Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Nya Slussen - favorit i repris

18 apr 2017

Du som cyklar i Stockholm. Kommer du ihåg hur det såg ut vid korsningen Sankt Eriksgatan  - Fleminggatan? Det såg ut så här innan staden nyligen byggde om platsen: cykelbana längst in som övergår i ett rödmarkerat cykelfält genom korsningen. Utanför cykelbanan ett högersvängfält vilket innebar att alla som svängde höger skulle korsa cykelfältet och alla som cyklade rakt fram. Platsen ansågs för farlig och byggdes om för många miljoner.

Foto: Hitta.se

Foto: Google

Nu vill projektet Nya Slussen kopiera den dåliga lösningen från Sankt Eriksgatan och bygga likadant på Hornsgatan. Det tycker jag är dumt, riktigt dumt. Så här är det tänkt att se ut:


Cykelbana innanför högersvängade trafik i Nya Slussen

Till skillnad mot Sankt Eriksgatan kommer nu de som cyklar på cykelbanan vara skymda av människor på hållplatsen, av bussar och av väderskydd. För att sedan dyka upp precis innan korsningen - du vet så där plötsligt, som bara cyklister kan göra.

Men detta har projektet en lösning på. Så här står det i PM Trafiklösning på Hornsgatan och Katarinavägen i Slussen

”Högersvängande fordon korsar cykelfältet i signalen och för att minimera konflikten mellan högersvängande fordon och cyklister målas cykelfältet i korsningen rött.”

Men… det är ju exakt som det såg ut på Sankt Eriksgatan - platsen som byggdes om för miljoner. För att den var farlig. Är det då inte märkligt att vi får en till sådan utformning i Nya Slussen? Det här med en lärande organisation verkar vara ett helt okänt begrepp.

Hur kommer det att se ut på denna cykelbana i rusningstid? Vi studerar ett utklipp från den så kallade ”Trafikanalysen” – alltså den som bara studerar bil- och busstrafik. Här är en bild från den tidigare lösningen. Då det var ett 3 meter brett cykelfält. Kön av cyklister är nästan ända bort till Götgatan.

Cyklister i kö, nästan bort till Götgatan (grön pil)

Och nu ska det istället byggas en cykelbana. Som är 2,25 meter bred. Vilket innebär ett smalare och geometriskt sämre utformat signalmagasin för cykeltrafiken.

Konsekvens av detta? Ja det hittar vi inte i den så kallade ”Trafikanalysen”. Men om den tidigare utformningen resulterade i lång kö är det inte svårt att räkna ut att med en smalare cykelbana så blir det ännu längre kö. Och en cykelbana som ständigt kommer korsas av gående till och från hållplatserna.

Men den ”trafikanalysen” som är gjord av denna utformning visar att den är bra för busstrafiken. Det är ju bra att utformningen är bra för någon.

Skönt att jag nästan är pensionär när Nya Slussen är klar. För man kommer behöva tid och tålamod för att ta sig igenom Nya Slussen när man cyklar.

De tidigare cykelköerna i Slussen är ingenting mot vad det kommer att bli i Nya Slussen, där prognoserna visar att det kommer vara dubbelt så många cyklister:

Foto: Urbanisma

Vad var det nu expertgruppen sa angående cykeltrafiken i Nya Slussen:

"Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma..."

Jo tjena...

 

Relaterade inlägg:

Nya Slussen - cykellösning bra för biltrafiken

11 apr 2017

Så har då den senaste (sista?) lösningen för cykeltrafiken på Nya Slussen kommit. Efter att en expertgrupp granskat tidigare förslag och framfört kritik har nu projektet reviderat vissa av de tidigare cykellösningarna. Resultatet? Det vet inte projektet, för de har inte gjort en trafikanalys av lösningarna. Jo förresten, det har de - för bil- och busstrafiken. Men inte för cykeltrafiken. Vilket de självklart borde ha gjort, för att kunna informera beslutsfattare och omvärlden om konsekvenserna - även för cykeltrafiken.

Det är två större förändringar som har skett:

  • Katarinavägen
  • Hornsgatan

På Katarinavägen har tidigare planerade enkelriktade cykelbanor och cykelfält nu ersatts med en dubbelriktad cykelbana på norra sidan av Katarinavägen, på sträckan mellan Hornsgatan/Katarinaplan och Fjällgatan.

