Krister Isaksson | Bicycling.se
Annons

Krister Isaksson

Tack Stella Fare!

Och Svante och ni andra i Stockholmspartiet. Ni har tagit mycket skit genom åren och ni får inte mycket beröm eller uppskattning idag för ert tidiga och grundläggande cykelarbete.

Utan er insats i slutet av 90-talet och början av 2000-talet hade vi inte haft samma förutsättningar som vi har idag för cykel i Stockholm. Då fanns knappt några cykelbanor eller cykelfält i innerstaden. Då fick vi inte ta körfält och parkeringsplatser för biltrafiken för att bygga cykelbanor. Och cykelbanorna blev då som de blev. Idag får vi ta körfält och parkeringsplatser och cykelbanorna blir mycket bättre. Utan ert ”förarbete” hade detta aldrig varit möjligt – låt oss inte glömma det.

Det tar tid att förändra en stads transportsystem. Och utmaningen är inte så mycket det trafiktekniska som det mentala. Det sitter i huvudet, det är där motståndet och hotbilder målas upp. Och ur munnen kommer sedan alla dessa fördomar och floskler om vad det skulle innebära om man bygger cykelbanor genom att ta lite utrymme för biltrafiken.


Seriös journalistik? Vi arrangerar en bild. Vi tar inte reda på fakta - vi chansar hej vilt. 

De omtalade och bespottade cykelfälten blev till slut en bok:


 

Och hur blev då utfallet vad gäller olyckor på dessa "farliga" cykelfält? Från rapporten Utvärdering av cykelbanor och cykelfält 1998 - 2006, Trafikkontoret 2007:

"En gata där förbättringen av cyklisternas säkerhet är särskilt påtaglig är Hornsgatan där antalet cykelolyckor minskat från 25 till sex under den studerade perioden."

Jag kommer alltid minnas och uppskatta ert arbete - de första små tramptagen mot en cykelvänligare stad. Så sug i er, det är all time high vad gäller antal cyklister i Stockholm idag.

Kunde ni tro och ana denna utveckling 1998?

Relaterade inlägg:

Skriv ut Permalink Kommentarer (1)

2016-10-10 06:58


Den nya tiden är här

Så är det. Nu kommer cykel på bred front. Miljarder kommer att regna över cykelåtgärderna. Våra städer kommer inom kort att drälla av människor som cyklar. Våra landsvägar är fulla med människor som är ute och motionerar. Och utmed våra 2+1-vägar finns snart underbar cykelinfrastruktur.

Det är nya tider för svensk transportpolitik. Det är vad klockan ovan visar!

 

 

Relaterade inlägg:

 

 

Tack Roger för fin bild!

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (1)

2015-05-18 08:01


Sätt människan i fokus, inte maskinen

 

 

Skrivit en debattartikel på SVT Opinion, ni kan läsa den här.

 

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (1)

2015-03-26 10:35


Trafikmaktordningen eller Bikes vs Cars

 

6 stycken breda körfält:

Samma plats. Dubbelriktad cykelbana ca 1 meter bred, omöjlig att mötas på:

Till och med trädet och gräset är viktigare än drägliga förhållanden för cykeltrafiken.

År 2015. Cykeln, ett trafikslag på undantag.

 

 Relaterade inlägg:

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (5)

2015-03-16 07:03


Nya Slussen – vågar vi tro på expertgruppens slutsats?

 

Så här står det i expertgruppens rapport om cykeltrafiken:

"Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma..." (s 8)


Slussen 2014. År 2030 ska det enligt prognosen för Nya Slussen vara dubbelt så många cyklister. Foto: Urbanisma

Denna mycket långt gångna slutsats gör mig förbryllad. I min genomgång av Nya Slussen kommer jag snarast fram till det motsatta – det kommer bli dålig kapacitet och oacceptabel trängsel för cykeltrafiken på många platser i Nya Slussen.

Hur har då expertgruppen kommit fram till sin slutsats?

Det går inte att finna något i underlagsmaterialet som finns kopplat till expertgruppens rapport. Det finns trafikanalyser och kapacitetsberäkningar för bil- och kollektivtrafiken men inte för cykel.

Jag ställde frågan till Slussenprojektet och ansvarig trafikplanerare. De har inte genomfört några trafikanalyser, simuleringar eller kapacitetsberäkningar för cykeltrafiken med undantag av:

I samband med framtagande av olika alternativ för utformningen av lösningen för cykel på Södermalmstorg har XXXX använt trafiksimuleringsprogram Vissim för cykel. Dock har inte XXXX levererat en färdig rapport än eftersom att arbetet fortsätter.”

Så det finns då en genomförd simulering - endast en - för en mycket begränsad del av Nya Slussen, och för en ännu inte fastställd lösning. Och den rapporten är ännu inte levererad.

