Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson

15 maj är det vår

 

Hade en underbar cykeltur hem från jobbet igår. Varmt och soligt. Väderprognosen senare på kvällen meddelade att den meteorologiska våren är här i stora delar av landet.

För mig som cyklar kommer tyvärr våren inte förens den 15 maj. Och det beror på detta:


Grusväg? Nä, en cykelväg som får se ut så här till 15 maj...

Så lång tid har nämligen entreprenörerna på sig att sopa bort allt grus som ligger på cykelvägarna. Och det är inte så stor skillnad på datumet vad gäller grussopning av cykelvägar om vi tittar på Trafikverkerket och andra kommuner runt om i landet. Gruset ska ligga där i månader till ingen nytta, bara till elände, för att någon har bestämt ett datum.

Jag tycker det är märkligt att det ska behöva vara så år 2015.

Särskilt när det finns ett sätt att slippa allt grus och annat skräp på cykelvägar och få dem att se ut så här:


Februari. Så här skulle det kunna se ut på landets cykelvägar. Om man vill och prioriterar. Foto: Luca Mara

Sopsalta heter det. Metoden tar alltså inte bara bort snö och is. Den säger hej då till gruset för alltid.

Relaterade inlägg:

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (10)

2015-02-26 07:28


Hallå! Ska det se ut så här?

 

En så kallad cykelparkering i Bagarmossen i södra Stockholm. Det är cyklar överallt. Här långtidsparkerar många för vidare färd med tunnelbanan. Enligt stadens egen cykelparkeringsplan 2013 var behovet över 200 platser. Störst behov i hela södra Stockholm. Men det finns inga som helst planer på att göra något på denna plats.

För vem är det bra att det fortsätter se ut och vara så här?

Inte bara cyklister har behov av säkra och funktionella parkeringar!

Vi får väl hoppas på att den nya majoriteten i staden snabbt fattar beslut om åtgärder på denna plats och inte gör som tidigare majoritet. Bygger och slösar pengar på cykelparkeringar där ingen vill parkera sin cykel:

Järnvägsparken, cykelparkeringen fortfarande öde 1½ år efter invigningen…

 

Relaterade inlägg:

 

 

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (3)

2015-02-23 06:58


Trafikverkets dubbla budskap – snöröjningen duger


Regionalt cykelstråk eller regional cykelsås?. Foto: Björn Stenberg

Ställde nyligen en fråga till Trafikverket på Facebook:

”Hej!
Har Trafikverket för avsikt att börja sopsalta sina cykelvägar? Studier från VTI och Danmark visar att metoden är överlägsen traditionell plogning vad gäller att skapa en bra och säker framkomlighet.
Se mer här: http://www.bicycling.se/…/facit-finns-nu-sopsaltade-cykelva…
Mvh
Krister Isaksson”

Trafikverket var snabb på att svara:

”Vi ställer inte metodkrav i våra upphandlingar utan krav på funktion. Det innebär att entreprenören väljer metod utifrån de krav vi ställer. Pågående utvecklingsprojekt måste utvärderas innan vi beslutar om att eventuellt ställa andra krav än idag. Dessutom krävs då att ett prioriterat statligt cykelvägnät tas fram, vilket inte finns idag, där man ställer högre krav på friktion och renhet på vägytan.

Det finns alltså inget hinder att använda metoden redan idag förutsatt att den klarar våra krav, men vi kommer sannolikt inte att ställa krav på en viss metod då det strider mot vårt sätt att upphandla den här sortens tjänst. Det handlar då om kännedom om metoden och att den är kostnadseffektiv i förhållande till de krav vi ställer på cykelvägarna.

Vänligen
XXXX, Kundtjänst”

Kort sagt, det duger som det är. Som till exempel här:


Foto: Björn Stenberg

Men har ens Trafikverket koll på sitt eget cykelvägnät? Det behövs ett prioriterat statligt cykelvägnät för att kunna använda sopsaltning – vilket då tydligen inte finns. Allt är en enda soppa, i hela landet.