Efter dessa förändringar har projektet gjort en så kallad "trafikanalys", för att studera konsekvenserna av förändringarna. Alltså, konsekvenserna för bil- och busstrafiken. Det är alltså en bil- och bussanalys, inte en "trafikanalys". Inte ens en analys är det förresten, det är en bil- och bussimulering. En simulering som visar att cykellösningen är bra för bil- och busstrafiken.

Jag tycker att detta är högst anmärkningsvärt. Här får projektet kritik från bland annat expertgruppen vad gäller cykeltrafiken och ändrar då delar av utformningen, men utan ett ord om konsekvenserna för cykeltrafiken. Kan ändringen till och med vara en försämring för cykeltrafiken?

Låt oss studera Katarinavägens nya cykellösning: en dubbelriktad cykelbana. Vi gör en inzoomning av delen närmast Slussen och ser att på en sträcka av cirka 150 meter finns det fem stycken oreglerade övergångsställen över cykelbanan. Fem stycken oreglerade övergångsställen på 150 meter:

Tittar vi på biltrafiken har de tre stycken på samma sträcka, och de är reglerade. Någon konsekvensanalys av vad dessa fem övergångsställen innebär för cykeltrafien finns inte - inte ett ord vad det innebär för cykeltrafikens framkomlighet. En konsekvensanalys för gående finns inte heller. Men det finns självklart en sådan analys för bil- och busstrafiken.

Så här såg det ut på platsen innan rivningarna av Slussen startade:


Foto: Peter Kronborg

Prognosen för denna plats år 2030 är 40 000 fotgängare per dygn, 40 000! Och många av dem ska över den dubbelriktade cykelbanan på ett eller annat sätt.

Många av dessa människor går alltså över gatan på ett förhållandevis brett och signalreglerat övergångsställe, som direkt därefter blir ett smalt och oreglerat övergångsställe över cykelbanan. Ett ställe som också är en trevägskorsning för cykeltrafiken - inte lite vi planerare begär av trafikanterna.

Tror ni att det kommer funka bra? Tror de som planerat och utformat denna lösning att det kommer funka bra? Alla dessa människor på bilden, och i framtiden ännu fler, ska alltså passera den dubbelriktade cykelbanan på fem oreglerade övergångsställen. På en sträcka av 150 meter. Över en cykelbana som går i en lång lutning. Utformningen kommer att innebära, förutom vid busshållplatserna där räcken finns, att gående kommer att korsa cykelbanan lite överallt på denna sträcka. Inte minst mitt i trevägskorsningen. Det hela kommer att blir en form av shared space. Fundera också var alla dessa fotgängare ska stå och vänta på grönt någonstans? På den lilla ytan mellan cykelbanan och gatan? Och när den ytan inte räcker till, var står de då?

En motsvarande lösning för bil- och busstrafiken vore helt otänkbar. Säkerhet, kapacitet och framkomlighet skulle haverera - det skulle bli ett jävla liv. Men för cykeltrafiken går det uppenbarligen utmärkt att utforma på detta sätt. Och dessutom strunta i att göra en analys av lösningen. För anlyser gör Exploateringskotoret bara för bil- och busstrafik.

Motortrafiken får alltså tre övergångsställen, som är signalreglerade och som ligger nära varandra. Detta innebär att signalerna kommer att vara samordnade och de kommer även vara utrustade med bussprioritet. För att upprätthålla framkomlighet och kapacitet. Ni vet, sådana där grundläggande funktioner i trafiksystemet.

För cykeltrafiken kommer det inte att handla om att upprätthålla framkomlighet och kapacitet, tvärtom. Men det kommer sannolikt målas rumble strips i anslutning till alla dessa övergångsställen. Ni vet de där målade sträcken tvärs över cykelbanan, som staden använder lite hur som helst - framförallt när de gjort en lösning som suger långt innan den ens byggts.

Låt oss nu titta på utformningen av övergångsstället strax innan passagen av Hornsgatan:

Det är ett oreglerat övergångsställe över den dubbelriktade cykelbanan. Bara några få meter efter övergångsstället kommer sedan trafiksignalen som reglerar cykeltrafikens passage över Hornsgatan. Så när det lyser grönt för passage ska cyklisterna precis innan hantera ett oreglerat övergångsställe. Detta är ett skolboksexempel på hur man inte ska utforma en säker och funktionell miljö för trafikanterna - det är ett no-no i branschen. Så gör man inte. Allt fokus för de som passerar här är på trafiksignalen. Och det är anledningen till att du sällan ser motsvarande lösning för biltrafiken - den fungerar inte bra, den är inte säker.

