Krister Isaksson | Bicycling.se
Annons

Krister Isaksson

Nya Slussen - favorit i repris

Du som cyklar i Stockholm. Kommer du ihåg hur det såg ut vid korsningen Sankt Eriksgatan  - Fleminggatan? Det såg ut så här innan staden nyligen byggde om platsen: cykelbana längst in som övergår i ett rödmarkerat cykelfält genom korsningen. Utanför cykelbanan ett högersvängfält vilket innebar att alla som svängde höger skulle korsa cykelfältet och alla som cyklade rakt fram. Platsen ansågs för farlig och byggdes om för många miljoner.

Foto: Hitta.se

Foto: Google

Nu vill projektet Nya Slussen kopiera den dåliga lösningen från Sankt Eriksgatan och bygga likadant på Hornsgatan. Det tycker jag är dumt, riktigt dumt. Så här är det tänkt att se ut:


Cykelbana innanför högersvängade trafik i Nya Slussen

Till skillnad mot Sankt Eriksgatan kommer nu de som cyklar på cykelbanan vara skymda av människor på hållplatsen, av bussar och av väderskydd. För att sedan dyka upp precis innan korsningen - du vet så där plötsligt, som bara cyklister kan göra.

Men detta har projektet en lösning på. Så här står det i PM Trafiklösning på Hornsgatan och Katarinavägen i Slussen

”Högersvängande fordon korsar cykelfältet i signalen och för att minimera konflikten mellan högersvängande fordon och cyklister målas cykelfältet i korsningen rött.”

Men… det är ju exakt som det såg ut på Sankt Eriksgatan - platsen som byggdes om för miljoner. För att den var farlig. Är det då inte märkligt att vi får en till sådan utformning i Nya Slussen? Det här med en lärande organisation verkar vara ett helt okänt begrepp.

Hur kommer det att se ut på denna cykelbana i rusningstid? Vi studerar ett utklipp från den så kallade ”Trafikanalysen” – alltså den som bara studerar bil- och busstrafik. Här är en bild från den tidigare lösningen. Då det var ett 3 meter brett cykelfält. Kön av cyklister är nästan ända bort till Götgatan.

Cyklister i kö, nästan bort till Götgatan (grön pil)

Och nu ska det istället byggas en cykelbana. Som är 2,25 meter bred. Vilket innebär ett smalare och geometriskt sämre utformat signalmagasin för cykeltrafiken.

Konsekvens av detta? Ja det hittar vi inte i den så kallade ”Trafikanalysen”. Men om den tidigare utformningen resulterade i lång kö är det inte svårt att räkna ut att med en smalare cykelbana så blir det ännu längre kö. Och en cykelbana som ständigt kommer korsas av gående till och från hållplatserna.

Men den ”trafikanalysen” som är gjord av denna utformning visar att den är bra för busstrafiken. Det är ju bra att utformningen är bra för någon.

Skönt att jag nästan är pensionär när Nya Slussen är klar. För man kommer behöva tid och tålamod för att ta sig igenom Nya Slussen när man cyklar.

De tidigare cykelköerna i Slussen är ingenting mot vad det kommer att bli i Nya Slussen, där prognoserna visar att det kommer vara dubbelt så många cyklister:

Foto: Urbanisma

Vad var det nu expertgruppen sa angående cykeltrafiken i Nya Slussen:

"Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma..."

Jo tjena...

 

Relaterade inlägg:

Skriv ut Permalink Kommentarer (4)

2017-04-18 16:09


Nya Slussen - cykellösning bra för biltrafiken

Så har då den senaste (sista?) lösningen för cykeltrafiken på Nya Slussen kommit. Efter att en expertgrupp granskat tidigare förslag och framfört kritik har nu projektet reviderat vissa av de tidigare cykellösningarna. Resultatet? Det vet inte projektet, för de har inte gjort en trafikanalys av lösningarna. Jo förresten, det har de - för bil- och busstrafiken. Men inte för cykeltrafiken. Vilket de självklart borde ha gjort, för att kunna informera beslutsfattare och omvärlden om konsekvenserna - även för cykeltrafiken.

Det är två större förändringar som har skett:

  • Katarinavägen
  • Hornsgatan

På Katarinavägen har tidigare planerade enkelriktade cykelbanor och cykelfält nu ersatts med en dubbelriktad cykelbana på norra sidan av Katarinavägen, på sträckan mellan Hornsgatan/Katarinaplan och Fjällgatan.

Efter dessa förändringar har projektet gjort en så kallad "trafikanalys", för att studera konsekvenserna av förändringarna. Alltså, konsekvenserna för bil- och busstrafiken. Det är alltså en bil- och bussanalys, inte en "trafikanalys". Inte ens en analys är det förresten, det är en bil- och bussimulering. En simulering som visar att cykellösningen är bra för bil- och busstrafiken.

Jag tycker att detta är högst anmärkningsvärt. Här får projektet kritik från bland annat expertgruppen vad gäller cykeltrafiken och ändrar då delar av utformningen, men utan ett ord om konsekvenserna för cykeltrafiken. Kan ändringen till och med vara en försämring för cykeltrafiken?

Låt oss studera Katarinavägens nya cykellösning: en dubbelriktad cykelbana. Vi gör en inzoomning av delen närmast Slussen och ser att på en sträcka av cirka 150 meter finns det fem stycken oreglerade övergångsställen över cykelbanan. Fem stycken oreglerade övergångsställen på 150 meter:

Tittar vi på biltrafiken har de tre stycken på samma sträcka, och de är reglerade. Någon konsekvensanalys av vad dessa fem övergångsställen innebär för cykeltrafien finns inte - inte ett ord vad det innebär för cykeltrafikens framkomlighet. En konsekvensanalys för gående finns inte heller. Men det finns självklart en sådan analys för bil- och busstrafiken.

Så här såg det ut på platsen innan rivningarna av Slussen startade:


Foto: Peter Kronborg

Prognosen för denna plats år 2030 är 40 000 fotgängare per dygn, 40 000! Och många av dem ska över den dubbelriktade cykelbanan på ett eller annat sätt.

Många av dessa människor går alltså över gatan på ett förhållandevis brett och signalreglerat övergångsställe, som direkt därefter blir ett smalt och oreglerat övergångsställe över cykelbanan. Ett ställe som också är en trevägskorsning för cykeltrafiken - inte lite vi planerare begär av trafikanterna.

Tror ni att det kommer funka bra? Tror de som planerat och utformat denna lösning att det kommer funka bra? Alla dessa människor på bilden, och i framtiden ännu fler, ska alltså passera den dubbelriktade cykelbanan på fem oreglerade övergångsställen. På en sträcka av 150 meter. Över en cykelbana som går i en lång lutning. Utformningen kommer att innebära, förutom vid busshållplatserna där räcken finns, att gående kommer att korsa cykelbanan lite överallt på denna sträcka. Inte minst mitt i trevägskorsningen. Det hela kommer att blir en form av shared space. Fundera också var alla dessa fotgängare ska stå och vänta på grönt någonstans? På den lilla ytan mellan cykelbanan och gatan? Och när den ytan inte räcker till, var står de då?

