Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

HELA systemet måste fungera

9 mar 2017

Det här är ingen kritik mot landstingsrådet Gustav Hemming i Stockholm. Istället får han personifiera en förhärskande uppfattning och syn på cykeltrafik.

I flera av våra städer finns det både kommunala och statliga vägar. De knyts ihop på olika sätt och bildar en form av helhet, ett sammanhängde nät - ett system. Så att man effektivt och funktionellt kan förflytta sig med bil. Det är ju svårt att få någon vettig funktion på E4:an och Essingeleden i Stockholm utan de kommunala vägnäten. Likaväl som det är svårt att få någon vettig funktion på de kommunala vägnäten utan E4:an och Essingeleden – det hänger liksom ihop.

Så ser det inte ut för cykel. Och inte ens mentalt hos många av våra beslutsfattare och planerare gör det det. Utmed flera av de stora infartslederna i Stockholm är Trafikverket väghållare, många gånger även för de gång- och cykelvägar som finns utmed dessa trafikleder. Vi har till exempel E18/Roslagsvägen, Huddingevägen, Gudöbroleden och Ältavägen. Många gånger finns det inga andra alternativ att cykla än dessa sträckor, det är dessa sträckor som gäller eller så får man cykla långa omvägar.

Samtliga av dessa cykelvägar lider av dålig utformning och bristfälligt drift och underhåll. Det blir särskilt tydligt denna årstid. Men de ingår i ett system, i en helhet – i de regionala cykelstråken. För att man hjälpligt ska kunna ta sig fram med cykeln i regionen. För att kunna cykla i och genom flera kommuner. Precis så som vägnätet för biltrafiken och så som vi kör bil i regionen.

Och allt som oftast ser det ut så här på dessa stråk denna årstid:


E18/Roslagsvägen Foto: Björn Stenberg


E18/Roslagsvägen Foto: Pär Bygdesson


Huddingevägen Foto: Andreas Peleback

Huddingevägen Foto: Fredrik Rosenqvist

Det är till och med så dåliga förhållanden ibland att Nacka kommun ingriper och gör det Trafikverket ska göra:

Det är alltså ofarbart på dessa cykelvägar. Och andra alternativ för cykeltrafiken finns inte. Bilvägen har hela tiden varit farbar.

Och då spelar det ju ingen roll hur bra eller dåligt kommunerna runt omkring röjer sina cykelvägar när det ser ut så här. Om man nu inte bara vill cykla fram och tillbaka på kommunens cykelväg...

När jag då försöker göra ansvariga uppmärksamma på detta blir svaret ofta detta:

”Dock är kommunen huvudpart” - en helt onödig och oväsentlig upplysning. Det här gäller ju just de statliga, Trafikverkets, cykelvägar. Oavsett om de ansvarar för 5, 10 eller som är fallet 30 procent av de regionala cykelvägarna. De måste ju fungera om helheten ska fungera.

Även vår infrastrukturminister upprepar detta om och om igen – kommunerna har huvudansvaret för cykling i landet.

Men… Så här skulle de aldrig säga om biltrafikens system. Att den ena eller andra har huvudansvaret för ett system. Och sen blunda för att det inte hänger ihop eller inte går att använda på grund av usel drift och underhåll. Där är systemet och helheten en självklarhet som inte behöver diskuteras.

Så inte cykel. De som dagligen försöker cykla utmed dessa leder, på Trafikverkets cykelvägar, skiter ju fullständigt i om det är stat eller kommun som har ansvaret för cykelvägen. De vill bara ha en fungerande helhet. Att kunna ta sig från A till B med grundläggande funktioner så som framkomlighet och säkerhet. Som vi kan göra med bilen - för där tar var och en ansvar för sin del.