Eller…

Jag vet då i varje fall ett län i landet som har ett utpekat och prioriterat statligt cykelvägnät: Stockholms län och de regionala cykelstråken där Trafikverket är väghållare för cirka 30 procent av de 80 mil regionala cykelstråken. Så här står det i den regionala cykelplanen:

”Rutiner för drift och underhåll

De regionala cykelstråken bör skötas med bästa möjliga rutiner för drift och underhåll. Målet är att stråken ska hålla samma höga driftstandard som de största transportlederna för motortrafik. Motivet till detta är tydligt – drygt 40 procent av cyklisternas singelolyckor beror på bristande drift, och singelolyckorna utgör mer än 70 procent av alla cykelolyckor. Välskötta cykelvägar stimulerar dessutom till ett ökat cyklande. Vintertid är halkbekämpning viktig för cyklisternas säkerhet, samtidigt som cyklisternas framkomlighet mest påverkas av kvaliteten på snöröjningen. Redan vid 3 cm snödjup börjar det bli svårt för cyklisterna att ta sig fram. Studier om vintercykling i Stockholmsområdet visar att restiden under vintermånaderna ökar med så mycket som 40–60 procent på grund av stora brister i vinterväghållningen.” (s 27)

Men det räcker uppenbarligen inte att det står så här i den regionala cykelplanen – som för övrigt Trafikverket var projektledare för.

Så i en tid när Trafikverket har ett regeringsuppdrag för ökad och säker cykling säger Trafikverket att det inte går. Mest på grund av teknikaliteter och trams. Och att sopsaltning skulle vara ett ”utvecklingsprojekt” med ännu inte tillräcklig dokumentation och kunskap om. När metoden i själva verket funnits i decennier och utvärderats flera gånger.

Det räcker inte att Anna Niska på VTI skriver så här i sin doktorsavhandling Vinterväghållning och cykelvägar från 2002:

"Metoden med borste för snöröjning och saltlösning, eller befuktad salt, för halkbekämpning ger en högre standard än traditionell plogning och halkbekämpning med krossgrus. Metoden innebär att man slipper isiga spår och löst grus på bara ytor, vilket är de väglag som cyklister skyr mest.”

Eller att forskarna i VTI - rapporten Cykelvägars standard. En kunskapssammanställning med fokus på drift och underhåll konstaterar:

"En hög drift- och underhållsstandard på cykelvägnätet har betydelse för statusen på cykeln som transportmedel och välskötta cykelvägar är något som kan få fler att cykla mer. Drygt 40 % av cyklisternas singelolyckor kan relateras till drift och underhåll och singelolyckorna utgör mer än 70 % av alla cykelolyckor (Thulin och Niska, 2009). Det är framförallt halkbekämpningen som är viktig för cyklisternas säkerhet. För cyklisternas framkomlighet är snöröjningen den driftåtgärd som har störst betydelse. Vid 3 cm snödjup börjar det bli svårhanterligt för cyklisterna. Snömodd kräver extra uppmärksamhet med tanke på de isiga spår som uppstår när den fryser till."

 Eller att VTI säger så här:

”Sopsaltade stråken ger högre standard än osaltade cykelvägar”

”Väglagsobservationer visar tydligt att sopsaltningen resulterat i ett bättre väglag än traditionell plogning och sandning. Det har i princip alltid varit barmarksförhållanden på de sopsaltade stråken, även då det varit snö och is på cykelstråk som inte saltats. VTI:s mätningar visar också att friktionen i genomsnitt varit betydligt högre på de sopsaltade stråken jämfört med de stråk som inte saltats.”

”Förutom att de objektiva mätningarna visar att sopsaltningen ger en högre standard vintertid, har allmänhetens respons varit mycket positiv.”

”Som helhet kan sägas att försöken med sopsaltning av utvalda cykelstråk i Stockholm hittills varit mycket lyckosamma och att det finns goda anledningar till att fortsätta med metoden även kommande vintrar.” 

Sedan finns det studier från Danmark, men dem kan vi förstås inte lita på. Det snöar ju aldrig där. Och de har ju bara följt upp metoden under tio år – det kan ju aldrig räcka för en ordentlig utvärdering:

Rapporten heter USE OF BRINE TO COMBAT ICY BICYCLE LANE SURFACES, Mikkelsen, L. and Prahl, K.B. (1998). En sammanfattning på engelska:

“Ten years experience of operational and experimental spreading of NaCI brine on bicycle lanes in the Odense City Council areas has shown that this is environmentally the best method of combating icy surfaces on bicycle lanes. In more or less all the commonly occurring winter situations it has been possible to maintain a high level of service on the bicycle lanes by sweeping off any snow and spreading brine. It is however quite essential to a satisfactory result that the brine is spread as a preventive measure - for example on the basis of an automatic ice warning system. Environmentally the method has meant a reduction in the amount of salt spread by about 70% compared with the spreading of dry salt, without any increase in the transportation work and without any other negative environmental impact. In financial terms the method is comparable to the spreading of dry salt, while compared with graveling it costs less than 66%.”