När sedan denna signal lyser rött kommer flerdubbla led av cyklister köa över detta övergångsställe. För till skillnad mot biltrafiken där man utformar funktionella och användbara signalmagasin, har man här struntat i denna lilla detalj - det är liksom inte så viktigt. Det är ju bara lite cykel- och gångtrafik. Ni vet, trafikslagen som staden säger sig prioritera.

Sen kan vi även fundera över hur det fungerar när du cyklar åt andra hållet, alltså när du passerat Hornsgatan söderut på grönt och kommer fram till övergångsstället som är fullt med gående. Det kommer att innebära inbromsningar, väjningar och köande cyklister ut över Hornsgatan. Det kanske inte heller är så bra...? Det är sällan vi som bilister kör på grönt genom en korsning för att omedelbart efter korsningen möta ett oreglerat övergångsställe. Det är liksom inte så klokt och lämpligt att utforma trafikmiljön på det sättet. Men cykeltrafiken - who gives a shit - du får väl ta det lite lugnt!

Prognosen för antalet cyklister på sträckan är 9 000 per dygn, alltså ungefär så många som idag cyklar på Munkbron. I upp- och nedförsbacke. Med fem övergångsställen. En trevägskorsning. Och tiotusentals gående. En utformning som ber om trubbel...

Att cykelbanan på Katarinavägen planeras göras dubbelriktad innebär dessutom att den någon gång kommer att upphöra och övergå i blandtrafik eller enkelriktade cykelbanor - så att du som cyklist helt enkelt måste byta sida. Det är tänkt att ske vid Fjällgatan:

Genom två 90-graders svängar för södergående cykeltrafik, på en cykelpassge - det vill säga en passage där motortrafiken prioriteras, inte cykeltrafiken. Passagen blir inte heller hastighetssäkrad - det går stombuss här och då går SL aldrig med på något sådant. 4 500 cyklister om dagen kommer att passera gatan här. Det blir säkert jättebra, för cykeltrafiken är ju prioriterad i denna stad. Se även hur slarvig linjeföringen är för norrgående cykeltrafik, innan man ansluter cykelbanan. Där smalnas körfältet av innan refugerna, så att det ska bli riktigt trångt och besvärligt vid refugerna, ni vet en sådan där obehaglig risk för trängning. Istället kunde man ju börjat cykelbanan innan Fjällgatan och gjort den genomgående. Ni vet, som man gör för att prioritera cykeltrafiken...

Kanske känner ni till området Tegelbacken - Vasagatan? En minst sagt dålig plats för cykel- och gångtrafik. Men det är en fis i rymden jämfört med hur förhållandena kommer att bli på denna plats. Det är ett så uselt hantverk att jag blir mörkrädd. Och detta trots att alla fakta och grundförutsättningar finns - inget är så att säga okänt. Trots det hamnar vi i en lösning som tydligt visar hur lågt prioriterad cykeltrafiken är i Nya Slussen. Trots alla fina ord och strydokument som hyllar cykeln. På Stockholms, ja hela landets, största cykelknutpunkt väger dessa ord och dokument mycket lätt när det väl gäller.

Istället kommer vi från ansvariga få höra att "de är inte riktigt klara än, har inte börjat detaljprojektera ännu", det är en "väl avvägd kompromiss" och att de gjort en "samlad bedömning". En "kompromiss" som sätter biltrafiken framför cykeltrafiken - för "trafikanalysen" som projektet låtit genomföra visar ju just detta - cykellösningen är bra för biltrafiken. Att cykellösningen också ska vara bra för cykeltrafiken är uppenbarligen en oviktig detalj. Men vi kan i varje fall läsa i Exploateringskontorets PM Trafiklösning för Hornsgatan och Katarinavägen i Slussen hur de ska få denna lösning att fungera. Här är Exploateringskontorets recept på framgångsrik och välfungerande cykelinfrastruktur:

  • Cykelsymboler på cykelbanan
  • Övergångsställen över cykelbanan på strategiska platser
  • "Ramble strips (sic!)" för hastighetsdämpning inför övergångsställen
  • Rödmålad cykelbana vid korsningspunkter
  • Räcke utmed busshållplatsen
  • Nivåskillnad (kantsten 4-6 cm) mellan cykelbana och gångytor
  • Skyltning av cykelbanan
Någon mer än jag som tvivlar på att detta kommer innebära en bra och trygg funktion för cyklister och gående? Som sagt, detta är alltså endast en av två revideringar som kommer att ske vad gäller cykeltrafik på Nya Slussen. De övriga bristerna jag tagit upp i tidigare inlägg (se relaterade inlägg nedan) förblir som de är. Och de är tyvärr många och innehåller stora brister.
Så vad bör staden göra istället för denna usla lösning på Katarinavägen och övriga dåliga cykellösningar i Nya Slussen? Det tänker jag återkomma till. Jag återkommer även med synpunkter på den ändrade cykellösningen på Hornsgatan. 