Återigen, detta är ingen kritik mot Gustav Hemming. Det visar mer på hur djupt rotat ett visst synsätt är och därmed hur svårt det är att få till ett cykelsystem - en helhet. Vi ägnar mer tid åt att försöka peka ut ett huvudansvar, ett huvudansvar som egentligen inte finns. I stället för att lösa det problem vi har framför ögonen - fixa helheten, fixa systemet - genom att var och en tar ansvar för sin del. Ett system där Trafikverket ska ta bort snömoset från sina cykelvägar samt bygga sina cykelvägar och kommunerna ta bort snömoset från sina cykelvägar samt bygga sina cykelvägar - då först fungerar det.

Relaterade inlägg:

Vi vet var du bor!

7 mar 2017

Om vi ska kunna öka cyklandet måste vi veta potentialen. Vet vi potentialen och framförallt var den finns kan vi enklare sätta in rätt åtgärd på rätt plats. Om man inte har koll på detta är det enkelt att avfärda cykelsatsningar som verkningslösa, man kan till och med hävda att det inte finns något underlag för ökad cykling. Då kan man argumentera för att det enbart är väg- och kollektivtrafiksatsningar som ska lösa transportsystemet i Stockholm.

Och nu det bästa av allt, vi vet hur stor och var potentialen finns!

I arbetet med Stockholms cykelplan 2012 och den regionala cykelplanen 2014 tog jag initiativet till två studier. Studierna, genomförda av Krister Spolander, hade till uppgift att ta fram data om den förvärvsarbetande befolkningens arbetspendling – var människor bor och var de arbetar i Stockholms län. Data har sedan analyserats i syfte att förstå pendlingspotentialen för cykel samt för att få fram ett geografiskt underlag för rätt lokaliseringen av cykelstråken – helt enkelt var man ska bygga och förbättra cykelinfrastrukturen för att så många som möjligt ska få det enkelt att välja cykel.

 

Arbetsplatserna i Stockholms län är främst koncentrerade till ett område bestående av Stockholms stad och Solna. Där finns drygt 60 procent av arbetsplatserna för länets 940 000 förvärvsarbetande (år 2009). Inom en cirkel med 10 kilometers radie från Sergels torg bor 459 000 människor med förvärvsarbete varav de allra flesta, 392 000, också har sitt arbetsställe där. Till arbetsplatser i Stockholms innerstad pendlar 210 000 personer som inte bor i innerstaden.

För de flesta är avståndet till arbetsplatsen förhållandevis kort. De flesta arbetspendlare i länet, 68 procent, har mindre än 11 kilometer till arbetsplatsen fågelvägen. Översatt till verklig väg handlar det om max 14 kilometer, en sträcka man kan cykla på 40 minuter. Över 600 000 människor i länet har alltså max 14 kilometer till sitt arbete. Så pass många som 270 400 arbetar i den egna kommunen, vilket ju i många fall innebär korta cykelavstånd. Det är bara en tiondel av förvärvsarbetande i länet som har längre fågelväg än två mil.

Medelresan, enkel väg, för en cykelpendlar i Stockholmsområdet är cirka 9 kilometer visar studier från Trafikkontoret och Trafikverket. Var tredje person som cykelpendlar cyklar längre än 10 kilometer till arbetet.

Vi vet också att i rusningstid är cykeln konkurrenskraftig mot både bil och kollektivtrafik på resor upp till ca 15-20 km. Vi vet även att investeringar i cykelinfrastruktur är samhällsekonomiskt mycket lönsamma. Avsevärt mer lönsamma än investeringar i väginfrastruktur.


Bild: Trafikkontoret Stockholms stad

Förutsättningarna att öka cykelpendlingen i länet är alltså mycket goda sett till detta underlag. Vi ser också en växande elcykelandel i cykelflottan vilket sannolikt kommer att innebära att cyklade distanser ökar. Vi vet också i vilka relationer de riktigt stora potentialerna finns. En av dessa relationer med stor potential är den där Trafikverket nu skrotat snabbcykelvägen.