Trafikverket verkar heller inte se sambandet mellan grus på cykelvägarna och vårens alla cykelolyckor. Alltså något som i stort sett kan undvikas genom sopsaltning. Gruset har påtagliga konsekvenser, både vad gäller cyklisters säkerhet och restid. Bara i april månad kan närmare 20 procent av cyklisters singelolyckor härledas till grus. Under månaderna mars respektive maj är siffran 10 procent (VTI 2011).

Det verkar heller inte ha någon betydelse att Trafikverket i sin egen rapport Säkrare cykling– Gemensam strategi för år 2014–2020 ser detta som ett prioriterat område med störst potential att minska antalet skadade, upp till 45 procent:

”1. Bättre drift- och underhåll både vinter och sommar

Potential: Inom detta område finns i dag en potential att minska antalet allvarligt skadade med upp till 45 procent. Det innebär att det finns en potential att kunna eliminera alla olyckor som ger upphov till dessa skador till följd av halka eller fall på grund av is, snö, grus, löv, gropar och sprickor, höga asfaltkanter och tillfälliga föremål.

"Åtgärder: Driften och underhållet av cykelinfrastrukturen behöver utvecklas såväl för barmarks- som vinterförhållanden. För att utveckla verksamheten behöver vi bland annat genomföra nulägesmätningar och bristanalyser, sprida nya standarder9, uppdatera styrdokument, genomföra egenkontroll och kvalitetskontroll liksom utveckla och utvärdera nya kostnadseffektiva metoder och nya maskiner. Det är också viktigt att fördjupa kunskapen om faktorerna inom detta område som leder till olyckor och att utveckla samband mellan åtgärder och effekter. Ett sätt att stimulera utvecklingen inom området är den planerade kommunenkäten för att mäta indikatorn som rör underhåll av cykelvägar inom ramen för målstyrningen. Det är avgörande att vi utvecklar processtöd till väghållarna för att successivt utveckla och utvärdera effektiviteten inom denna verksamhet.

Aktörer: Trafikverket, kommunerna och Transportstyrelsen.” (s 12-13)

Men vem ska leda och driva denna utveckling?  Tydligen inte Trafikverket själva, för på deras prioriterade cykelvägar ser det ju ut så här:


Foto: Jonas Pannagel

Foto: Björn Stenberg

I sanningen ett arbete för ökad och säker cykling…

Här kan ni titta på en liten film från Trafikverket hur de tar hand om vägarna på vintern. Jag undrar när vi får se en sådan film om hur Trafikverket tar hand om sina cykelvägar? Det är skillnad på trafikant och trafikant.

Relaterade inlägg:

 

 

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (6)

2015-02-18 06:22


Nya Slussen – vågar vi tro på expertgruppens slutsats?

 

Så här står det i expertgruppens rapport om cykeltrafiken:

"Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma..." (s 8)


Slussen 2014. År 2030 ska det enligt prognosen för Nya Slussen vara dubbelt så många cyklister. Foto: Urbanisma

Denna mycket långt gångna slutsats gör mig förbryllad. I min genomgång av Nya Slussen kommer jag snarast fram till det motsatta – det kommer bli dålig kapacitet och oacceptabel trängsel för cykeltrafiken på många platser i Nya Slussen.

Hur har då expertgruppen kommit fram till sin slutsats?

Det går inte att finna något i underlagsmaterialet som finns kopplat till expertgruppens rapport. Det finns trafikanalyser och kapacitetsberäkningar för bil- och kollektivtrafiken men inte för cykel.

Jag ställde frågan till Slussenprojektet och ansvarig trafikplanerare. De har inte genomfört några trafikanalyser, simuleringar eller kapacitetsberäkningar för cykeltrafiken med undantag av:

I samband med framtagande av olika alternativ för utformningen av lösningen för cykel på Södermalmstorg har XXXX använt trafiksimuleringsprogram Vissim för cykel. Dock har inte XXXX levererat en färdig rapport än eftersom att arbetet fortsätter.”

Så det finns då en genomförd simulering - endast en - för en mycket begränsad del av Nya Slussen, och för en ännu inte fastställd lösning. Och den rapporten är ännu inte levererad.

Vilket underlag har expertgruppen egentligen använt sig av för att komma fram till att kapaciteten är god för cykeltrafiken och att det inte ska bli någon trängsel? Hur står det till med expertgruppens trovärdighet om detta inte kan redovisas?

Och vad är risken att man helt förbiser detta i det fortsatta arbetet med att förbättra Nya Slussen för cykeltrafiken.