Vilket underlag har expertgruppen egentligen använt sig av för att komma fram till att kapaciteten är god för cykeltrafiken och att det inte ska bli någon trängsel? Hur står det till med expertgruppens trovärdighet om detta inte kan redovisas?

Och vad är risken att man helt förbiser detta i det fortsatta arbetet med att förbättra Nya Slussen för cykeltrafiken.


Slussen 2010


Slussen 2012


Slussen 2014. Foto: Cyklistbloggen

År 2030 beräknas det vara 53 000 cyklister per dygn på Slussen. Det är lika många cyklister som dagligen passerade Slussen under rekordåren på 1940-talet enligt Trafik-PM Slussen, då såg det ut så här:

Slusssen, 1940-talet. Foto: Stockholmskällan


Slussen, 1940-talet. Foto: Stockholmskällan

Ytor, signalmagasin och korsningsutformningar för cykel i Nya Slussen är inte dimensionerade för dessa volymer. Vad är förresten expertgruppens definition på ”oacceptabel trängsel”?

 

Relaterade inlägg om Nya Slussen:

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (9)

2015-02-11 06:46


Nya Slussen - kompromisslös arkitektur

 

Tidig morgon i Nynäshamn. Jag hoppar i bilen och far iväg. Ut på väg 73 mot Stockholm, kopplar i farthållaren på 100 kilometer i timmen. Skönt att vara tidig, lite trafik som hindrar min framfart, kan håll 100 knyck ända till slutet av Centralbron – så bred, rak och fin är linjeföringen på vägen. Sträckan är också helt utan korsningar och hinder – rakt genom hjärtat av landets huvudstad. Det är åtta mil. På Klarastrandsleden kopplar jag i farthållaren igen och behöver inte koppla ur den innan jag kommer fram till…?

Vill du inte åka rakt igenom hjärtat av Stockholm har du ytterligare ett bra alternativ utan några som helst korsningar, hinder eller stopp på din färd – Södra Länken och Essingeleden (och mycket snart Norra Länken).

Vad har då detta med Nya Slussen och cyklister att göra, tänker du kanske nu?

Det talas ju en hel del om att förbättra för cykel – att öka cykelns attraktivitet och konkurrenskraft mot bilen. Att få fler att cykel, gärna då några av dem som idag använder bilen. För att åstadkomma detta är det viktigt att skapa ett konkurrenskraftigt alternativ – vilket i detta fall innebär en attraktiv och effektiv cykelinfrastruktur. Lika bra, eller helst ännu bättre än den som finns för biltrafiken. Det är vad stadens styrdokument i form av Översiktsplan, Framkomlighetsstrategi och Cykelplan till stora delar handlar om. Och så gör även den Regionala cykelplanen.

Låt oss då titta på hur motsvarande sträcka på väg 73 ser ut för cykeltrafiken. Och vi behöver ju inte överdriva och börja ända ute i Nynäshamn, vi tar ett mer rimligt cykelavstånd. Låt oss börja i Trångsund, cirka 18 kilometer söder om Stockholm.

Bikes vs Cars utmed väg 73, från Trångsund via Slussen till City.

Rött streck är (gång- och) cykelvägen, blått streck bilvägen

Trafikplats Trångsund:


Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Trafikplats Gubbängen:

n
Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Trafikplats Tallkrogen:

n
Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Och i Tallkrogen finns nu ett nytt förslag på att ytterligare försämra den av staden prioriterade cykelvägen och omvägen som redan finns idag. Detta i samband med att staden planerar bygga en ishall på bollplanen. Då får pendlingsstråket och det regionala cykelstråket stå tillbaka och flytta på sig. Se här:


Cykelvägen (orange) flyttas i en vidare båge runt ishallen. Längre sträcka och sämre sikt. Bild: Alvin Lindstam

Trafikplats Sofielundsplan:


Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Trafikplats Arenakopplet:


Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Så är vi då framme vid Nya Slussen. Så här ser en jämförelse ut för genomfartstrafiken för cykel respektive bil:


Rött cykel, blått bil. Det rödstreckade linjen är från arbetsmaterial från projektet Nya Slussen som skissar på en ev. nya sträckning för nord-sydligt cykelstråk genom Slussen

Det här var ett litet axplock av förhållanden för cykeltrafiken utmed väg 73. I samband med att den regionala cykelplanen för Stockholms län togs fram inventerades all regionala cykelstråk, cirka 65 mil. Bland annat inventerades denna sträcka, ända från Nynäshamn. Inverteringen noterade standarden och kvaliteten på sträckan, som exempelvis framkomlighets- och trafiksäkerhetsproblem. Här är en kartbild över sträckan och de problem som identifierades:


Objektsbeskrivningar regionala cykelstråk

Här är några bilder hur det kan se ut på sträckan, ett pendlingsstråk av högsta klass:

Som vi ser på alla markeringar i kartbilden är stora delar av sträckan fylld med problem. Då har jag inte nämnt bristande korsningspunkter, trafiksignaler som inte är cykelanpassade samt att cykeltrafiken alltid delar yta med gående. Gör vi motsvarande inventering för biltrafiken får vi definitivt inte samma negativa resultat – där är det ordning och reda. Tryggt och säkert för effektiv transport - året runt, dygnet runt.