 

Relaterade inlägg:

Cykeln - inte i trafikens finrum

1 feb 2016

Hösten 2015 kunde vi läsa i Dagens Nyheter att landstinget i Stockholm kommer att skapa ett cykelkansli till årsskiftet. Kansliet ska ha bland annat ha till uppgift att samordna det regionala cykelnätet i länet, att verka för fler och säkra cykelparkeringar vid kollektivtrafiken, göra det enklare att resa med cykel i kollektivtrafiken samt att utreda ett länsövergripande lånecykelsystem.

Så hur går det då för cykelkansliet?

Jag ställde frågan på twitter och fick då detta svar av avdelningschefen för regionplaneavdelningen på Stockholms Läns Landsting:

Så ännu finns alltså inte något cykelkansli eller personal och det finns heller ingen budget för kansliets verksamhet. Kansliet är vidare ett tidsbegränsat projekt och ingen ordinarie verksamhet. Ska vi gå på ett uttalande av Gustav Hemming (C), miljö-, skärgårds- och regionplanelandstingsråd så finns inga pengar heller avsatta i budgeten.

– Vi anslår inga pengar till cyklingen, säger Hemming

En annan faktor av betydelse, jag skulle säga avgörande betydelse, är var någonstans i landstingets organisation detta kansli sorterar. Cykelkansliet sorterar inte under trafiklandstingsrådets Kristoffer Tamsons (M) verksamhet utan under Gustav Hemming (C) som är miljö-, skärgårds- och regionplanelandstingsråd. 

Vi känner igen detta från Stockholms stad och förra mandatperioden, nästan en kopia faktiskt. Där Per Ankersjö (C) var stadsmiljöborgarråd med någon form av ansvar för cykel och sedan ett trafikborgarråd, Ulla Hamilton (M) som hanterade övrig trafik. Ankersjö hade heller ingen budget och eller ett tydligt mandat för att åstadkomma betydande förändringar.

Varför har det betydelse? Det hela är tämligen enkelt, grundläggande organisationskunskap kan man säga. Cykel måste in i de gängse planeringsprocesserna, hanteras av samma planerarorganisation som annan trafik och inte vara något projekt. För annars händer väldigt lite – vi har ju redan facit på detta, bara att se oss runt om i länet - det är uselt. Eller som Kristoffer Tamsons säger i SvD 20160201:

”…den vanliga trafiken.” Inte ett ord om cykel vid och i kollektivtrafiken, bara kommunernas ansvar – varför Kristoffer Tamsons?

Det är av avgörande betydelse att cykel kommer in i trafikens finrum, där de avgörande besluten fattas och där pengarna finns. Det talas ju om cykelparkeringar vid kollektivtrafiken, cykel i kollektivtrafiken och länstäckande lånecykelsystem – investeringar som kommer kosta pengar, stora pengar om de ska bli bra. Investeringar som i allra högsta grad sorterar under trafiklandstingsrådets Kristoffer Tamsons (M) verksamhet.

Annars finns en uppenbar risk att cykelkansliet står där med mössan i handen och bugar efter allmosor hos andra aktörer. För själva har de varken pengar eller mandat att åstadkomma särskilt mycket. Och ännu en gång upprepar historien sig och lite kommer hända på cykelområdet.

Som min gode vän brukar säga: ”Ord är bra men asfalt är bättre…”

 

Relaterade inlägg:

 

 

Har den regionala cykelplanen redan havererat?

13 okt 2015

 

Väldigt lite händer och det som händer är av samma bedrövliga standard som vanligt – ungefär så kan det regionala cykelbokslutet sammanfattas.


Regionalt cykelbokslut

Under 2010-2013 togs en regional cykelplan fram. Den pekar ut ett övergripande regionalt cykelvägnät i länet (850 km), främst för arbetspendling. Vidare anger planen en grundläggande standard för dessa cykelvägar – en lägsta nivå för att säkerställa basala saker som framkomlighet och säkerhet i cykelvägnätet.