Slussen 2010


Slussen 2012


Slussen 2014. Foto: Cyklistbloggen

År 2030 beräknas det vara 53 000 cyklister per dygn på Slussen. Det är lika många cyklister som dagligen passerade Slussen under rekordåren på 1940-talet enligt Trafik-PM Slussen, då såg det ut så här:

Slusssen, 1940-talet. Foto: Stockholmskällan


Slussen, 1940-talet. Foto: Stockholmskällan

Ytor, signalmagasin och korsningsutformningar för cykel i Nya Slussen är inte dimensionerade för dessa volymer. Vad är förresten expertgruppens definition på ”oacceptabel trängsel”?

 

Relaterade inlägg om Nya Slussen:

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (9)

2015-02-11 06:46


Staden – en obotlig alkoholist

 

Titta på flygbilden. Det här är ett av Stockholm stad utpekat pendlingsstråk för cykel – en viktig del i ett heltäckande system av cykelvägar i hela staden. Enligt stadens cykelplan ska omfattande investeringar göras på dessa stråk för att förbättra standarden. Passa på att titta på bilden, för snart finns inte cykelvägen vid den röda pilen.


Foto: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret

Cykelvägen, det viktiga pendlingsstråket, ska ersättas med en parkeringsplats för bilar. Stockholm växer, bostäder ska byggas och bilar måste förvaras någonstans. Så varför inte ta cykelvägen…

Låt oss backa lite och bena ut vad det är som har hänt och vad som kommer att ske. Vi börjar med att redovisa stadens pendlingsstråk för cykel:

Pendlingsstråk Söderort. Cykelplan 2012 Stockholms stad

Rödmarkerat på kartan är stadens pendlingsstråk för cykel. Enligt cykelplanen att jämföras med biltrafikens trafikleder och huvudgator samt med kollektivtrafikens spårsystem. Det vill säga det bästa av bästa, det viktigaste av viktiga. Här är en inzoomad del av det aktuella området:

Vad säger då våra olika styrdokument om hur trafiksystemet och cykel ska hanteras när staden växer och utvecklas? Vi börjar med Översiktsplanen:

”… planeringen måste skapa en stadsmiljö och en struktur som stödjer en kraftig utbyggnad av kollektivtrafik, främjar gång och cykel och som leder till att användningen av bil begränsas.” (s 8)

En grundläggande utgångspunkt måste vara att behandla cykeln som ett transportmedel, inte som lek eller rekreation. Det innebär bland annat att se till arbetspendlarnas behov under olika årstider och till behovet av säkra cykelförbindelser och parkeringsmöjligheter.” (s 21)

”Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister. Gående och cyklister ska ges goda förutsättningar i hela Stockholm. Detta förhållningssätt ska vara en grundläggande utgångspunkt i planeringen för de samband och kommunikationsstråk som pekas ut i denna översiktsplan.” (s 21)

”De gemensamma målen är att ny stadsbebyggelse ska bidra till en mångsidig urban miljö där det är mer lockande att promenera och att använda cykeln för vardagsresor.” (s 42)

”Möjligheterna att röra sig i staden till fots eller med cykel på ett tryggt sätt ska vara en central utgångspunkt för planeringen.” (s 45)

Så tar vi sedan en titt i stadens Framkomlighetsstrategi:

Strategin omfattar fyra övergripande planeringsinriktningar för att Stockholm ska ha storstadsgator i världsklass 2030. Den första säger:

1. Mer plats till bussar och cyklister, det vill säga fler reserverade körfält.

En prioritering som i strategin illustreras på detta sätt:

Glasklart eller hur?

 

Avslutningsvis stadens Cykelplan:

”Cykelplanens huvudfokus är att underlätta för arbetspendling med cykel, för befintliga cyklister och för att få fler att cykla.” (s 4)

Högklassig infrastruktur för cykel, gång och kollektivtrafik behöver skapas för att möta de behov som finns och samtidigt nå stadens övergripande mål.” (s 7)

”Åtgärder som skapar trygga och kompletta nätverk av cykelbanor/fält leder till att städer blir mer cykelvänliga och samtidigt säkrare för alla trafikanter.” (s 8)

”På det utpekade prioriterade cykelvägnätet ska åtgärder genomföras med trafiksäkerhet och framkomlighet i fokus. Cykelvägarna ska kunna användas av alla och de som vill cykla ska kunna känna sig trygga med sitt val.” (s 8)

”Cykelvägnätet ska vara sammanhängande, gent och inte innehålla obegripliga avbrott.” (s 9)

”Ett pendlingsstråk ska vara bekvämt och säkert att cykla på. Detta innebär tillräcklig bredd för att medge omkörning, generösa kurvradier, bra sikt och god framkomlighet.” (s 19)

Till bostadsprojektet ovan finns en planbeskrivning – alltså ett dokument som anger syftet och förklarar innehållet för detaljplanen. Här ska också konsekvenserna framgå. Och om planen avviker från översiktsplanen ska det framgå på vilket sätt den gör det och varför.