Relaterade inlägg:

Led din cykel - i tre år

17 jun 2016

Det är vad du kommer att få göra om du cyklar på delar av Slussen framöver. Förbindelsen till/från Katarinavägen kommer att utformas på sådant sätt att cyklister ska leda sina cyklar för att passera. Och detta förhållande ska vara i tre år. Tills den nya huvudbron är på plats och Katarinavägen kan öppnas igen.

Leda cykeln. I tre år. I staden där cykeltrafik ska vara prioriterad. Där vi ska se möjligheterna.

Projektet säger att detta är det enda rimliga alternativ och att andra bedömts för kostsamma. För kostsamma? Jag bad att få se dessa alternativ och beräkningar men något sådant har jag inte fått se.
Jag misstänker att något sådant inte finns utan det har avfärdats direkt vid sittande bord. Och när det gäller de så kallade kostnaderna så utgår de enbart från kostnader som relateras till projektet. Några samhällsekonomiska kostnader vad denna lösning innebär finns självklart inte utan det är ren projektekonomi.

Och vi ser ännu en gång exempel på att cykeltrafik inte får kosta. Det hela blir nästan lite komiskt om vi tar i beaktande att Trafikkontoret nyligen fått en ny trafikdirektör. En trafikdirektör som tidigare genomfört studier på området som just visar att åtgärder som förbättrar för cykeltrafik har stor samhällsekonomisk lönsamhet. I studierna påtalas att cykeltrafiken måste få större fokus och en viktigare roll i stads- och trafikplaneringen. Vidare måste fokus vara på cykeln som ett högeffektivt transportmedel, inte bara ett sätt att minska fetma och vara bra för klimatet genom att bilister börjar cykla. Det diskriminerar befintliga cyklister som resenärer. Trots allt: cyklister är resenärer, inte bara ickefeta ickebilister.

Men på Slussen, där ska vi leda våra cyklar, i tre år…


Just så: "Lär er att planera istället". Foto: Kalle Bern


Edit 2016-06-28:
Enligt uppgifter från Trafikkontoret saknar Projekt Slussen en godkänd så kallad Trafikanordningsplan för dennna avstängning och krav på att leda cykeln. Anledning? Förslaget på lösning har enligt Trafikkontoret för stora brister och en bättre lösning krävs. Trots detta och i strid med rådande regelverk, kör projektet på som om inget hade hänt.


Relaterade inlägg om Nya Slussen:


Nya Slussen – hur blir det för cykel?

14 apr 2016

2015 skrev jag en serie inlägg om Nya Slussen och cykel. Min slutsats var att det ser inte särskilt lovande ut för Sveriges största cykelknutpunkt. Sedan tillsatte staden en expertgrupp som bland annat skulle belysa förutsättningarna för cykeltrafiken i Nya Slussen. Expertgruppens dom var även den att det fanns en hel del brister för cykeltrafiken.

Och det hela ledde till att projektet fick i uppdrag att se över cykellösningarna och återkomma med nya lösningar. Allt för att man från början inte hade gjort sin hemläxa och som så många gånger förr satt cykeltrafiken på undantag. Nya Slussen är i allra högsta grad ett resultat av traditionell prognosplanering när det gäller trafiksystemet och med utgångspunkt från biltrafiken.

Dessa nya lösningar för cykeltrafiken finns dock ännu inte på papper:

Besked från Slussenprojektet den 13 april att det ännu inte finns några nya cykellösningar

Arbetet med att riva Slussen pågår för fullt men vi har ingen aning hur stora delar av framtidens cykellösningar ser ut för Nya Slussen. Är det inte lite märkligt att vi 2016 inte vet hur det kommer att se ut och kommer att bli? Det tycker jag.

Och för mig visar det ännu en gång att cykel är satt på undantag och har varit det under hela projektets gång. Annars skulle ju inte denna översyn behövas, då skulle ju saken redan varit biff. Jag har heller inga större förhoppningar om att den översyn som nu pågår kommer leda till särskilt stora förbättringar för cykeltrafiken, tror inte staden och dess förvaltningar är redo för de omfattande grepp som är nödvändiga för att få det att fungera bra – blir nog mest lite sminka grisen åtgärder.