Så vad har då det regionala cykelbokslutet kommit fram till?

  • Utbyggnadstakten är för långsam. Under år 2014 åtgärdades 25 kilometer på det regionala cykelvägnätet. Detta motsvarar ungefär 3 procent av hela det regionala cykelvägnätet (vilket omfattar totalt cirka 850 km).
  • Endast 5 av 26 åtgärdade sträckor uppfyller den standard som anges i den regionala cykelplanen. Den sammanlagda längden på det som åtgärdats med fullgod standard är drygt 3 km. I relation till hela det regionala cykelvägnätet har knappt 0,4 procent åtgärdats till fullgod standard under år 2014.
  • De planerade åtgärderna för de kommande fem åren omfattar i genomsnitt cirka 20 kilometer årligen. För att uppnå ett fullt utbyggt regionalt cykelvägnät krävs det att mer än 50 km årligen åtgärdas till fullgod standard.

(Metoden för cykelbokslutet är att kommunerna själva får svara på en enkät. Ett stickprov visar att man är generös i sin beskrivning på om man uppfyller fullgod standard. Så siffran 0,4 procent är i överkant)

Varför så stora och omfattande avvikelser från planens utformningsprinciper och standarder?

Här är kommunernas och Trafikverkets svar på detta:

  • ekonomi och prioriteringar, kommunen har varit tvungen att välja en mindre kostsam lösning. Ibland har till exempel delsträckor varit väldigt kostsamma att åtgärda av olika skäl,
  • tidigare byggd infrastruktur har inte uppfyllt standard och kommunen har valt att fortsätta utbyggnaden med lägre standard på grund av ekonomi och andra prioriteringar,
  • tillgängligt utrymme tillåter inte full bredd,
  • med hänsyn till nära natur,
  • få cyklister (låg trafikintensitet),
  • få motorfordon på korsande gator,
  • tomtgränser,
  • dagvattenhantering,
  • att man har ansett att en något mindre bredd är tillräcklig och har funkat bra,
  • prioritering av stombuss,
  • samt att planeringen är gjord innan planeringsdokumenten var officiella.

När det gäller väg- och spårtrafik löser man detta och låter sig inte hindras av ovanstående. Men inte när det gäller cykeltrafik, då blir utfallet så här istället:


Av det lilla som har byggts är det endast 0,4 procent som byggs enligt grundläggande standard

Allt annat är viktigare än att ge cykeltrafiken drägliga förutsättningar. Ännu en gång får vi bekräftat att självklart ska fler cykla och fler ska cykla säkert – men lika självklart måste cykelåtgärder vara billiga - de får inte kosta. Som att ökningen av cyklandet och säkerhet ska komma av sig självt! Inte ens på ett mycket begränsat cykelvägnät görs nödvändiga prioriteringar. Det cykelvägnät som är det viktigaste i hela länet. Som ska motsvara riks- och länsvägarna, de stora trafiklederna, motsvara pendeltågen och tunnelbanan. Det hela vore som att bygga enkelspår på Citybanan eller tvärbanan. Eller bara ett tunnelrör i Norra Länken eller förbifarten.

Men vem bryr sig att cyklister inte kan mötas eller att det är svårt att cykla om varandra säkert, att gående och cyklister hamnar i konflikt med varandra och att korsandet av vägen inte är säkert. Lösningen är ju den som kommunerna och Trafikverket alltid förespråkar när detta kommer upp – cyklisterna får väl ta det lite lugnt, kan ju inte fara fram hur som helst.

Och det enda som begärs, som en lägsta godtagbar standard är detta:

Minsta godkända breddmått i den regionala cykelplanen. Det går inte, får inte plats, får inte kosta, är inte nödvändigt… Mycket sällan resonerar vi så när det kommer till biltrafiken.


Inte märkvärdigare än så här. Grundläggande funktioner att separera gående och cyklister samt att cyklister ska kunna mötas på ett säkert sätt. NEJ säger de flesta kommuner till dessa funktioner.