Så här står det i Stadsbyggnadskontorets planbeskrivning från 2013:

”Förslaget är förenligt med Promenadstaden, Översiktsplan för Stockholm, antagen av kommunfullmäktige 15 mars 2010.”

Jaha, är det fler än jag som får en känsla av att det kanske finns vissa brister i den beskrivningen?

Redovisningen av konsekvenserna för cykel är ännu värre. Vi kan läsa i planbeskrivningen att en trafikutredning har genomförts för denna exploatering. Den så kallade trafikutredningen berör däremot inte cykel, utan handlar enbart om biltrafik och parkering.

Planbeskrivningen tar upp att cykelparkeringar och cykeluppställningsplatser ska ordnas. Den föreslås att den befintliga gång- och cykelvägen, som går diagonalt genom det södra området, ska flyttas något närmare Fortums kvarter och dras så att den i framtiden kan byggas ut till fem meters bredd. Man passar alltså inte på att bredda det andra pendlingsstråket så som cykelplanen anger när man ändå är där och ska flytta cykelvägen – bättre att komma tillbaka senare och bygga om en gång till…

Sedan blir det riktigt intressant, eller ska vi kanske säga häpnadsväckande:

”Infart till Kv. Stämplarens och Kv. Cirkelsågens parkeringsplatser på gårdssidan regleras genom att mark som tidigare var parkmark överförs till dessa fastigheter och den befintliga infartsvägen ges beteckningen x för att vara tillgänglig för gång- och cykeltrafik.”


Här, vid röda pilen, ska det framtida pendlingsstråket gå - genom parkeringsplatsen. Bild: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret

För att tala klarspråk: befintligt pendlingsstråk försvinner och hänvisas i framtiden till parkeringsplatsen – en parkeringsplats som även är en in- och utfart till Fortums anläggning samt en sopstation där sopbilen kör. Pendlingsstråket – det bästa av bästa, det viktigaste av viktiga – genom en parkeringsplats. Vad var det nu det stod i Översiktsplanen? ”behandla cykeln som ett transportmedel, inte som lek eller rekreation.”  

Vad en så kallad x–beteckning i detaljplanen innebär och får för konsekvenser för cykeltrafiken tror jag få som cyklar vet om. Det verkar inte heller Stadsbyggnadskontoret förstå. Du hänvisas till att cykla på privat mark som ska ”vara tillgänglig för gång- och cykeltrafik.”  Detta innebär att det i stort sett kan se ut lite hur som helst. Se detta exempel i Örby, Stockholm:

En cykelväg, ett huvudstråk, försvann i samband med exploateringen. Cykeltrafiken hänvisas istället till kvartersgatan med biltrafik där det ligger tre sådana här farthinder på sträckan. På sträckan står fordon uppställda lite hur som helst och snöröjning är av lägre standard än stadens.

När hörde ni talas om att en trafikled eller huvudgata drogs om och leddes in på privat mark, igenom en parkeringsplats? Och där fastighetsägaren kan hitta på vilka tokigheter som helst. Nej, så sker förstås inte, för man hanterar ju bilen som - ”ett transportmedel, inte som lek eller rekreation. 

Tyvärr slutar inte de negativa konsekvenserna för cykeltrafiken här. Studerar vi cykelbanan på Tussmötevägen, i cykelplanen utpekat som huvudstråk, ser vi än en gång hur den stillastående biltrafiken tar yta från cykeltrafiken. Inte heller någon liten inskränkning. Den dubbelriktade cykelbanan försvinner helt då en lång parkeringsficka ska anläggas. Se här:

Bild: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret


Bild: Planbeskrivning, Stadsbyggnadskontoret

Så här ser det ut idag:

Tussmötevägen. Bild: GoogleMaps

En yta smalare än 2 meter blir kvar efter att parkeringsfickan anläggs. För dubbelriktad gångtrafik och dubbelriktad cykeltrafik. En yta där även dörrar slås upp från parkerade bilar, med spring till och från parkeringen. Stadens egna krav vad gäller bredd på en gångbana är 2 meter. För ett dubbelriktat huvudcykelstråk är det 2,5 meter. Så här står det om åtgärden i Stadsbyggnadskontorets planbeskrivning:

 ”En parkeringsficka utförs längs med Tussmötevägen för lämning och hämtning av barn vid förskolan. Då parkeringsytan inte inkräktar på medgående körfält är det enligt utredningen möjligt att ha uppställningsplats för fordon där.”