En motsvarande lösning för bil- och busstrafiken vore helt otänkbar. Säkerhet, kapacitet och framkomlighet skulle haverera - det skulle bli ett jävla liv. Men för cykeltrafiken går det uppenbarligen utmärkt att utforma på detta sätt. Och dessutom strunta i att göra en analys av lösningen. För anlyser gör Exploateringskotoret bara för bil- och busstrafik.

Motortrafiken får alltså tre övergångsställen, som är signalreglerade och som ligger nära varandra. Detta innebär att signalerna kommer att vara samordnade och de kommer även vara utrustade med bussprioritet. För att upprätthålla framkomlighet och kapacitet. Ni vet, sådana där grundläggande funktioner i trafiksystemet.

För cykeltrafiken kommer det inte att handla om att upprätthålla framkomlighet och kapacitet, tvärtom. Men det kommer sannolikt målas rumble strips i anslutning till alla dessa övergångsställen. Ni vet de där målade sträcken tvärs över cykelbanan, som staden använder lite hur som helst - framförallt när de gjort en lösning som suger långt innan den ens byggts.

Låt oss nu titta på utformningen av övergångsstället strax innan passagen av Hornsgatan:

Det är ett oreglerat övergångsställe över den dubbelriktade cykelbanan. Bara några få meter efter övergångsstället kommer sedan trafiksignalen som reglerar cykeltrafikens passage över Hornsgatan. Så när det lyser grönt för passage ska cyklisterna precis innan hantera ett oreglerat övergångsställe. Detta är ett skolboksexempel på hur man inte ska utforma en säker och funktionell miljö för trafikanterna - det är ett no-no i branschen. Så gör man inte. Allt fokus för de som passerar här är på trafiksignalen. Och det är anledningen till att du sällan ser motsvarande lösning för biltrafiken - den fungerar inte bra, den är inte säker.

När sedan denna signal lyser rött kommer flerdubbla led av cyklister köa över detta övergångsställe. För till skillnad mot biltrafiken där man utformar funktionella och användbara signalmagasin, har man här struntat i denna lilla detalj - det är liksom inte så viktigt. Det är ju bara lite cykel- och gångtrafik. Ni vet, trafikslagen som staden säger sig prioritera.

Sen kan vi även fundera över hur det fungerar när du cyklar åt andra hållet, alltså när du passerat Hornsgatan söderut på grönt och kommer fram till övergångsstället som är fullt med gående. Det kommer att innebära inbromsningar, väjningar och köande cyklister ut över Hornsgatan. Det kanske inte heller är så bra...? Det är sällan vi som bilister kör på grönt genom en korsning för att omedelbart efter korsningen möta ett oreglerat övergångsställe. Det är liksom inte så klokt och lämpligt att utforma trafikmiljön på det sättet. Men cykeltrafiken - who gives a shit - du får väl ta det lite lugnt!

Prognosen för antalet cyklister på sträckan är 9 000 per dygn, alltså ungefär så många som idag cyklar på Munkbron. I upp- och nedförsbacke. Med fem övergångsställen. En trevägskorsning. Och tiotusentals gående. En utformning som ber om trubbel...

Att cykelbanan på Katarinavägen planeras göras dubbelriktad innebär dessutom att den någon gång kommer att upphöra och övergå i blandtrafik eller enkelriktade cykelbanor - så att du som cyklist helt enkelt måste byta sida. Det är tänkt att ske vid Fjällgatan:

Genom två 90-graders svängar för södergående cykeltrafik, på en cykelpassge - det vill säga en passage där motortrafiken prioriteras, inte cykeltrafiken. Passagen blir inte heller hastighetssäkrad - det går stombuss här och då går SL aldrig med på något sådant. 4 500 cyklister om dagen kommer att passera gatan här. Det blir säkert jättebra, för cykeltrafiken är ju prioriterad i denna stad. Se även hur slarvig linjeföringen är för norrgående cykeltrafik, innan man ansluter cykelbanan. Där smalnas körfältet av innan refugerna, så att det ska bli riktigt trångt och besvärligt vid refugerna, ni vet en sådan där obehaglig risk för trängning. Istället kunde man ju börjat cykelbanan innan Fjällgatan och gjort den genomgående. Ni vet, som man gör för att prioritera cykeltrafiken...

Kanske känner ni till området Tegelbacken - Vasagatan? En minst sagt dålig plats för cykel- och gångtrafik. Men det är en fis i rymden jämfört med hur förhållandena kommer att bli på denna plats. Det är ett så uselt hantverk att jag blir mörkrädd. Och detta trots att alla fakta och grundförutsättningar finns - inget är så att säga okänt. Trots det hamnar vi i en lösning som tydligt visar hur lågt prioriterad cykeltrafiken är i Nya Slussen. Trots alla fina ord och strydokument som hyllar cykeln. På Stockholms, ja hela landets, största cykelknutpunkt väger dessa ord och dokument mycket lätt när det väl gäller.

Istället kommer vi från ansvariga få höra att "de är inte riktigt klara än, har inte börjat detaljprojektera ännu", det är en "väl avvägd kompromiss" och att de gjort en "samlad bedömning". En "kompromiss" som sätter biltrafiken framför cykeltrafiken - för "trafikanalysen" som projektet låtit genomföra visar ju just detta - cykellösningen är bra för biltrafiken. Att cykellösningen också ska vara bra för cykeltrafiken är uppenbarligen en oviktig detalj. Men vi kan i varje fall läsa i Exploateringskontorets PM Trafiklösning för Hornsgatan och Katarinavägen i Slussen hur de ska få denna lösning att fungera. Här är Exploateringskontorets recept på framgångsrik och välfungerande cykelinfrastruktur:

  • Cykelsymboler på cykelbanan
  • Övergångsställen över cykelbanan på strategiska platser
  • "Ramble strips (sic!)" för hastighetsdämpning inför övergångsställen
  • Rödmålad cykelbana vid korsningspunkter
  • Räcke utmed busshållplatsen
  • Nivåskillnad (kantsten 4-6 cm) mellan cykelbana och gångytor
  • Skyltning av cykelbanan
Någon mer än jag som tvivlar på att detta kommer innebära en bra och trygg funktion för cyklister och gående? Som sagt, detta är alltså endast en av två revideringar som kommer att ske vad gäller cykeltrafik på Nya Slussen. De övriga bristerna jag tagit upp i tidigare inlägg (se relaterade inlägg nedan) förblir som de är. Och de är tyvärr många och innehåller stora brister.
Så vad bör staden göra istället för denna usla lösning på Katarinavägen och övriga dåliga cykellösningar i Nya Slussen? Det tänker jag återkomma till. Jag återkommer även med synpunkter på den ändrade cykellösningen på Hornsgatan. 


