalanden får också stöd av sin partikamrat, infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M). Så här säger hon till TT:

”Det bästa vore att ha separata cykelbanor överallt, där bilar och cyklister slipper mötas. Och där man dessutom kunde ha olika filer för dem som cyklar olika snabbt. Men det är trångt om utrymme i stora städer som Stockholm"

"Det skulle dessutom vara dyrt. Därför måste vi hitta olika lösningar på olika platser."

Är detta en politik och uttalanden som lyfter fram och prioriterar cykeltrafiken, ger den bra förutsättningar i staden och på sikt når målet en cykelstad i världsklass? Något som klassas som dyrt och platskrävande..

Centralbron 6 körfält. Munkbroleden 4 körfält. Cykelbanan 2 - 2,5 m. Foto: Luca Mara


Vasagatan. En cykelbana som är för smal för att kunna cykla om på vilket leder till cykling i körbanan. Samtidigt 6 körfält för biltrafiken...

Vi har den stad vi har - det får inte plats

 

Andra delar i serien:

 

Vilken kärleksförklaring!

14 okt 2013

 

Någon har lagt ner tid, tankemöda, kraft och ork och gjort en filmsnutt för att hylla mig!
Jag blir djupt rörd och framförallt så får jag mig ett mycket gott skratt varje gång jag tittar på filmen.

Här kan ni själva ta er en titt: Hitler hates cyclists

 

 

GÖTGATSBACKEN BREAKING NEWS

8 okt 2013

 

Har fått lite uppgifter och bilder om förändringar på Götgatsbacken från Josefine Weinberg, trafikplanerare på Trafikkontoret i Stockholm. Kort handlar det om att det nu är möjligt att cykla Sankt Paulsgatan och Repslagargatan såväl söder som norrut. På så sätt kan de cyklister som inte vill cykla på gågatudelen av Götgatsbacken använda en alternativ väg.

Cyklar du söderut så möts du av ett antal markeringar i körbanan som tipsar om att det nu är möjligt att cykla höger in på Sankt Paulsgatan:

Dessa markeringar i körbanan återkommer sedan i korsningen Repslagargatan/Högbergsgatan:

Sedan även i korsningen Högbergsgatan/Götgatan:

Kommer du söderifrån och är på väg norrut så möts du av motsvarande vägmarkering i den motriktade cykelbanan som går på Götgatan upp mot Högbergsgatan med tips om att svänga vänster för att testa och cykla på Repslagargatan:

De förändringar som är genomförda på sträckan är dessa, mtrl från Trafikkontoret/Josefine Weinberg:

På gågatudelen har dessa markeringar placerats ut:

Foto: Carlsöö & Co

Så ut och testa och återkom gärna med synpunkter på hur ni tycker det fungerar.

 

 



Följ oss

Få vårt nyhetsbrev!