Här ska alltså förskolebarn lastas av och på, på en obefintlig gångbana, tillika cykelbana. Det låter ju som en klok och genomtänkt – ska vi säga ”kompromiss”. Inte ett ord om konsekvenserna för cykeltrafiken – den som enligt Översiktsplanen ska behandlas som ett transportmedel, ges goda förutsättningar och ”vara en central utgångspunkt för planeringen”.

Däremot redovisas det tydligt att parkeringsfickan inte får några konsekvenser för biltrafiken på gatan. Cykelbanan försvinner men stadsbyggandskontoret väljer istället att meddela att det inte blir några konsekvenser för biltrafiken. Häpnadsväckand minst sagt! Inte ett ord heller om konsekvenserna för gångtrafiken till följd av denna försämring – Översiktsplanens underrubrik är Promenadstaden…

Jag förstår inte. Går det inte att förena målen om fler bostäder och bättre cykelförutsättningar? Det gör det i Holland och Danmark. Det bör rimligen inte vara någon stor och besvärlig motsättning eller målkonflikt – om man vill.  Särskilt när stadens olika styrdokument alla pekar åt ett och samma håll. Och särskilt pendlings- och huvudstråken med deras överordnade ställning och betydelse.

Det dräller ju inte direkt av pendlings- och huvudstråk runt om i staden, så att det inte går att få plats med nya bostäder. Men jag kanske är naiv och okunnig när det gäller stadsbyggande. Det går inte att förena, det är en stor och oförenlig målkonflikt där cykeltrafiken ständigt måste sätts på undantag…

Tyvärr är det ju inte första gången. Och jag är övertygad om att det heller inte är den sista. Stockholms stad är som en obotlig alkoholist – trots alla fina ord och löften om förändring och förbättring så återfaller staden hela tiden. Återfaller i ett traditionellt stadsbyggande där vi först och främst bygger och upprätthåller ett transportsystem för bilen.

Är det dags att lägga in staden på behandlingshem?

 


Framkomlighetsstrategin är mer som alkoholistens urdruckna och uppochnervända glas…

 

Här kan vi se andra exempel hur det går illa för cykeltrafiken när staden växer, så illa att nybyggd cykelbana måste skrotas:

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (9)

2015-02-09 07:16


Snön visar vägen

 

Snö som blir liggande på cykelvägen har en fördel:

Det blir enkelt att se vilken väg cyklister väljer att cykla.

I handböcker för cykelinfrastruktur så som Vägar och gators utformning (VGU), GCM-Handboken, Cykeln i staden m.fl. så påtalas vikten av generösa radier i kurvor på cykelvägar samt bra siktsträckor vid exempelvis tunnlar. Detta för trafikanternas komfort, framkomlighet och säkerhet. Alltför tvära kurvor innebär låg hastighet vilket gör cykeln svår att hantera för många. Det kräver också stor koncentration, många gånger när den koncentrationen behövs till att interagera med andra trafikanter. Sen har vi ju den faktorn också att man tvingas bromsa in sin fart kraftigt och sedan trampa igång igen – inte alltid så populärt bland cyklister. På dessa snöiga bilder kan vi tydligt se att cyklisterna föredrar en annan väg än den som väghållaren planerat och utformat.

Och så här vill väghållaren att man ska cykla på denna plats:


Förutom en besvärlig kurva och obefintlig sikt så ser vi också att cykel- och gångbanan är underdimensionerad.

Tittar vi åt andra hållet så ser vi att även där i snön att cyklisterna väljer en annan väg än den som väghållaren tänkt sig:

Om ni tittar noga så ser ni skylten för uppdelad gång- och cykelbana samt en målad linje. Cykelbanan är placerad till höger, närmast tunnelväggen. I stort sett alla väljer att cykla på gångdelen. Så här ser det ut när snön är borta:

Så här placerar sig cyklisterna  för att enklare klara av 90-graders kurvan och för att överhuvudtaget kunna få till en vettig siktsträcka och därmed kunna interagera med andra trafikanter.

Så här ser det ut när du ska cykla in i tunneln:

Så det spåret i snön gör är att tydligt bekräfta att de riktlinjer som finns i utformningshandböckerna vad gäller kurvradier och siktsträckor för cykelinfrastruktur finns där på mycket goda grunder.  Och det visar också tydligt vad som händer när väghållaren frångår dessa riktlinjer och gör avsteg och försämringar.

På denna plats är det tydligt att få vill och kan cykla som väghållaren vill att man ska cykla…

Ett annat ord för spåren är: desire line

 

Relaterade inlägg:

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (4)

2015-02-05 07:56


Nya Slussen – snön faller och vi med den

 

Jag har i de tidigare avsnitten i serien försökt visa konsekvenserna för cykeltrafiken i Nya Slussen. Det är tydligt att det råder stora brister i utformningen av cykelinfrastrukturen och att det behövs omfattande omtag och förändringar om det ska fungera som en effektiv och trygg knutpunkt för cykeltrafiken – vilket ju är visionen för projektet.