Relaterade inlägg:

Skriv ut Permalink Kommentarer (12)

2017-04-11 06:19


Led din cykel - i tre år

Det är vad du kommer att få göra om du cyklar på delar av Slussen framöver. Förbindelsen till/från Katarinavägen kommer att utformas på sådant sätt att cyklister ska leda sina cyklar för att passera. Och detta förhållande ska vara i tre år. Tills den nya huvudbron är på plats och Katarinavägen kan öppnas igen.

Leda cykeln. I tre år. I staden där cykeltrafik ska vara prioriterad. Där vi ska se möjligheterna.

Projektet säger att detta är det enda rimliga alternativ och att andra bedömts för kostsamma. För kostsamma? Jag bad att få se dessa alternativ och beräkningar men något sådant har jag inte fått se.
Jag misstänker att något sådant inte finns utan det har avfärdats direkt vid sittande bord. Och när det gäller de så kallade kostnaderna så utgår de enbart från kostnader som relateras till projektet. Några samhällsekonomiska kostnader vad denna lösning innebär finns självklart inte utan det är ren projektekonomi.

Och vi ser ännu en gång exempel på att cykeltrafik inte får kosta. Det hela blir nästan lite komiskt om vi tar i beaktande att Trafikkontoret nyligen fått en ny trafikdirektör. En trafikdirektör som tidigare genomfört studier på området som just visar att åtgärder som förbättrar för cykeltrafik har stor samhällsekonomisk lönsamhet. I studierna påtalas att cykeltrafiken måste få större fokus och en viktigare roll i stads- och trafikplaneringen. Vidare måste fokus vara på cykeln som ett högeffektivt transportmedel, inte bara ett sätt att minska fetma och vara bra för klimatet genom att bilister börjar cykla. Det diskriminerar befintliga cyklister som resenärer. Trots allt: cyklister är resenärer, inte bara ickefeta ickebilister.

Men på Slussen, där ska vi leda våra cyklar, i tre år…


Just så: "Lär er att planera istället". Foto: Kalle Bern


Edit 2016-06-28:
Enligt uppgifter från Trafikkontoret saknar Projekt Slussen en godkänd så kallad Trafikanordningsplan för dennna avstängning och krav på att leda cykeln. Anledning? Förslaget på lösning har enligt Trafikkontoret för stora brister och en bättre lösning krävs. Trots detta och i strid med rådande regelverk, kör projektet på som om inget hade hänt.


Relaterade inlägg om Nya Slussen:


Skriv ut Permalink Kommentarer (12)

2016-06-17 07:36


Nya Slussen – hur blir det för cykel?

2015 skrev jag en serie inlägg om Nya Slussen och cykel. Min slutsats var att det ser inte särskilt lovande ut för Sveriges största cykelknutpunkt. Sedan tillsatte staden en expertgrupp som bland annat skulle belysa förutsättningarna för cykeltrafiken i Nya Slussen. Expertgruppens dom var även den att det fanns en hel del brister för cykeltrafiken.

Och det hela ledde till att projektet fick i uppdrag att se över cykellösningarna och återkomma med nya lösningar. Allt för att man från början inte hade gjort sin hemläxa och som så många gånger förr satt cykeltrafiken på undantag. Nya Slussen är i allra högsta grad ett resultat av traditionell prognosplanering när det gäller trafiksystemet och med utgångspunkt från biltrafiken.

Dessa nya lösningar för cykeltrafiken finns dock ännu inte på papper:

Besked från Slussenprojektet den 13 april att det ännu inte finns några nya cykellösningar

Arbetet med att riva Slussen pågår för fullt men vi har ingen aning hur stora delar av framtidens cykellösningar ser ut för Nya Slussen. Är det inte lite märkligt att vi 2016 inte vet hur det kommer att se ut och kommer att bli? Det tycker jag.

Och för mig visar det ännu en gång att cykel är satt på undantag och har varit det under hela projektets gång. Annars skulle ju inte denna översyn behövas, då skulle ju saken redan varit biff. Jag har heller inga större förhoppningar om att den översyn som nu pågår kommer leda till särskilt stora förbättringar för cykeltrafiken, tror inte staden och dess förvaltningar är redo för de omfattande grepp som är nödvändiga för att få det att fungera bra – blir nog mest lite sminka grisen åtgärder.

Men överraska mig gärna Stockholms stad, Slussenprojektet och Trafikkontoret! Ta fram några riktigt bra cykellösningar för Nya Slussen.

Gör mittkörfält och mitthållplatser för busstrafiken. Gör breda enkelriktade cykelbanor, väl separerade från gående och hållplatser. Gör en ny förbindelse mellan Skeppsbron och Stadsgårdsleden. Gör väl utformade och väl dimensionerade korsningslösningar för cykeltrafiken, det kommer att behövas med 53 000 cyklister per dygn. Ta bort kör- och svängfält för biltrafiken – det är kapacitet som kan användas på ett bättre sätt, mer i linje med stadens styrdokument som ju säger att cykel, gång och kollektivtrafik ska prioriteras. Se bara vad som kan göras på Klarabergsgatan - biltrafiken tas bort.


Detta är vad som väntar Nya Slussen. 53 000 cyklister per dygn som det var i slutet av 40-talet. Och absolut inga av de cykellösningarna som föreslås är dimensionerade för detta... 

Vad jag inte vill se i Nya Slussen är cykelfält mellan bussar, hållplatser och svängfält. Jag vill inte se tokigheter som leder till dålig tillgänglighet för cykeltrafiken, som till exempel dubbelriktade cykelbanor på Katarinavägen. Jag vill inte se signalmagasin för cykel som är för små, har dålig geometrisk utformning och där det saknas en analys av kapaciteten och framkomligheten för cykeltrafiken.

Så om ni har gjort er hemläxa väl denna gång kommer jag få se mycket bra och lite dåligt!

Snälla, överraska mig denna gång!

 

Relaterade inlägg om Nya Slussen:

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (0)

2016-04-14 10:36


Nya Slussen – vågar vi tro på expertgruppens slutsats?

 

Så här står det i expertgruppens rapport om cykeltrafiken:

"Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma..." (s 8)


Slussen 2014. År 2030 ska det enligt prognosen för Nya Slussen vara dubbelt så många cyklister. Foto: Urbanisma

Denna mycket långt gångna slutsats gör mig förbryllad. I min genomgång av Nya Slussen kommer jag snarast fram till det motsatta – det kommer bli dålig kapacitet och oacceptabel trängsel för cykeltrafiken på många platser i Nya Slussen.

Hur har då expertgruppen kommit fram till sin slutsats?

Det går inte att finna något i underlagsmaterialet som finns kopplat till expertgruppens rapport. Det finns trafikanalyser och kapacitetsberäkningar för bil- och kollektivtrafiken men inte för cykel.