Fortsätter vi vår färd förbi Slussen så har vi sedan de här två tajta 90-graderssvängarna där 1 000-tals cyklister tvingas ner till krypfart och ska mötas dagligen på en för smal dubbelriktad cykelbana – en inte så cykelvänliga lösning vid Riddarhuskajen. Älskad av alla cyklister?


Svängfest på Riddarhuskajen

Letar vi fram vår konstnärliga ådra kan vi kanske se cykellösningen på Nya Slussen som en pendang till den på Riddarhuskajen! Kanske var det detta arkitekterna tänkte på när de utformade cykelförbindelserna på Nya Slussen?


Riddarhuskajen. Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Så i ett läge när stadens styrdokument som rör stadens transportsystem fullständigt skriker - ”prioritet åt cykel” - ser vi framför oss en cykelinfrastruktur i Nya Slussen som har mycket stora brister. Det är i detta läge som jag brukar få det förklarat för mig som jag vore ett barn ”att stadsbyggande och trafikplanering är en kompromiss”.

Ja tack det förstår jag, och det gör även min 6-åriga dotter. Det är just kompromissen som jag ifrågasätter, och ifrågasätter utifrån stadens egna styrdokument och deras mål samt Slussensprojektets egen vision om trygg och effektiv knutpunkt.

Det vi ser är snarare en fortsättning på gammaldags traditionell stads- och trafikplanering – prognosplanering med fokus på biltrafikens förutsättningar istället för målplanering.

Relaterade inlägg:

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (9)

2015-01-29 12:13


Nya Slussen – hur ska alla få plats?

 

Det krävs mod, styrka, flås och fokus för att gneta sig upp bland folkmassorna i den branta backen med de snäva svängarna. Nä, vi snackar inte l’Alpe d’Huez under ett brinnande Tour de France – vi snackar Nya Slussen.

I ritningarna är rampen upp från Söder Mälarstrand cirka 100 meter lång och har en lutning på tio procent. Det är en mycket brant lutning och få backar är så branta i Stockholm. För att den till exempel ska vara anpassad för funktionshindrade krävs att lutningen enbart är fem procent. Anledningen till att den blir så brant är att farleden för sjöfarten kräver en viss segelfri höjd.
När du sedan har kämpat dig upp för denna branta backe ska du genomföra en mycket besvärlig vänstersväng – i 180 grader. Du ska samtidigt hantera mötande cyklister på väg nerför rampen, mötande cyklister i svängen och sedan korsa samt väva ihop med cyklister på gång- och cykelbron. Allt detta med över 23 000 cyklister per dygn. Lägg sedan till en parameter som jag inte berört ännu – alla gående!

Titta sedan på hur rampen ansluter gång- och cykelbron lite längre norrut och där två dubbelriktade cykelbanor möts. Försök få ihop alla dessa rörelser på ett tryggt, effektivt och säkert sätt.

Fundera sedan om ni sett en liknande lösning för biltrafik? Tror inte det för detta är en hårresande lösning av sällan skådat slag.

Detta är verkligen inte trafiklösningar för alla. Det går ju inte ens att förklara hur de är tänkta att fungera. De är avsevärt mer avancerade lösningar och situationer än de vi ser för biltrafiken.


Gång- och cykelbro samt den anslutande gång- och cykelrampen från Söder Mälarstrand. Bildkälla: Arbetsmaterial Nya Slussen 2015

Men den branta backen är bara ett av Nya Slussen bekymmersområden. Utrymmet och det stora antalet cyklister är ett annat – får alla verkligen plats?

”Slussen – över 100 000 potentiella pendelpassager”

”Slussen är speciell av lätt insedda skäl. Det är den dominerande passagen för dem som bor på ena sidan och arbetar på den andra. Totalt sett så handlar det om mer än 100 000 potentiella passager till arbetsplatser i Innerstaden, Söderort eller Västerort. Den helt dominerande volymen består av dem som bor söder eller öster om Slussen, 85 000 potentiella pendlare. Lägger man till också dem som har sin arbetsplats i en närliggande kranskommun kommer man upp i en ännu större totalvolym, över 115 000 människor försiktigt räknat. Dessa potentialer är förstås självklara att beakta i planeringen av det framtida Slussen.”

Så står det i Potentialer för ökad cykeltrafik – en utredning jag tog initiativ till i samband med framtagandet av Stockholms cykelplan 2012:

Utredningen visar att potentialen för ökat cyklande är mycket stor i Stockholm. Inom en tio kilometers radie från Sergels torg bor 459 000 människor med förvärvsarbete, varav de allra flesta – 392 000 – också har sitt arbetsställe inom denna radie.