Men överraska mig gärna Stockholms stad, Slussenprojektet och Trafikkontoret! Ta fram några riktigt bra cykellösningar för Nya Slussen.

Gör mittkörfält och mitthållplatser för busstrafiken. Gör breda enkelriktade cykelbanor, väl separerade från gående och hållplatser. Gör en ny förbindelse mellan Skeppsbron och Stadsgårdsleden. Gör väl utformade och väl dimensionerade korsningslösningar för cykeltrafiken, det kommer att behövas med 53 000 cyklister per dygn. Ta bort kör- och svängfält för biltrafiken – det är kapacitet som kan användas på ett bättre sätt, mer i linje med stadens styrdokument som ju säger att cykel, gång och kollektivtrafik ska prioriteras. Se bara vad som kan göras på Klarabergsgatan - biltrafiken tas bort.


Detta är vad som väntar Nya Slussen. 53 000 cyklister per dygn som det var i slutet av 40-talet. Och absolut inga av de cykellösningarna som föreslås är dimensionerade för detta... 

Vad jag inte vill se i Nya Slussen är cykelfält mellan bussar, hållplatser och svängfält. Jag vill inte se tokigheter som leder till dålig tillgänglighet för cykeltrafiken, som till exempel dubbelriktade cykelbanor på Katarinavägen. Jag vill inte se signalmagasin för cykel som är för små, har dålig geometrisk utformning och där det saknas en analys av kapaciteten och framkomligheten för cykeltrafiken.

Så om ni har gjort er hemläxa väl denna gång kommer jag få se mycket bra och lite dåligt!

Snälla, överraska mig denna gång!

 

Relaterade inlägg om Nya Slussen:

 

Nya Slussen – vågar vi tro på expertgruppens slutsats?

11 feb 2015

 

Så här står det i expertgruppens rapport om cykeltrafiken:

"Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma..." (s 8)


Slussen 2014. År 2030 ska det enligt prognosen för Nya Slussen vara dubbelt så många cyklister. Foto: Urbanisma

Denna mycket långt gångna slutsats gör mig förbryllad. I min genomgång av Nya Slussen kommer jag snarast fram till det motsatta – det kommer bli dålig kapacitet och oacceptabel trängsel för cykeltrafiken på många platser i Nya Slussen.

Hur har då expertgruppen kommit fram till sin slutsats?

Det går inte att finna något i underlagsmaterialet som finns kopplat till expertgruppens rapport. Det finns trafikanalyser och kapacitetsberäkningar för bil- och kollektivtrafiken men inte för cykel.

Jag ställde frågan till Slussenprojektet och ansvarig trafikplanerare. De har inte genomfört några trafikanalyser, simuleringar eller kapacitetsberäkningar för cykeltrafiken med undantag av:

I samband med framtagande av olika alternativ för utformningen av lösningen för cykel på Södermalmstorg har XXXX använt trafiksimuleringsprogram Vissim för cykel. Dock har inte XXXX levererat en färdig rapport än eftersom att arbetet fortsätter.”

Så det finns då en genomförd simulering - endast en - för en mycket begränsad del av Nya Slussen, och för en ännu inte fastställd lösning. Och den rapporten är ännu inte levererad.

Vilket underlag har expertgruppen egentligen använt sig av för att komma fram till att kapaciteten är god för cykeltrafiken och att det inte ska bli någon trängsel? Hur står det till med expertgruppens trovärdighet om detta inte kan redovisas?

Och vad är risken att man helt förbiser detta i det fortsatta arbetet med att förbättra Nya Slussen för cykeltrafiken.


Slussen 2010


Slussen 2012


Slussen 2014. Foto: Cyklistbloggen

År 2030 beräknas det vara 53 000 cyklister per dygn på Slussen. Det är lika många cyklister som dagligen passerade Slussen under rekordåren på 1940-talet enligt Trafik-PM Slussen, då såg det ut så här:

Slusssen, 1940-talet. Foto: Stockholmskällan


Slussen, 1940-talet. Foto: Stockholmskällan

Ytor, signalmagasin och korsningsutformningar för cykel i Nya Slussen är inte dimensionerade för dessa volymer. Vad är förresten expertgruppens definition på ”oacceptabel trängsel”?

 

Relaterade inlägg om Nya Slussen:

 

 

Ladda fler


Följ oss

Få vårt nyhetsbrev!