Jag ställde frågan till Slussenprojektet och ansvarig trafikplanerare. De har inte genomfört några trafikanalyser, simuleringar eller kapacitetsberäkningar för cykeltrafiken med undantag av:

I samband med framtagande av olika alternativ för utformningen av lösningen för cykel på Södermalmstorg har XXXX använt trafiksimuleringsprogram Vissim för cykel. Dock har inte XXXX levererat en färdig rapport än eftersom att arbetet fortsätter.”

Så det finns då en genomförd simulering - endast en - för en mycket begränsad del av Nya Slussen, och för en ännu inte fastställd lösning. Och den rapporten är ännu inte levererad.

Vilket underlag har expertgruppen egentligen använt sig av för att komma fram till att kapaciteten är god för cykeltrafiken och att det inte ska bli någon trängsel? Hur står det till med expertgruppens trovärdighet om detta inte kan redovisas?

Och vad är risken att man helt förbiser detta i det fortsatta arbetet med att förbättra Nya Slussen för cykeltrafiken.


Slussen 2010


Slussen 2012


Slussen 2014. Foto: Cyklistbloggen

År 2030 beräknas det vara 53 000 cyklister per dygn på Slussen. Det är lika många cyklister som dagligen passerade Slussen under rekordåren på 1940-talet enligt Trafik-PM Slussen, då såg det ut så här:

Slusssen, 1940-talet. Foto: Stockholmskällan


Slussen, 1940-talet. Foto: Stockholmskällan

Ytor, signalmagasin och korsningsutformningar för cykel i Nya Slussen är inte dimensionerade för dessa volymer. Vad är förresten expertgruppens definition på ”oacceptabel trängsel”?

 

Relaterade inlägg om Nya Slussen:

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (9)

2015-02-11 06:46


Nya Slussen – snön faller och vi med den

 

Jag har i de tidigare avsnitten i serien försökt visa konsekvenserna för cykeltrafiken i Nya Slussen. Det är tydligt att det råder stora brister i utformningen av cykelinfrastrukturen och att det behövs omfattande omtag och förändringar om det ska fungera som en effektiv och trygg knutpunkt för cykeltrafiken – vilket ju är visionen för projektet.

Ett område som inte berörs i planerna är hur det ska fungera vintertid. Här kan jag konstatera att den utformning som nu föreslås kommer ställa stora krav på vinterväghållningen. Här kommer traditionell snöröjning med plogning och halkbekämpning med grus/sand inte klara uppgiften särskilt väl.


Slussen 2015 Foto: Sara Cosar /Sveriges Radio


Bro, cykelramp med en lutning på 10 procent, 180 graders sväng - här duger inte traditionell snöröjning... Bild: Arbetsmaterial Nya Slussen 2015

Är detta då viktigt att hantera i detta tidiga stadie av ett projekt?

I allra högsta grad skulle jag säga. Hur det kommer gå att utföra snöröjningen avgörs mycket ofta på hur cykelinfrastrukturen är utformad. Tänk bara på hur alla dessa trappor, branta ramper, broar och tvära kurvor ska skötas vintertid för att kunna erbjuda säker och trygg framkomlighet.

Än viktigare blir det om staden verkligen menar allvar med att vara såväl en promenadstad och en cykelstad. Då krävs att man tänker nytt och redan i detta stadie av projektet. En investering som verkligen skulle förbättra förhållandena för cyklister och gående är att förse cykel- respektive gångstråken med markvärme. Det handlar om att lagra solvärme och att utnyttja geotermisk energi. Genom att utnyttja värmelagring och slingor i marken skulle risken för blixt- och frosthalka minska.


Grafik: Jonas Askergren, NyTeknik

Det ger en avsevärt högre kvalitet än traditionell snöröjning och endast vid extrema snöfall krävs kompletterande insatser med sopsaltning eller plogning. Markvärme finns på flera gångbanor i city samt på Arlanda flygplats och riksväg 40 i Jönköping.

Vågar vi hoppas på lite nytänkande i Nya Slussen?

 

Relaterade inlägg:

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (4)

2015-02-02 09:46


Nya Slussen - kompromisslös arkitektur

 

Tidig morgon i Nynäshamn. Jag hoppar i bilen och far iväg. Ut på väg 73 mot Stockholm, kopplar i farthållaren på 100 kilometer i timmen. Skönt att vara tidig, lite trafik som hindrar min framfart, kan håll 100 knyck ända till slutet av Centralbron – så bred, rak och fin är linjeföringen på vägen. Sträckan är också helt utan korsningar och hinder – rakt genom hjärtat av landets huvudstad. Det är åtta mil. På Klarastrandsleden kopplar jag i farthållaren igen och behöver inte koppla ur den innan jag kommer fram till…?

Vill du inte åka rakt igenom hjärtat av Stockholm har du ytterligare ett bra alternativ utan några som helst korsningar, hinder eller stopp på din färd – Södra Länken och Essingeleden (och mycket snart Norra Länken).

Vad har då detta med Nya Slussen och cyklister att göra, tänker du kanske nu?

Det talas ju en hel del om att förbättra för cykel – att öka cykelns attraktivitet och konkurrenskraft mot bilen. Att få fler att cykel, gärna då några av dem som idag använder bilen. För att åstadkomma detta är det viktigt att skapa ett konkurrenskraftigt alternativ – vilket i detta fall innebär en attraktiv och effektiv cykelinfrastruktur. Lika bra, eller helst ännu bättre än den som finns för biltrafiken. Det är vad stadens styrdokument i form av Översiktsplan, Framkomlighetsstrategi och Cykelplan till stora delar handlar om. Och så gör även den Regionala cykelplanen.

Låt oss då titta på hur motsvarande sträcka på väg 73 ser ut för cykeltrafiken. Och vi behöver ju inte överdriva och börja ända ute i Nynäshamn, vi tar ett mer rimligt cykelavstånd. Låt oss börja i Trångsund, cirka 18 kilometer söder om Stockholm.

Bikes vs Cars utmed väg 73, från Trångsund via Slussen till City.