Potentialen blir ännu större om man vidgar cirkeln till 20 kilometers radie. Där bor 719 000 förvärvsarbetande, och den absoluta majoriteten – 94 procent eller 678 000 – har även sitt arbete där. De flesta arbetspendlare i länet, 68 procent, har mindre än 11 kilometer till arbetsplatsen fågelvägen. En tiondel har 21 kilometer eller längre, och resten ligger däremellan. 63 procent av arbetsplatserna återfinns i Stockholms innerstad och det är bland annat därför som Slussen är en så stor och viktig cykelkuntpunkt, idag och imorgon. Cyklisterna har ju inte någon Södra länken eller Norra länken, inte heller någon Förbifart eller Östlig förbindelse att se fram mot. Cyklisterna är så att säga fast i dagens och morgondagens Slussen.

Prognosen för antalet cyklister för Nya Slussen år 2030 är baserad på en årlig ökning av cykeltrafiken på fem procent, utgångsår är 2009. Detta är lågt räknat. De senaste tio åren har ökningen av antalet cyklister i Stockholm legat runt åtta procent. Prognosen säger att år 2030 kommer 53 000 cyklister dagligen att passera Slussen. Alltså lika många cyklister som rekordåren under 1940-talet. Då såg det ut så här:


Slussen på 1940-talet. Foto: Stockholmskällan


Slussen på 1940-talet. Foto: Stockholmskällan


Slussen på 1940-talet. Foto: Stockholmskällan

Det är otroligt många cyklister – svårt att ens föreställa sig. Hur ska de få plats? Det ställer mycket stora krav på utformningen av cykelinfrastrukturen. Klarar Nya Slussen detta?

Så här kan det se ut på Slussen idag, det är redan massor med cyklister, i långa och dubbla led:


Slussen 2014. Foto: Cyklistbloggen


Slussen 2014. Foto: Urbanisma


Slussen 2014. Foto: Cyklistbloggen


Slussen 2012

Prognosen för antalet cyklister år 2030 tar inte hänsyn till befolkningsökningen, varken i staden eller i regionen. Den tar heller inte hänsyn till att många kommuner och regionen har nya cykelplaner och planerar omfattande satsningar för att öka cyklandet. Se bland annat regionens cykelplan och cykelplanerna för Nacka och Huddinge. För ingen kommun säger ju att de vill minska satsningarna på cykel och minska antalet cyklister. Tvärtom, alla vill öka cyklandet!

Väldigt lite av cykelinfrastrukturen i Nya Slussen har dimensionerats för 53 000 cyklister, och än mindre för fler. Störst problem kommer det att bli vid korsningarna. Där är alla de så kallade magasinen, det vill säga ytan där man står och väntar på grönt, för små och klarar inte av volymen av cyklister. De är inte bara små, många är även geometriskt mycket olämpligt utformade, det vill säga det är radier och svängar som är svåra att utföra effektivt och säkert som cyklist. Allt detta kommer att leda till trängsel, låg kapacitet och mycket dålig framkomlighet. Värst är det vid alla vänstersvängar.

Se till exempel vänstersvängen från Skeppsbron till Stadsgårdskajen:


Bildkälla: Arbetsmaterial Nya Slussen 2015

Tänk dig att du cyklar söderut i cykelfältet. Innanför cykelfältet ligger en lastplats. Cirka tio meter innan trafiksignalen ska du svänga tvärt höger för att komma till magasinet för vänstersvängen. En mycket märklig och högst ineffektiv utformning av ett vänstersvängfält. Magasinet är väldigt kort och rymmer få cyklister. Du kommer vara tvungen att cykla på ett led på grund av 90-graderskurvan, och det kommer i rusningstid vara mycket svårt för cyklister att överhuvudtaget ta sig till detta magasin.
Sedan kommer antalet cyklister som lyckas ta sig över gatan per omlopp vara få, dels på grund av den dåliga utformningen av magasinet dels på grund av en kort gröntid eftersom här prioriteras trafiken (stor busslinje) som kör rakt fram på Skeppsbron. Sen är det ju bara att hoppas att lastbilsförarna ställer sina fordon inom lastplatsen och att gående håller sig på sin plats. För de gör de ju alltid i Stockholm…

Sen kan vi studera det nya förslaget som finns för cykeltrafiken på Södermalmstorg, anslutningen till gång- och cykelbron samt Katarinavägen (här kan du se hur tidigare lösning såg ut):


Bildkälla: Arbetsmaterial Nya Slussen 2015

Försök få ihop dessa rörelser med tiotusentals cyklister (och gående)! Hur du ska ta dig från gång- och cykelbron till Katarinavägen är inte ens löst! Inte heller hur du tar dig från Katarinavägen och till gång- och cykelbron.

Så år 2015 finns det alltså förbindelser för cykeltrafiken som ännu inte är lösta i Nya Slussen! Kan det bli tydligare än så hur cykel är satt på undantag?