Men drift och underhåll då, detta gissel för cyklister. Som orsakar så många singelolyckor. Här ser vi väl en förbättring?

Nej inte här heller ser vi något ljus i tunneln, bara några få undantag på ljusglimtar. Mindre än hälften av kommunerna uppfyller idag den regionala cykelplanens riktlinjer för drift och underhåll.

Det positiva med det regionala cykelbokslutet är att nu har vi det svart på vitt  – det ska inte var smidigt, smart och säkert att cykla – det är vad länets första cykelbokslut kommit fram till.

 

Relaterade inlägg:

 

Trafiknämnden stoppar idiotbygge

24 sep 2015

 

Idag skulle Trafiknämnden i Stockholm ha fattat beslut om att en cykelbana och en gång- och cykeltunnel i Rålambshovsparken skulle byggas om för bättre framkomlighet, trygghet och säkerhet.

Resultatet?

Trafiknämnden accepterade inte Trafikkontorets förslag till beslut.

Varför?

Trafikkontoret hade inte följt politiskt fattade beslut och direktiv i stadens styrdokument som rör trafik. Förslaget innehöll alltför stora brister och avvikelser på vad som är en säker, trygg och bra gång- och cykelinfrastruktur.

Låt oss backa lite och gå igenom vad som har hänt. Detta blir samtidigt en liten kurs i hur förvaltningar ibland arbetar och hur beslutsfattande kan gå till i kommunal verksamhet.

I april fattade Trafiknämnden beslut om utbyggnad av cykelstråket utmed delar av Norr Mälarstrand och Rålambshovsleden. Den idag smala och högtrafikerade cykelbanan skulle breddas och bli en 4,5 meter bred och fin cykelbana – kanske Stockholms bästa. Helt i linje med cykelplanen och stadens framkomlighetsstrategi.

Nämnden var vid detta tillfälle dock inte nöjd med hur gång- och cykeltunneln under Gjörwellsgatan skulle utformas och ville se ett annat förslag än det som presenterades i tjänsteutlåtandet. Därför lyftes denna del ut ur beslutet. Samtidigt fick Trafikkontoret i uppdrag att återkomma till nämnden med ett nytt förslag. Så här såg förslaget ut:


Förslaget i tjänsteutlåtandet 2015-04-13 Gråfärgat är dubbelriktad cykelbana. Vitfärgat är gångbanor.

Så här löd beslutet:

Sagt och gjort. Trafikkontoret fick återvända hem för att bearbeta tunnellösningen och det var detta – det omarbetade förslaget – som skulle upp till beslut idag.

Vad vi kan konstatera när vi jämför förslaget från april med dagens förslag är att de är exakt lika. Så Trafikkontorets hemläxa från april ledde till att göra – ingenting. Trafikkontoret väljer att presentera exakt samma förslag för nämnden då som nu.

Och nu ser förslaget ut så här, exakt likadant som i april:


Förslaget i tjänsteutlåtandet 2015-09-24

Låt oss gå igenom vad ett tjänsteutlåtande är, det vill säga det som Trafikkontoret presenterar för Trafiknämnden. Det är ett beslutsunderlag som ska redovisa analyser och konsekvenser av de beslut som fattas.

Jag uppfattar Trafikkontorets tjänsteutlåtande och bilagan i det här fallet mer som en partsinlaga. Det är enbart Stadsdelsförvaltningens beskrivning som gäller, och väldigt lite handlar om konsekvenserna för cykel- och gångtrafiken. Här har Trafikkontoret en viktig och avgörande roll, att analysera, balansera och redovisa detta – det gör de inte. Det är enbart Stadsdelsförvaltningens ord som gäller – ett snävt och obalanserat perspektiv.

Det nämns inget om vad konsekvenserna blir för gående och cyklister vad gäller bredderna som föreslås på gång- respektive cykelbanan. Bredder som föreslås bli som dagens bredder.