Rött streck är (gång- och) cykelvägen, blått streck bilvägen

Trafikplats Trångsund:


Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Trafikplats Gubbängen:

n
Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Trafikplats Tallkrogen:

n
Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Och i Tallkrogen finns nu ett nytt förslag på att ytterligare försämra den av staden prioriterade cykelvägen och omvägen som redan finns idag. Detta i samband med att staden planerar bygga en ishall på bollplanen. Då får pendlingsstråket och det regionala cykelstråket stå tillbaka och flytta på sig. Se här:


Cykelvägen (orange) flyttas i en vidare båge runt ishallen. Längre sträcka och sämre sikt. Bild: Alvin Lindstam

Trafikplats Sofielundsplan:


Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Trafikplats Arenakopplet:


Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Så är vi då framme vid Nya Slussen. Så här ser en jämförelse ut för genomfartstrafiken för cykel respektive bil:


Rött cykel, blått bil. Det rödstreckade linjen är från arbetsmaterial från projektet Nya Slussen som skissar på en ev. nya sträckning för nord-sydligt cykelstråk genom Slussen

Det här var ett litet axplock av förhållanden för cykeltrafiken utmed väg 73. I samband med att den regionala cykelplanen för Stockholms län togs fram inventerades all regionala cykelstråk, cirka 65 mil. Bland annat inventerades denna sträcka, ända från Nynäshamn. Inverteringen noterade standarden och kvaliteten på sträckan, som exempelvis framkomlighets- och trafiksäkerhetsproblem. Här är en kartbild över sträckan och de problem som identifierades:


Objektsbeskrivningar regionala cykelstråk

Här är några bilder hur det kan se ut på sträckan, ett pendlingsstråk av högsta klass:

Som vi ser på alla markeringar i kartbilden är stora delar av sträckan fylld med problem. Då har jag inte nämnt bristande korsningspunkter, trafiksignaler som inte är cykelanpassade samt att cykeltrafiken alltid delar yta med gående. Gör vi motsvarande inventering för biltrafiken får vi definitivt inte samma negativa resultat – där är det ordning och reda. Tryggt och säkert för effektiv transport - året runt, dygnet runt.

Fortsätter vi vår färd förbi Slussen så har vi sedan de här två tajta 90-graderssvängarna där 1 000-tals cyklister tvingas ner till krypfart och ska mötas dagligen på en för smal dubbelriktad cykelbana – en inte så cykelvänliga lösning vid Riddarhuskajen. Älskad av alla cyklister?


Svängfest på Riddarhuskajen

Letar vi fram vår konstnärliga ådra kan vi kanske se cykellösningen på Nya Slussen som en pendang till den på Riddarhuskajen! Kanske var det detta arkitekterna tänkte på när de utformade cykelförbindelserna på Nya Slussen?


Riddarhuskajen. Rött cykel, blått bil. Bild: GoogleMaps

Så i ett läge när stadens styrdokument som rör stadens transportsystem fullständigt skriker - ”prioritet åt cykel” - ser vi framför oss en cykelinfrastruktur i Nya Slussen som har mycket stora brister. Det är i detta läge som jag brukar få det förklarat för mig som jag vore ett barn ”att stadsbyggande och trafikplanering är en kompromiss”.

Ja tack det förstår jag, och det gör även min 6-åriga dotter. Det är just kompromissen som jag ifrågasätter, och ifrågasätter utifrån stadens egna styrdokument och deras mål samt Slussensprojektets egen vision om trygg och effektiv knutpunkt.

Det vi ser är snarare en fortsättning på gammaldags traditionell stads- och trafikplanering – prognosplanering med fokus på biltrafikens förutsättningar istället för målplanering.

Relaterade inlägg:

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (9)

2015-01-29 12:13


Nya Slussen – hur ska alla få plats?

 

Det krävs mod, styrka, flås och fokus för att gneta sig upp bland folkmassorna i den branta backen med de snäva svängarna. Nä, vi snackar inte l’Alpe d’Huez under ett brinnande Tour de France – vi snackar Nya Slussen.

I ritningarna är rampen upp från Söder Mälarstrand cirka 100 meter lång och har en lutning på tio procent. Det är en mycket brant lutning och få backar är så branta i Stockholm. För att den till exempel ska vara anpassad för funktionshindrade krävs att lutningen enbart är fem procent. Anledningen till att den blir så brant är att farleden för sjöfarten kräver en viss segelfri höjd.
När du sedan har kämpat dig upp för denna branta backe ska du genomföra en mycket besvärlig vänstersväng – i 180 grader. Du ska samtidigt hantera mötande cyklister på väg nerför rampen, mötande cyklister i svängen och sedan korsa samt väva ihop med cyklister på gång- och cykelbron. Allt detta med över 23 000 cyklister per dygn. Lägg sedan till en parameter som jag inte berört ännu – alla gående!

Titta sedan på hur rampen ansluter gång- och cykelbron lite längre norrut och där två dubbelriktade cykelbanor möts. Försök få ihop alla dessa rörelser på ett tryggt, effektivt och säkert sätt.

Fundera sedan om ni sett en liknande lösning för biltrafik? Tror inte det för detta är en hårresande lösning av sällan skådat slag.

Detta är verkligen inte trafiklösningar för alla. Det går ju inte ens att förklara hur de är tänkta att fungera. De är avsevärt mer avancerade lösningar och situationer än de vi ser för biltrafiken.


Gång- och cykelbro samt den anslutande gång- och cykelrampen från Söder Mälarstrand. Bildkälla: Arbetsmaterial Nya Slussen 2015

Men den branta backen är bara ett av Nya Slussen bekymmersområden. Utrymmet och det stora antalet cyklister är ett annat – får alla verkligen plats?

”Slussen – över 100 000 potentiella pendelpassager”

”Slussen är speciell av lätt insedda skäl. Det är den dominerande passagen för dem som bor på ena sidan och arbetar på den andra. Totalt sett så handlar det om mer än 100 000 potentiella passager till arbetsplatser i Innerstaden, Söderort eller Västerort. Den helt dominerande volymen består av dem som bor söder eller öster om Slussen, 85 000 potentiella pendlare. Lägger man till också dem som har sin arbetsplats i en närliggande kranskommun kommer man upp i en ännu större totalvolym, över 115 000 människor försiktigt räknat. Dessa potentialer är förstås självklara att beakta i planeringen av det framtida Slussen.”

Så står det i Potentialer för ökad cykeltrafik – en utredning jag tog initiativ till i samband med framtagandet av Stockholms cykelplan 2012:

Utredningen visar att potentialen för ökat cyklande är mycket stor i Stockholm. Inom en tio kilometers radie från Sergels torg bor 459 000 människor med förvärvsarbete, varav de allra flesta – 392 000 – också har sitt arbetsställe inom denna radie.

Potentialen blir ännu större om man vidgar cirkeln till 20 kilometers radie. Där bor 719 000 förvärvsarbetande, och den absoluta majoriteten – 94 procent eller 678 000 – har även sitt arbete där. De flesta arbetspendlare i länet, 68 procent, har mindre än 11 kilometer till arbetsplatsen fågelvägen. En tiondel har 21 kilometer eller längre, och resten ligger däremellan. 63 procent av arbetsplatserna återfinns i Stockholms innerstad och det är bland annat därför som Slussen är en så stor och viktig cykelkuntpunkt, idag och imorgon. Cyklisterna har ju inte någon Södra länken eller Norra länken, inte heller någon Förbifart eller Östlig förbindelse att se fram mot. Cyklisterna är så att säga fast i dagens och morgondagens Slussen.