Det kvarstår ju inte förbindelser att lösa för biltrafiken. Det gör man nämligen direkt från början, och inte som för cykel – i slutet med det som blir över. Tvingas man göra det i slutet blir det aldrig särskilt bra. Det går så att säga inte att trolla med knäna – blir mest sminka grisen om man har det arbetssättet.

Alla dessa förbindelser är utpekade som pendlingsstråk i stadens cykelplan. Pendlingsstråk som ska vara det bästa av bästa – crème de la crème. Är detta det bästa av bästa vi klarar av att åstadkomma 2015 blir jag mörkrädd.


Bildkälla: Arbetsmaterial Nya Slussen 2015

Det är dags att ta fram stora suddgummit, använda det intensivt och rita om stora delar av cykelinfrastrukturen om Nya Slussen ska fungera för cykeltrafik. Som förslaget är nu innehåller det alltför allvarliga brister för cykeltrafiken (och för gående)

 

Relaterade inlägg:

 

 

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (26)

2015-01-20 07:18


Nya Slussen - Julpaus!

 

Granskningen av Nya Slussen och cykel tar nu en liten julpaus. Efter nyår kommer flera nya avsnitt i serien om cykelförutsättningarna i Nya Slussen.

Här kan ni läsa del 1 - 3:


Det är många cyklister som passerar Slussen i dag. År 2030 beräknas de vara mer än dubbelt så många. Kommer Nya Slussen vara dimensionerat och ändamålsenligt utformat för det stora antalet cyklister?

 

 

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (0)

2014-12-17 08:27


Journalister ägnar sig åt strukturell diskriminering av cyklister

 

Vi ser det överallt i trafiksystemet, hur cykeltrafiken ständigt är satt på undantag och får smulorna från bordet. Det är inte bara i trafiksystemet denna strukturella diskriminering råder, den råder även inom journalistiken. Patrik Kronqvist, ledarskribent på Expressen skriver om det, det är slappa journalister som sprider cykelmyter.

Rekommenderar varmt att du läser hans ord!

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (2)

2014-11-26 12:19


Så "förbättrar" Trafikkontoret - inte säkrare för cyklister eller skolbarn

 

För ett tag sedan dök några byggskyltar upp på min cykelväg till/från arbetet:

Cykelvägen är utpekad av staden som pendlingsstråk i Cykelplan 2012 samt även i den Regionala cykelplanen och så här står det att läsa om dessa typer av stråk i planen:

 ”Ett pendlingsstråk ska vara bekvämt och säkert att cykla på. Detta innebär tillräcklig bredd för att medge omkörning, generösa kurvradier, bra sikt och god framkomlighet.”

”Omfattande standardförbättringar ska göras på dessa stråk som bidrar till en ökad framkomlighet och trafiksäkerhet för de oskyddade trafikanterna. 

”I princip alla icke signalreglerade gc-passager på pendlingsstråken föreslås hastighetssäkras.”

 J:\_Uppdrag\227313\T\=Arbetsarea=\Ylva\Typritningar_111027 LayouHurra, nu blir det så här! En passage där cykel- och gångtrafik prioriteras, biltrafiken har väjningsplikt och där hastigheten på biltrafiken blir låg och därmed en säker passage för cyklister (och gående). Bild från Cykelplan 2012

Så nu skulle det alltså hända, delar av pendlingsstråket och passagen över gatan ska byggas om, nu ska det bli ”pendlingsstråkstandard” och bli lite bättre för alla de som cyklar (och går), hurra!

Goddag yxskaft!

När bygget pågått ett tag och det började gå upp för mig att det kommer inte bli ”pendlingsstråkstandard” ställde jag frågan till Trafikkontoret varför de inte följer de standarder som Kommunfullmäktige beslutat om och som tydligt anges i Cykelplanen:

Hej!
Cykelpassagen över Skönsmovägen har nyligen byggts om. Cykelvägen och passagen ingår i stadens Cykelplan 2012 och har pekats ut som ett pendlingsstråk. I planen finns principutformningar för cykelpassager på pendlingstråk, för att de både ska ha hög säkerhet och ha god framkomlighet. Cykelpassagen som nu byggts på Skönsmovägen följer inte dessa utformningsprinciper. Varför är inte cykelpassagen byggd enligt anvisningarna i Cykelplan 2012? Anser ni att den cykelpassage som nu har byggts har motsvarande säkerhet och framkomlighet som de i Cykelplanen?

Svaret blev:

Hej Krister!
Gång- och cykelpassagen byggdes som en del av ett skolprojekt och vi har prioriterat gående barn. Passagen är idag 1 meter bredare än tidigare. Vi måste avväga trafiksäkerheten för både gående och cyklister och vi anser att utformningen är lämplig med tanke på att prioriteten har varit skolbarnen.