Ett område som inte berörs i planerna är hur det ska fungera vintertid. Här kan jag konstatera att den utformning som nu föreslås kommer ställa stora krav på vinterväghållningen. Här kommer traditionell snöröjning med plogning och halkbekämpning med grus/sand inte klara uppgiften särskilt väl.


Slussen 2015 Foto: Sara Cosar /Sveriges Radio


Bro, cykelramp med en lutning på 10 procent, 180 graders sväng - här duger inte traditionell snöröjning... Bild: Arbetsmaterial Nya Slussen 2015

Är detta då viktigt att hantera i detta tidiga stadie av ett projekt?

I allra högsta grad skulle jag säga. Hur det kommer gå att utföra snöröjningen avgörs mycket ofta på hur cykelinfrastrukturen är utformad. Tänk bara på hur alla dessa trappor, branta ramper, broar och tvära kurvor ska skötas vintertid för att kunna erbjuda säker och trygg framkomlighet.

Än viktigare blir det om staden verkligen menar allvar med att vara såväl en promenadstad och en cykelstad. Då krävs att man tänker nytt och redan i detta stadie av projektet. En investering som verkligen skulle förbättra förhållandena för cyklister och gående är att förse cykel- respektive gångstråken med markvärme. Det handlar om att lagra solvärme och att utnyttja geotermisk energi. Genom att utnyttja värmelagring och slingor i marken skulle risken för blixt- och frosthalka minska.


Grafik: Jonas Askergren, NyTeknik

Det ger en avsevärt högre kvalitet än traditionell snöröjning och endast vid extrema snöfall krävs kompletterande insatser med sopsaltning eller plogning. Markvärme finns på flera gångbanor i city samt på Arlanda flygplats och riksväg 40 i Jönköping.

Vågar vi hoppas på lite nytänkande i Nya Slussen?

 

Relaterade inlägg:

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (4)

2015-02-02 09:46


Ljuger Stockholms stad?

 

”För dig som vill cykla på vintern har Stockholms stad utsett prioriterade cykelstråk i Stockholm. Det innebär att cykelvägnätet på de utvalda sträckorna ska hålla samma standard som trafikleder och huvudvägnät.”

Så står det på Stockholms stads hemsida.

Så här ser det ut på ett av de prioriterade cykelstråken (trots upprepade och ihärdiga felanmälningar):


Hela den prioriterade cykelbanan är täckt av en stor och kolsvart snöhög. Foto: Jon Jogensjö

Har ni någonsin sett en stor snöhög som täcker bägge körriktningarna på en trafikled eller huvudgata? Och där sedan väghållarens besked är att du ska köra på gångbanan.

”Alla prioriterade cykelstråk ska vara framkomliga och trafiksäkra oavsett årstid.”

Men detta gäller inte här. Här anser Trafikkontoret i Stockholms stad att det är ok – det är ”good enough” - trots de fina orden på hemsidan och det politiska uppdrag de har. Och att cyklister antingen ska bryta mot trafikreglerna och cykla på gångbanan, alternativt kliva av och leda cykeln. Den kolsvarta och stenhårda snöhögen ligger bra där den ligger…

Ni kan läsa mer om detta och vilket enormt arbete Jon Jogensjö lägger ner som privatperson för att om möjligt skapa bättre förutsättningar för oss som cyklar. Läs Jons berättelse här.

Uppdaterad 20150204:

Så kan vi då konstatera att snöhögen inte bara är kvar, den har nu vuxit rejält:


Foto: Jon Jogensjö

Fortsätter det så här täcks snart även gångbanan. Vi ser redan på bilden att sopsaltaren är inne på fastighetsmark och kör. Tänk er motsvarande situation på Drottningholmsvägen...

Tips till Trafikkontoret: Agera nu, det börjar bli lite pinsamt. Ut med en traktor som tar bort snöhögen. Sätt sedan ut betonggrisar vid fastighetsgränsen längs gångbanan så att fastighetsägaren inte kan fortsätta med att tippa sin snö på någon annans mark. Ni kan ju även fundera på att polisanmäla fastighetsägaren...