Prognosen för antalet cyklister för Nya Slussen år 2030 är baserad på en årlig ökning av cykeltrafiken på fem procent, utgångsår är 2009. Detta är lågt räknat. De senaste tio åren har ökningen av antalet cyklister i Stockholm legat runt åtta procent. Prognosen säger att år 2030 kommer 53 000 cyklister dagligen att passera Slussen. Alltså lika många cyklister som rekordåren under 1940-talet. Då såg det ut så här:


Slussen på 1940-talet. Foto: Stockholmskällan


Slussen på 1940-talet. Foto: Stockholmskällan


Slussen på 1940-talet. Foto: Stockholmskällan

Det är otroligt många cyklister – svårt att ens föreställa sig. Hur ska de få plats? Det ställer mycket stora krav på utformningen av cykelinfrastrukturen. Klarar Nya Slussen detta?

Så här kan det se ut på Slussen idag, det är redan massor med cyklister, i långa och dubbla led:


Slussen 2014. Foto: Cyklistbloggen


Slussen 2014. Foto: Urbanisma


Slussen 2014. Foto: Cyklistbloggen


Slussen 2012

Prognosen för antalet cyklister år 2030 tar inte hänsyn till befolkningsökningen, varken i staden eller i regionen. Den tar heller inte hänsyn till att många kommuner och regionen har nya cykelplaner och planerar omfattande satsningar för att öka cyklandet. Se bland annat regionens cykelplan och cykelplanerna för Nacka och Huddinge. För ingen kommun säger ju att de vill minska satsningarna på cykel och minska antalet cyklister. Tvärtom, alla vill öka cyklandet!

Väldigt lite av cykelinfrastrukturen i Nya Slussen har dimensionerats för 53 000 cyklister, och än mindre för fler. Störst problem kommer det att bli vid korsningarna. Där är alla de så kallade magasinen, det vill säga ytan där man står och väntar på grönt, för små och klarar inte av volymen av cyklister. De är inte bara små, många är även geometriskt mycket olämpligt utformade, det vill säga det är radier och svängar som är svåra att utföra effektivt och säkert som cyklist. Allt detta kommer att leda till trängsel, låg kapacitet och mycket dålig framkomlighet. Värst är det vid alla vänstersvängar.

Se till exempel vänstersvängen från Skeppsbron till Stadsgårdskajen:


Bildkälla: Arbetsmaterial Nya Slussen 2015

Tänk dig att du cyklar söderut i cykelfältet. Innanför cykelfältet ligger en lastplats. Cirka tio meter innan trafiksignalen ska du svänga tvärt höger för att komma till magasinet för vänstersvängen. En mycket märklig och högst ineffektiv utformning av ett vänstersvängfält. Magasinet är väldigt kort och rymmer få cyklister. Du kommer vara tvungen att cykla på ett led på grund av 90-graderskurvan, och det kommer i rusningstid vara mycket svårt för cyklister att överhuvudtaget ta sig till detta magasin.
Sedan kommer antalet cyklister som lyckas ta sig över gatan per omlopp vara få, dels på grund av den dåliga utformningen av magasinet dels på grund av en kort gröntid eftersom här prioriteras trafiken (stor busslinje) som kör rakt fram på Skeppsbron. Sen är det ju bara att hoppas att lastbilsförarna ställer sina fordon inom lastplatsen och att gående håller sig på sin plats. För de gör de ju alltid i Stockholm…

Sen kan vi studera det nya förslaget som finns för cykeltrafiken på Södermalmstorg, anslutningen till gång- och cykelbron samt Katarinavägen (här kan du se hur tidigare lösning såg ut):


Bildkälla: Arbetsmaterial Nya Slussen 2015

Försök få ihop dessa rörelser med tiotusentals cyklister (och gående)! Hur du ska ta dig från gång- och cykelbron till Katarinavägen är inte ens löst! Inte heller hur du tar dig från Katarinavägen och till gång- och cykelbron.

Så år 2015 finns det alltså förbindelser för cykeltrafiken som ännu inte är lösta i Nya Slussen! Kan det bli tydligare än så hur cykel är satt på undantag?

Det kvarstår ju inte förbindelser att lösa för biltrafiken. Det gör man nämligen direkt från början, och inte som för cykel – i slutet med det som blir över. Tvingas man göra det i slutet blir det aldrig särskilt bra. Det går så att säga inte att trolla med knäna – blir mest sminka grisen om man har det arbetssättet.

Alla dessa förbindelser är utpekade som pendlingsstråk i stadens cykelplan. Pendlingsstråk som ska vara det bästa av bästa – crème de la crème. Är detta det bästa av bästa vi klarar av att åstadkomma 2015 blir jag mörkrädd.


Bildkälla: Arbetsmaterial Nya Slussen 2015

Det är dags att ta fram stora suddgummit, använda det intensivt och rita om stora delar av cykelinfrastrukturen om Nya Slussen ska fungera för cykeltrafik. Som förslaget är nu innehåller det alltför allvarliga brister för cykeltrafiken (och för gående)

 

Relaterade inlägg:

 

 

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (27)

2015-01-20 07:18


Nya Slussen – vakna! Vad håller ni på med?

 

Du kryssar fram i 12 sköna kilometer i timmen, mellan glada strosande flanörer i en levande stadsdel. Kanske möter du en vän, och ni stannar till och småspråkar lite över era respektive cykelkorgar. Du funderar på om du skulle köpa med dig en bukett blommor från det intilliggande blomsterståndet, eller kanske ta en kopp kaffe vid caféet som precis slagit upp sina luckor och ställt ut sina bord och stolar. Runt omkring leker barn och hundar och alla är lyckliga. Är det så här din dagliga cykeltur till jobbet ser ut?

Pling pling, pling pling, pling pling, pling pling…

Knappast. Det som ser gemytligt ut på bild eller i en reklamfilm är sällan funktionellt i praktiken. Tvärtom är det en stor källa till frustration och irritation för gående och cyklister när de tvingas dela samma yta, eller om uppdelningen av ytorna är otydlig och dåligt utformad. En bristfällig separation av gående och cyklister leder till konflikter, incidenter och dålig framkomlighet. Det blir en plats fylld av osäkerhet och otrygghet.

Vi tar ett konkret exempel – Nya Slussen.

Så här ser illustrationerna ut som projektet tagit fram:


Munkbron - Vattentorget


Vy från terrasserna på Södermalm


Vy från terrasserna på Södermalm


Nya huvudbron mellan Södermalmstorg och Skeppsbron


Stadsgårdskajen


Saltsjöutfarten för cykeltrafiken mellan Katarinavägen och Stadsgårdsleden finns inte ens...

Illustrationerna visar att separationen mellan gång- och cykeltrafiken i det närmaste är obefintlig. Även materialskillnaden på beläggningen mellan gång- och cykelytorna är i det närmaste obefintlig. Det finns ingen asfalt på cykelbanorna, och inte heller någon nivåskillnad mellan gång- och cykelytorna. Allt är i ett enda plan.

Det här är ett skolboksexempel på konfliktdesign 2.0

Det är form före funktion, inte form och funktion förenade i bra och funktionella lösningar.