Med vänlig hälsning
XXXX

Märkligt, det finns alltså enligt Trafikkontoret ett motsattsförhållande att göra säkra och bra åtgärder för både cyklister och gående! Det går inte, de måste alltså välja och här valde nu Trafikkontoret att prioritera de gående barnen. För cyklar gör ju uppenbarligen inte skolbarnen och personalen på skolan…

Så låt oss titta på vad som nu är byggt, åtgärdernas trafiksäkerhetseffekter och på vilket sätt gående skolbarn nu är prioriterade.

Så här såg gång- och cykelpassagen ut innan den byggdes om:

En typisk cykelpassage och övergångsställe. Ingen hastighetsdämpande åtgärd för biltrafiken. Mycket dålig sikt pga. växtlighet nästan ända fram till gatan på den ena sidan. Bild: Google Maps


Vy från andra hållet. Här syns tydligt hur växtligheten sträcker sig ända fram till gatan. Bild: Google Maps


Smalt för gående på ena sidan, en aning bredare för cyklister men inte bra för någon av dem. Ingen anpassning för funktionshindrade. Bild: Google Maps


Smalt för cyklister på andra sidan, brett för gående. Ingen anpassning för funktionshindrade. Tvär kurva innan passagen där gående och cyklister genar ut i gräset. Bild: Google Maps

Så här ser passagen ut nu, efter ombyggnad:


Från denna vy ser inget ut att ha ändrats förutom två nya härgårmanskyltar och att passagen har kompletterats med ytterligare belysning


Inte heller från detta håll har något förändrats förutom belysningen

Passagen har tillgänglighetsanpassats så synskadade lättare kan orientera sig. Nu är det lika smalt på bägge sidor för gående och cyklister. Och för smalt för att två cyklister säkert ska kunna mötas på passagen…

Från andra hållet. Rampen för funktionshindrade delas nu med cykelpassagen, tvärtemot vad principritningen i såväl Cykelplanen som Cykelhandboken anger, med andra ord en konfliktlösning där gående och cyklister ska dela på utrymmet. Vidare har stolpen till vänster i bild placerats för nära gång- och cykelvägen vilket då utgör en fara för cyklister och får till följd att sopsaltaren inte kommer förbi den trånga passagen…

Åt den tvära kurvan där gående och cyklister genar har inget gjorts trots att Cykelplanen anger att det ska vara ” generösa kurvradier”

Man har lagt ut smala remsor av smågatsten i körbanorna innan passagen, dock ingen ramp/förhöjning utan de ligger i samma nivå som körbanan och därmed uppnås ingen hastighetsdämpning av biltrafiken

Det ligger även kantsten tvärs över cykelpassagen, i strid med utformningsprinciperna i såväl Cykelplanen som Cykelhandboken

Efter ytterligare en tid så kompletterades passagen med några nya och stora skyltar. Vi kanske ska kalla dem skärmar istället för skyltar...:


Ser ni cyklisten?

Inte lätt för trafikanterna att upptäcka varandra, samspela och visa hänsyn när man inte ser varandra...

Perfekt placerad skylt om man vill att man inget ska se, i ögonhöjd för skolbarnen...

Låt oss gå igenom vilka trafiksäkerhetseffekter dessa åtgärder har. Här behöver vi inte gissa, facit finns vad åtgärderna har för effekt och de står att finna i bl. a dessa skrifter:

Håndbog, Trafiksikkerhed Effekter af vejtekniske virkemidler, Vejdirektoratet. Trafikksikkerhetshåndboken 4. utgave, TÖI. Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort, SKL och Trafiksäkra staden, SKL

I dessa skrifter finns mängder av olika trafiksäkerhetsåtgärder redovisade samt effekterna av dessa åtgärder. Särskilt i den norska Trafikksikkerhetshåndboken som anses som den stora bibeln på området och bygger på omfattande studier och forskning på trafiksäkerhetsområdet. Publikationerna har även legat till grund för en del av de utformningsprinciper som finns i Cykelplan 2012, d.v.s. de bygger på forskning, fakta och kunskap.

Den enda åtgärd på den nu ombyggda platsen som kan klassas som en trafiksäkerhetsåtgärd är den nya belysningen. Dock är det så att det redan fanns belysning på platsen och den har nu kompletterats med en lägre belysning på bägge sidor av passagen. Därför uppnås inte någon större trafiksäkerhetseffekt, den uppnås vid mörkerolyckor och där belysning tidigare saknats.

Övriga åtgärder, så som anpassning för funktionshindrade, remsor av smågatsten samt den så kallade breddningen av passagen har överhuvudtaget inga som helst trafiksäkerhetseffekter. Så totalt sett har ågärderna vid passagen inga trafiksäkerhetshöjande effekter. Tvärtom finns det nu mycket stora frågetecken vad gäller trafiksäkerheten kring de stora skyltarna som placerats ut och som kraftigt skymmer sikten för trafikanterna. Vidare har inget gjorts åt den omfattande växtligheten som också gör sikten dålig.