 

Relaterade inlägg:

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (8)

2015-02-01 06:41


MerKrister Isaksson

Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Arkiv

  1. > April 2017
  2. > Mars 2017
  3. > Februari 2017
  4. > Januari 2017
  5. > December 2016
  6. > November 2016
  7. > Oktober 2016
  8. > September 2016
  9. > Augusti 2016
  10. > Juli 2016
  11. > Juni 2016
  12. > Maj 2016
  13. > April 2016
  14. > Mars 2016
  15. > Februari 2016
  16. > Januari 2016
  17. > December 2015
  18. > November 2015
  19. > Oktober 2015
  20. > September 2015
  21. > Augusti 2015
  22. > Juli 2015
  23. > Juni 2015
  24. > Maj 2015
  25. > April 2015
  26. > Mars 2015
  27. > Februari 2015
  28. > Januari 2015
  29. > December 2014
  30. > November 2014
  31. > Oktober 2014
  32. > September 2014
  33. > Augusti 2014
  34. > Juli 2014
  35. > Juni 2014
  36. > Maj 2014
  37. > April 2014
  38. > Mars 2014
  39. > Februari 2014
  40. > Januari 2014
  41. > December 2013
  42. > November 2013
  43. > Oktober 2013
  44. > September 2013
  45. > Augusti 2013
  46. > Juli 2013
  47. > Juni 2013
  48. > Maj 2013
  49. > April 2013
  50. > Mars 2013
  51. > Februari 2013
  52. > Januari 2013
  53. > December 2012
  54. > November 2012
  55. > Oktober 2012
  56. > September 2012
  57. > Augusti 2012
  58. > Juli 2012
  59. > Juni 2012

Mest lästa

  1. Det går ju om man vill
  2. Nya Slussen - cykellösning bra för biltrafiken
  3. Cykelvägen - aldrig så ren som nu
  4. Nya Slussen - favorit i repris

Kategorier

  1. > Cykelhistoria
  2. > Cykelkultur
  3. > Prylar

Etiketter

  1. > 2+1-väg
  2. > Arkitektur
  3. > Barn
  4. > Bicycling
  5. > Bilhinder
  6. > Broar
  7. > cargobike
  8. > Cykelbloggare
  9. > Cykelbox
  10. > Cykelfrämjandet
  11. > Cykelhjälmslag
  12. > Cykelinfrastruktur
  13. > Cykelparkering
  14. > Cykelpendling
  15. > Cykelpolitik
  16. > Cykelöverfart
  17. > Cykla höger vid rött
  18. > Cykla med barn
  19. > Danmark
  20. > Davos
  21. > Debatt
  22. > Design
  23. > Desire lines
  24. > Drift & underhåll
  25. > Däck
  26. > Elcykel
  27. > Felanmälningssystem
  28. > Framkomlighet
  29. > Gatubantning
  30. > Groningen
  31. > Grus
  32. > Gå på cykelbanan
  33. > Gästbloggare
  34. > Hinder på cykelbanan
  35. > Hinderbana
  36. > Holland
  37. > Humor
  38. > hållbart samhälle
  39. > Kläder
  40. > kollektivtrafik
  41. > Konfliktdesign
  42. > Konst
  43. > Köpenhamn
  44. > Lastcykel
  45. > Lådcyklar
  46. > Lånecyklar
  47. > Lövhalka
  48. > Miljö
  49. > Motormännen
  50. > Nacka
  51. > Nationell cykelstrategi
  52. > Nederländerna
  53. > New York
  54. > Nollvisionen
  55. > Nya Slussen
  56. > Polisen
  57. > Politik
  58. > Popup-cykelbana
  59. > Regional cykelplan
  60. > Regionala cykelstråk
  61. > Rullstolscykel
  62. > Samhälls- och trafikplanering
  63. > Samhällsekonomin
  64. > Skärmar
  65. > Sollentuna
  66. > Solna
  67. > Sopsaltning
  68. > Sportcyklist
  69. > Stella Fare
  70. > Stockholm
  71. > Stockholms Handelskammare
  72. > Stolpar i cykelbanan
  73. > Svensk Cykling
  74. > Svängfest
  75. > Trafiklagstiftning
  76. > Trafikmaktordning
  77. > Trafikplanering
  78. > Trafikrapportör
  79. > Trafikregler
  80. > Trafiksignaler
  81. > Trafiksäkerhet
  82. > Trafikverket
  83. > Täby
  84. > Tävling
  85. > USA
  86. > Vintercykling
  87. > Vinterväghållning
  88. > VTI
  89. > Vägarbeten
  90. > Växtlighet
  91. > Önskelista

Följ oss på Bicycling twitter_symbol fb_symbol

Medlem / Prenumerant

Logga in

Logga in eller ansök om
gratis medlemskap.

Sök på Bicycling.se



Få vårt nyhetsbrev!

Annonser