Liknande utformningar av gång- och cykelytor finns ju redan i Stockholm. Till exempel Raoul Wallenbergs torg och delar av Nybrohamnen:


På ytan som ska föreställa cykelyta har staden slipat gatstenen för att minska obehaget när man cyklar på dem – gissa var, för det går ju inte att se…

Det är ju tydligt vad en del cyklister tycker om denna typ av utformning:


Foto: David Bäckman

Sedan finns Strömgatan:

Transport for London (TFL) har gjort en omvärldstudien, INTERNATIONAL CYCLING INFRASTRUCTURE BEST PRACTICE STUDY , och då bland annat studerat separation av gående och cyklister. TFLs kommentar angående denna typ av separation tycker jag säger allt:

”the foot and cycle paths are differentiated, but so subtly they´re essentially ´shared us´

Alla som går eller cyklar på dessa och liknande platser kan nog skriva under på att separationen mellan gående och cyklister bara finns i teorin. Det är bara ett spel för galleriet – en sminka-grisen-åtgärd. Och eftersom dessa ytor inte ses som ´trafikytor´ dyker det där upp allt möjligt genom åren. På Raoul Wallenbergs torgs så kallade ´cykelytor´ har vi återkommande utställningar, evenemang, avspärrningar, spel och lek. Strömgatan stänger Säpo av lite hur som helst vid behov. Det påverkar ju inte trafiken…

Varför blir det då så här?

Det enkla svaret är att det blir så här för att de som har inflytande och makt i projektet vill att det ska se ut så här. Slussen ska omvandlas från trafikplats till mötesplats, vilket då innebär att i detta fall har form gått före funktion. En fungerande separation som ger gående och cyklister bra förutsättningar får stå tillbaka för den arkitektoniska visionen och gestaltningen. Och illusionen om en levande lycklig stad. Hade projektet Nya Slussen velat att det skulle vara tydligare separerat hade ju detta illustrerats, men en sådan utformning ger tydligen alldeles för mycket känsla av trafikplats.

När staden gör en trafikplats till mötesplats kan cykeln inte längre vara ett fordon. Den blir då istället en åbäkig och otymplig koffert.

Men ska man verkligen lägga så stor betydelse vid några illustrationer? Svaret är ja. Det är ju detta som visas upp officiellt och som staden planerar att genomföra. Ni kan ju fråga er varför vi inte ser asfalt på cykelbanorna, och varför vi inte ser nivåskillnad mellan gående och cyklister? För att det inte är det som eftersträvas och planeras genomföras. Annars hade ju bilderna visat den lösningen!

Vad säger då de framtida användarna om denna utformning?

Projektet Nya Slussen har genomfört en Barnkonsekvensanalys av Nya Slussen. Så här redovisas svaret på denna fråga:

”Det finns även en rädsla att bli påkörd av cykel på nya Slussen. Här önskar barnen och ungdomarna en tydligare uppdelning mellan gångbanan och cykelbanan.”

Staden har vidare högt ställda ambitioner att stadens fysiska miljö ska vara väl anpassad för funktionshindrade. Detta finns redovisat i handboken Stockholm – en stad för alla. Så här säger Synskadades riksförbund (SRF) när det gäller separation mellan gående och cyklister:

”För att synskadade säkert ska kunna gå och vistas utomhus behövs en säker fysisk miljö planerad med omsorg och finess. Då behövs gång- och cykelbanor som är tydligt avgränsade och urskiljbara från varandra.”

”Cykelbanor som går över en öppen yta, exempelvis ett torg, måste vara märkta med både kännbar struktur och kontrastfärg.”

Titta på bilderna i detalj så ser du att det planeras ytor för gående på bägge sidor av de dubbelriktade cykelbanorna:

Här gäller det för gående och cyklister att vara på alerten och ha full koll – åt alla håll, på en gång. Det är högst tveksamt om detta är en särskilt behaglig och trygg miljö. Eller som projektet Nya Slussen själv väljer att beskriva visionen: Nya Slussen blir en trygg och effektiv knutpunkt för alla trafikanter

Men är då denna obefintliga separation mellan gående och cyklister ett så stort problem? Kan inte alla bara ta det lite lugnt och njuta av folklivet?

Väldigt få cyklister, idag och imorgon, kommer ha Slussen som målpunkt och mötesplats. Även om staden lyckas förvandla trafikplats till mötesplats, så kommer Nya Slussen förbli en plats som de flesta cyklister ska passera på sin färd – de är ju på väg. Och antalet cyklister som ska passera landets absolut största cykelknutpunkt beräknas vara 53 000 per dygn år 2030. Det är då högst oroväckande att se hur cykelns roll och funktion hanteras på denna plats. En utformning som varken är till fördel för cyklister eller gående. Och som uppenbarligen inte heller efterfrågas av varken gående eller cyklister.

Inte heller i stadens egna styrdokument, såsom Översiktsplanen, Framkomlighetsstrategin och Cykelplan 2012, går det att hitta stöd för denna utformning. Det är även svårt att få ihop Slussensprojektets egna vision om ”trygg och effektiv knutpunkt” med denna utformning. Trygg och effektiv för vem?

Så återigen, Nya Slussen är inte en plats för alla, eller en effektiv knutpunkt för cyklister.

Låt oss försöka få en uppfattning hur omfattande dessa delade ytor kan tänkas bli i Nya Slussen. Här är en bild på cykelvägnätet:


Grönt = cykelvägnätet i Nya Slussen, Trafik-PM Slussen

I stort sett alla de gröna cykelytorna, förutom cykelfälten, är illustrerade som delade ytor. Frågetecken finns kring gång- och cykelbron utmed tunnelbanan, då bron inte finns illustrerad.

Som jämförelse kan vi ju lägga in tidigare nämnda delade ytor på Strömgatan och Raoul Wallenbergs torg på Nya Slussen och då få en bättre uppfattning om hur omfattande dessa delade ytor föreslås bli:

Rödmarkerat är utbredningen av Raoul Wallenbergs torg och Strömgatan på Nya Slussen

Strömgatan och Raoul Wallenbergs torg är alltså en mycket mindre del än Nya Slussen. Det handlar om avsevärt större ytor och längre sträckor med delade ytor på Nya Slussen – på landets största cykelknutpunkt. Dagens gång- och cykelproblematik vid Strömgatan och Raoul Wallenbergs torg är en fjärt i rymden, jämfört med hur illa det kan bli vid Nya Slussen om det designas på detta sätt.

Biltrafiken omfattas däremot inte av denna ambition om delade ytor och mötesplatser. Där råder tydlig separation, effektivitet och ändamålsenligt utformning att färdas på. Allt för att skapa förutsägbarhet, framkomlighet, trygghet och en känsla av säkerhet – det vill säga en effektiv knutpunkt för biltrafiken. Stick i stäv mot stadens Framkomlighetsstrategi som prioriterar gående och cyklister först.