Detta ska då jämföras med de trafiksäkerhetseffekter som kommer av den cykel- (och gångpassage) som har beslutats i Cykelplan 2012. I trafiksäkerhetspublikationerna ovan fastslås att effekten av en hastighetssäkrad gång- och cykelöverfart/-passage enl. Cykelplanen är:

  • En reduktion av antalet personskador med -40 %. Större effekt för gående (-50 %). Vidare så möjliggör en sådan utformning att staden, om man vill, kan skylta om detta till en cykelöverfart enlig de nya reglerna för cykelöverfarter som träde i kraft 1 sept.

Så i valet av en trafiksäkerhetseffekt på 0 eller 50 procent väljer Trafikkontoret, för att prioritera gående skolbarn, 0 procent...

 

Men vad tycker då barnen? Vilka är problemen för skolbarnen i detta område? Det finns det svar på eftersom Trafikkontoret har frågat dem!

Så här tycker skolbarnen om trafikmiljön i anslutning till skolan:

  • Obevakade/farliga/dålig sikt/saknad av övergångsställen
  • Höga hastigheter på bilar, bussar

Barnen vill bl. a ha:

  • Hindra bilar vid skolan
  • Farthinder, gupp
  • Breda och tydliga gång och cykelbanor
  • Att föräldrar tar sitt ansvar i trafiken och inte skjutsar
  • Flera och säkrare övergångsställen kring skolan m.m.

Även skolpersonalen hade synpunkter och förslag, bl. a:

  • Många bilar och många barn
  • Höga hastigheter på fordon
  • Biltrafik på gång och cykelväg

Skolpersonalen vill se mer av:

  • Sänkta hastigheter
  • Göra det tryggt och säkert för gående och cyklister

Så till frågan: Cyklar inte skolbarnen? Även den frågan finns det svar på:

  • Drygt 15% av alla skolbarnen cyklar.
  • åk 1: 14% cyklar
  • åk 4: 10% cyklar, 5% sparkcykel
  • åk 7: 23% cyklar, 6% sparkcykel
  • Bland personalen cyklar 20%

Det är alltså en hel del barn och skolpersonal som cyklar. Skolbarnen och personalen efterfrågar att det ska vara lättare och säkrare att korsa gator, både som cyklist och som gående. Det ska vara bra sikt, låg hastighet på biltrafiken och bra förutsättningar för gång- och cykeltrafik.

Då kan vi konstatera att de åtgärder som genomförts och som var för att prioritera gående skolbarn vid passagen inte möter barnens, personalens eller cyklisternas efterfrågan och vad värre är, åtgärderna har ingen som helst trafiksäkerhetseffekt och inget stöd i stadens beslutade styrdokument och handböcker.

Hade Trafikkontoret istället valt utformningen som finns beslutad i Cykelplanen så hade en stor trafiksäkerhetseffekt uppnåtts. Även gående och cyklisters framkomlighet hade förbättrats avsevärt. Det är ju till och med så, att säkerheten blivit sämre då sikten pga. skärmarna blivit mycket dålig på platsen - och tänk, barnen som bara önskade bättre sikt, låg hastighet på bilar och bra för gång- och cykel....

Vi ser hur detta upprepas gång på gång, hur större eller mindre avvikelser från fattade beslut sker med bedrövliga resultat som följd. Om och om igen fattar politiken beslut om bättre säkerhet och framkomlighet för cyklister (och gående). Översiktsplanen, Framkomlighetsstrategin, Trafiksäkerhetsprogrammet och Cykelplanen är mycket tydliga med vad som gäller och vad som ska prioriteras. Dessa beslut mals sedan uppenbarligen ner på Trafikkontoret och ut kommer - vadå? Inget som har beslutats och definitivt inget som efterfrågas av medborgarna. Och vilka mål uppnår denna ombyggnad? Inga mål som finns uppställda i de ovan nämnda styrdokumenten. Det är ett enda stort slöseri med skattemedel som vi ser upprepas gång på gång.

Så Trafikkontoret, vad och vem prioriterar ni egentligen? På vilka grunder? Vem ska ställas till svars för att uppställda och beslutade mål varken följs eller kommer att nås?

 

Uppdaterad 2014-11-25

Har fått tillgång till nya och skrämmande uppgifter. En genomgång av skolbarns förutsättningar att cykla till stadens skolor visar att endast 40 % av Stockholms barn har en skola inom 2 km med en säker cykelväg till/från skolan.  För just Sturebyskolan som detta inlägg handlar om är det ännu värre, så få som 2 % av barnen som bor inom 2 km från skolan kan cykla säkert till skolan.

Här gör jag nu en kvalificerad uppskattning, jag bedömer att ca 99 % av gatorna och vägarna för de som kör bil är säkra inom 2 km från skolan.