  • Vilka konsekvenser får det när en cykelbana är 4,5 meter bred, sedan blir den plötsligt 2,9 meter bred genom parken, för att 60 meter längre bort bli 4,5 meter bred igen?
  • Vilka blir konsekvenserna för en fortsatt utbyggnad av cykelbanan mot Tranebergsbron av detta förslag?
  • Vilka är avvikelserna från cykelplanen?
  • Hur blir det med måluppfyllelsen vad gäller cykel- och promenadstaden?  

Rimligen borde allt detta få konsekvenser. I tjänsteutlåtandet finns inget om detta nämnt.

Trafikkontoret föreslår att gångbanan på den aktuella sträckan ska bli 2,3 meter bred - i en av Stockholms mest besökta parker. Räcker det för de flöden av gående som rör sig här? Konsekvenserna av detta redovisas inte. Och så här ser det många gånger ut på platsen idag:


Är ytan rätt dimensionerad efter de flöden av gående och cyklister som rör sig här? Är det tryggt, säkert och framkomligt?

Det står väldigt lite om de två gångpassagerna som enligt förslaget ska skapas över cykelbanan, dessa föreslås placeras i direkt anslutning till tunnelmynning. Där det råder mycket dålig sikt. Vad kommer detta innebära? Konsekvenser som borde redovisas är bland annat:

  • Hur många förväntas gå där?
  • Vilka är sikttrianglarna? Hur är siktförhållandena...?
  • Hur lång tid har man på sig att upptäcka varandra, reagera och vidta åtgärd för en säker interaktion?
  • Är passagerna i linje med hur gångpassager ska utformas enligt cykelplanen? I cykelplanen står det: Gångpassager ska utformas så att det finns förutsättningar för ett bra samspel mellan cyklister och fotgängare.”


Där cyklisten kommer fram föreslår Trafikkontoret att en gångpassage ska ligga. Likadant på andra sidan tunneln. Blir det en trygg och säker gångpassage?

Henrik Syk är en helt vanlig pendlingscyklist i Stockholm. Det här var hans spontana reaktion på förslaget när det dök upp på Facebook:

 

Vilket blev då beslutet som fattades på Trafiknämndens sammanträde:

"Trafiknämnden beslutar att cykelpendelstråket ska uppfylla bredden för cykelplanens standard för höga flöden.

Att uppnå en högre grad av trafikseparering enligt nedan;

Tunneln under Gjörwellsgatan ska utformas så att all cykeltrafik förläggs till en separat cykelbana i det mittersta tunnelröret och all gångtrafik ska förläggas till en separat gångbana i det södra tunnelröret. Cykelbanan ska tydliggöras och en gestaltningsmässig utformning i det norra tunnelröret ska säkerställa en visuell och funktionell symmetri för hela tunneln."

Hur tydligt som helst. Cykelbanan ska vara 4,5 meter. Ingen gångtrafik i det norra tunnelröret och därmed inga farliga gångpassager över cykelbanan. Trafiknämnden stoppar förslaget. Ett förslag som annars var på väg att bli ytterligare ett idiotbygge som DN skrev om tidigare. Det nämnden samtidigt säger är: bygg som cykelplanen och framkomlighetsstrategin säger, bygg säkert, bygg bra – för gående och för cyklister. En otroligt viktig signal för framtiden.

Det känns bra att politiken griper in och agerar så att gående och cyklister slipper få fler konfliktfyllda och farliga lösningar i staden. Att det blir lösningar som leder mot och inte från skapandet av en promenad- och cykelstad.

Den allmänna debatten som kommer att följa av detta beslut kommer ju att framställa det som att Trafiknämnden kör över Stadsdelsförvaltningen, när det egentligen handlar om att Trafikkontoret inte gör sitt jobb.

 

Relaterade inlägg:

 

Ladda fler


Följ oss

Få vårt nyhetsbrev!