Det är tydligt vad som fortfarande är trafik och vad som inte är trafik i Nya Slussen. Biltrafiken är tydligt separerade från gående och cyklister (dock inte vid cykelfälten). Men när det kommer till gående och cyklister är dessa uppenbarligen inte två olika trafikslag, med olika anspråk och behov. Här är det ´platsbildning´ som råder och härskar. Något som dessa grupper får underordna sig. Här är estetiken och stadsbilden viktigare. Det rimmar illa med orden i stadens Översiktsplan som tydligt talar om att:

”En grundläggande utgångspunkt måste vara att behandla cykeln som ett transportmedel, inte som lek eller rekreation.”

Vi som cyklar i Stockholm vet ju att när dessa delade ytor skapas så dröjer det bara en kort tid innan vi ser följderna av den bristfälliga utformningen dyka upp. Då kommer förmaningarna – förmaningar som enbart riktas mot cyklisterna. För det är ju cyklisterna, inte utformarna och utformningen, som brister...

Här har staden alla möjligheter att åstadkomma en annan utformning för gående och cyklister. En mer balanserad och funktionell lösning och en utformning som tar bättre hänsyn till vad gående och cyklister efterfrågar och önskar. En utformning som också ligger mer i linje med stadens styrdokument. Ett rimligt krav är ju att samtliga utpekade pendlingsstråk i Cykelplan 2012 omarbetas och får en tydligare utformning och separation mellan gående och cyklister. Det är ett steg mot en trygg och effektiv knutpunkt – för alla.

Annars riskerar Nya Slussen sätta full fart mot konfliktdesign 2.0

 

 

Relaterade inlägg:

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (20)

2015-01-14 07:03


Nya Slussen - Julpaus!

 

Granskningen av Nya Slussen och cykel tar nu en liten julpaus. Efter nyår kommer flera nya avsnitt i serien om cykelförutsättningarna i Nya Slussen.

Här kan ni läsa del 1 - 3:


Det är många cyklister som passerar Slussen i dag. År 2030 beräknas de vara mer än dubbelt så många. Kommer Nya Slussen vara dimensionerat och ändamålsenligt utformat för det stora antalet cyklister?

 

 

 

 

Skriv ut Permalink Kommentarer (0)

2014-12-17 08:27


MerKrister Isaksson

Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Arkiv

  1. > Maj 2017
  2. > April 2017
  3. > Mars 2017
  4. > Februari 2017
  5. > Januari 2017
  6. > December 2016
  7. > November 2016
  8. > Oktober 2016
  9. > September 2016
  10. > Augusti 2016
  11. > Juli 2016
  12. > Juni 2016
  13. > Maj 2016
  14. > April 2016
  15. > Mars 2016
  16. > Februari 2016
  17. > Januari 2016
  18. > December 2015
  19. > November 2015
  20. > Oktober 2015
  21. > September 2015
  22. > Augusti 2015
  23. > Juli 2015
  24. > Juni 2015
  25. > Maj 2015
  26. > April 2015
  27. > Mars 2015
  28. > Februari 2015
  29. > Januari 2015
  30. > December 2014
  31. > November 2014
  32. > Oktober 2014
  33. > September 2014
  34. > Augusti 2014
  35. > Juli 2014
  36. > Juni 2014
  37. > Maj 2014
  38. > April 2014
  39. > Mars 2014
  40. > Februari 2014
  41. > Januari 2014
  42. > December 2013
  43. > November 2013
  44. > Oktober 2013
  45. > September 2013
  46. > Augusti 2013
  47. > Juli 2013
  48. > Juni 2013
  49. > Maj 2013
  50. > April 2013
  51. > Mars 2013
  52. > Februari 2013
  53. > Januari 2013
  54. > December 2012
  55. > November 2012
  56. > Oktober 2012
  57. > September 2012
  58. > Augusti 2012
  59. > Juli 2012
  60. > Juni 2012

Mest lästa

  1. Varför cyklar du på gatan?
  2. Jag är rädd
  3. Cykelbanan - platsen för många olika hjul
  4. Jag – en cykelentusiast?

Kategorier

  1. > Cykelhistoria
  2. > Cykelkultur
  3. > Prylar

Etiketter

  1. > 2+1-väg
  2. > Arkitektur
  3. > Barn
  4. > Bicycling
  5. > Bilhinder
  6. > Broar
  7. > cargobike
  8. > Cykelbloggare
  9. > Cykelbox
  10. > Cykelfrämjandet
  11. > Cykelhjälmslag
  12. > Cykelinfrastruktur
  13. > Cykelparkering
  14. > Cykelpendling
  15. > Cykelpolitik
  16. > Cykelöverfart
  17. > Cykla höger vid rött
  18. > Cykla med barn
  19. > Danmark
  20. > Davos
  21. > Debatt
  22. > Design
  23. > Desire lines
  24. > Drift & underhåll
  25. > Däck
  26. > Elcykel
  27. > Felanmälningssystem
  28. > Framkomlighet
  29. > Gatubantning
  30. > Groningen
  31. > Grus
  32. > Gå på cykelbanan
  33. > Gästbloggare
  34. > Hinder på cykelbanan
  35. > Hinderbana
  36. > Holland
  37. > Humor
  38. > hållbart samhälle
  39. > Kläder
  40. > kollektivtrafik
  41. > Konfliktdesign
  42. > Konst
  43. > Köpenhamn
  44. > Lastcykel
  45. > Lådcyklar
  46. > Lånecyklar
  47. > Lövhalka
  48. > Miljö
  49. > Motormännen
  50. > Nacka
  51. > Nationell cykelstrategi
  52. > Nederländerna
  53. > New York
  54. > Nollvisionen
  55. > Nya Slussen
  56. > Polisen
  57. > Politik
  58. > Popup-cykelbana
  59. > Regional cykelplan
  60. > Regionala cykelstråk
  61. > Rullstolscykel
  62. > Samhälls- och trafikplanering
  63. > Samhällsekonomin
  64. > Skärmar
  65. > Sollentuna
  66. > Solna
  67. > Sopsaltning
  68. > Sportcyklist
  69. > Stella Fare
  70. > Stockholm
  71. > Stockholms Handelskammare
  72. > Stolpar i cykelbanan
  73. > Svensk Cykling
  74. > Svängfest
  75. > Trafiklagstiftning
  76. > Trafikmaktordning
  77. > Trafikplanering
  78. > Trafikrapportör
  79. > Trafikregler
  80. > Trafiksignaler
  81. > Trafiksäkerhet
  82. > Trafikverket
  83. > Täby
  84. > Tävling
  85. > USA
  86. > Vintercykling
  87. > Vinterväghållning
  88. > VTI
  89. > Vägarbeten
  90. > Växtlighet
  91. > Önskelista

Följ oss på Bicycling twitter_symbol fb_symbol

Medlem / Prenumerant

Logga in

Logga in eller ansök om
gratis medlemskap.

Sök på Bicycling.se



Få vårt nyhetsbrev!

Annonser