Det är skillnad på trafikant och trafikant i denna stad…

 

Relaterade inlägg:

 

 

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (12)

2014-11-24 07:38


MerKrister Isaksson

Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Arkiv

  1. > Mars 2017
  2. > Februari 2017
  3. > Januari 2017
  4. > December 2016
  5. > November 2016
  6. > Oktober 2016
  7. > September 2016
  8. > Augusti 2016
  9. > Juli 2016
  10. > Juni 2016
  11. > Maj 2016
  12. > April 2016
  13. > Mars 2016
  14. > Februari 2016
  15. > Januari 2016
  16. > December 2015
  17. > November 2015
  18. > Oktober 2015
  19. > September 2015
  20. > Augusti 2015
  21. > Juli 2015
  22. > Juni 2015
  23. > Maj 2015
  24. > April 2015
  25. > Mars 2015
  26. > Februari 2015
  27. > Januari 2015
  28. > December 2014
  29. > November 2014
  30. > Oktober 2014
  31. > September 2014
  32. > Augusti 2014
  33. > Juli 2014
  34. > Juni 2014
  35. > Maj 2014
  36. > April 2014
  37. > Mars 2014
  38. > Februari 2014
  39. > Januari 2014
  40. > December 2013
  41. > November 2013
  42. > Oktober 2013
  43. > September 2013
  44. > Augusti 2013
  45. > Juli 2013
  46. > Juni 2013
  47. > Maj 2013
  48. > April 2013
  49. > Mars 2013
  50. > Februari 2013
  51. > Januari 2013
  52. > December 2012
  53. > November 2012
  54. > Oktober 2012
  55. > September 2012
  56. > Augusti 2012
  57. > Juli 2012
  58. > Juni 2012

Mest lästa

  1. Vi gör fel - det blir ingen cykelrevolution
  2. HELA systemet måste fungera
  3. Vi vet var du bor!
  4. Det här gör mig ledsen
  5. Att sälja in cykel
  6. Trafikverket briljerar!
  7. 30 procent fler cyklister, 30 procent!
  8. Stolpar – hur svårt ska det vara?

Kategorier

  1. > Cykelhistoria
  2. > Cykelkultur
  3. > Prylar

Etiketter

  1. > 2+1-väg
  2. > Arkitektur
  3. > Barn
  4. > Bicycling
  5. > Bilhinder
  6. > Broar
  7. > cargobike
  8. > Cykelbloggare
  9. > Cykelbox
  10. > Cykelfrämjandet
  11. > Cykelhjälmslag
  12. > Cykelinfrastruktur
  13. > Cykelparkering
  14. > Cykelpendling
  15. > Cykelpolitik
  16. > Cykelöverfart
  17. > Cykla höger vid rött
  18. > Cykla med barn
  19. > Danmark
  20. > Davos
  21. > Debatt
  22. > Design
  23. > Desire lines
  24. > Drift & underhåll
  25. > Däck
  26. > Elcykel
  27. > Felanmälningssystem
  28. > Framkomlighet
  29. > Gatubantning
  30. > Groningen
  31. > Grus
  32. > Gå på cykelbanan
  33. > Gästbloggare
  34. > Hinder på cykelbanan
  35. > Hinderbana
  36. > Holland
  37. > Humor
  38. > hållbart samhälle
  39. > Kläder
  40. > kollektivtrafik
  41. > Konfliktdesign
  42. > Konst
  43. > Köpenhamn
  44. > Lastcykel
  45. > Lådcyklar
  46. > Lånecyklar
  47. > Lövhalka
  48. > Miljö
  49. > Motormännen
  50. > Nacka
  51. > Nationell cykelstrategi
  52. > Nederländerna
  53. > New York
  54. > Nollvisionen
  55. > Nya Slussen
  56. > Polisen
  57. > Politik
  58. > Popup-cykelbana
  59. > Regional cykelplan
  60. > Regionala cykelstråk
  61. > Rullstolscykel
  62. > Samhälls- och trafikplanering
  63. > Samhällsekonomin
  64. > Skärmar
  65. > Sollentuna
  66. > Solna
  67. > Sopsaltning
  68. > Sportcyklist
  69. > Stella Fare
  70. > Stockholm
  71. > Stockholms Handelskammare
  72. > Stolpar i cykelbanan
  73. > Svensk Cykling
  74. > Svängfest
  75. > Trafiklagstiftning
  76. > Trafikmaktordning
  77. > Trafikplanering
  78. > Trafikrapportör
  79. > Trafikregler
  80. > Trafiksignaler
  81. > Trafiksäkerhet
  82. > Trafikverket
  83. > Täby
  84. > Tävling
  85. > USA
  86. > Vintercykling
  87. > Vinterväghållning
  88. > VTI
  89. > Vägarbeten
  90. > Växtlighet
  91. > Önskelista

Följ oss på Bicycling twitter_symbol fb_symbol

Medlem / Prenumerant

Logga in

Logga in eller ansök om
gratis medlemskap.

Sök på Bicycling.se



Få vårt nyhetsbrev!

Annonser