Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Nederländerna - på cykel i världens bästa cykelland, del 1

15 sep 2017

I början av sommaren var jag i Nederländerna, i städerna Nijmegen och Arnhem. Tänker nu i en serie inlägg beskriva mina erfarenheter och upplevelser från denna cykelresa – så häng med på resan till världens bästa cykelland!

Det börjar på planet, man förstår snabbt vad som väntar!

Efter landning på flygplatsen och vid promenaden från gaten dyker detta upp:

Det fortsätter vid biljettautomaten för tåget:

När vi sen ska stiga på tåget så ser vi detta:

Så innan vi kommit till världens bästa cykelland påminns vi om att något är på gång. Omgående när vi landat välkomnas vi av en cykelmiljö och ett transportsystem som tänker cykel – på en flygplats!

Snart kommer del 2 i serien på cykel i världens bästa cykelland!

 

Relaterade inlägg:

Att sälja mobilitet

21 aug 2017

En cykelbana och en gångbana, separerade från varandra. Över 30 år sedan cykelbanan byggdes. Den ligger i ett mindre bostadsområde i Arnhem Nederländerna. Cykelbanan ingår inte i något huvudnät utan är en lokal liten cykelbana i bostadsområdet. Med en standard och utformning som vi väldigt sällan finner i vårt land, inte ens vid nybyggnationer år 2017. Jag gör bedömningen att mindre än 1 procent av landets cykelvägnät håller denna standard vad gäller separation och bredd.

I Sverige bygger vi mest så kallade gemensamma gång- och cykelbanor. Ofta med en undermålig bredd, en bredd som är som cykelbanan i bilden ovan. Vilket är för smalt för funktionella och trygga möten. Allt detta med en hälsning från kommuner och stat att det är bra om ni börjar cykla och gå - jättebra.

På dessa smala gemensamma gång- och cykelbanor upplever vi då detta:

Permobiler, barnvagnar, hundar, gående, dramaten, rullskidåkare, rullatorer och så vidare. Allt i en salig röra. En självsäljande miljö för trygga, attraktiva, effektiva och hållbara transporter? Tror inte det…

Det är ju inte bara gemensamma gång- och cykelbanor. Lägg även dit busshållplatser så blir det ju verkligen tipptop!

Eller så har vi denna så kallade cykelbana. Dubbelriktad, men självklart för smal för att vara det. Beläggningen har inte upplevt en underhållsinsats sedan cykelbanan byggdes. Och självklart har vi den ständigt närvarande stolpen – i cykelbanan. Körbanorna bredvid cykelbanan ser däremot fina ut. Breda för enkla och säkra möten. Några stolpar hittar vi inte heller i körbanan. Fin och jämn beläggning är det också – för det finns ju ett underhållsprogram för beläggningen på körbanor.


Foto: Annika Bengtsson

I utformningen av våra gång- och cykelytor tar vi sällan hänsyn till att gående och cyklister inte vill blandas, att de vill ha sina egna ytor för sin färd. Det är som att det är underordnat vad ”kunden” efterfrågar och vill ha – det verkar sakna betydelse i utformningen av våra transportytor. Det brukar förklaras med att det kostar för mycket. Och att det inte finns plats. För det har beslutsfattare och planerare bestämt.

Se sedan gatan – bred, rak och fin – inga stolpar, permobiler, barnvagnar eller gående där inte. Inte heller en massa bussresenärer som kliver av rätt ut i gatan och orsakar hinder och konflikter. Vi vet vad ”kunden” vill ha och vi tillmötesgår det. Då finns det både plats och pengar.

Lägg sedan till att drift och underhåll av dessa gator är så mycket bättre än på gång- och cykelbanorna.

Om du var säljare av mobilitet, vilken produkt är enklast att sälja in?

För det är exakt det som våra kommuner och Trafikverk är - genom att vara ansvariga för utformningen av transportsystemet är de  ”säljare” av mobilitet. Och när den ena produkten är så mycket bättre än den andra så påminns vi ju varje dag om vad utfallet blir - många väljer bilen. Få väljer cykeln.

För systemet för biltrafik är funktionellt, det är attraktivt, det är väl utbyggt, det hänger ihop, det övervakas, det underhålls väl. Det är helt enkelt en bra och till stora delar en självsäljande produkt – en produkt som ständigt förbättras och byggs ut – för miljarder kronor varje år.

Så om vi inte bygger ett attraktivt och funktionellt system för cykeltrafiken så kommer ju inte heller fler att cykla. Vi har ju redan facit på detta. I vårt land och vad som händer om man istället gör som i Nederländerna.

Det är jobbigt och inte särskilt framgångsrikt att sälja en dålig produkt – det har man sedan länge fattat i Nederländerna.

 

Relaterade inlägg:

Världens bästa cykelland - Nederländerna

5 jul 2017

Har varit på cykelkonferens i Nederländerna, närmare bestämt i Nijmegen/Arnhem och Velo-City 2017. Det är inte första gången jag cyklar i detta härliga cykelland men varje gång jag är där blir jag lika upprymd över hur bra det är. Hur enkelt det är att cykla, hur systemet hela tiden finns där, tar hand om dig, hur tydligt det är och vägleder dig. Samt att cykelsystemet hela tiden utvecklas, det står så att säga inte still, de är inte nöjda, utan hela tiden sker det förbättringar för cykeltrafiken – stora som små.

Jag tänker dela med mig av intrycken och erfarenheterna från mitt besök i en serie inlägg framöver.

Så följ med på en cykeltur i världens bästa cykelland!

Relaterade inlägg:

Satsar 85 000 000€

27 okt 2016

För en svensk cykelplanerare en nästan ofattbar summa, 85 000 000€. Det är vad den Nederländska staden Groningen kommer att satsa de närmaste 5 åren på cykel. En stad som enligt mig redan är världens bästa cykelstad. En stad med 200 000 invånare. Men de är inte på långa vägar nöjda med dagens förhållanden för cykeltrafiken utan de fortsätter att utveckla och förbättra.

Jag undrar när vi får se denna mognad och mentalitet hos våra politiker och planerare. De svenska så kallade cykelsatsningar framstår ju minst sagt som patetiska i jämföresle med detta. Och då är ju cykelskulden i vårt land milsvid större än den är i Nederländerna, så våra satsningar skulle ju behöva vara avsevärt störrre än deras för att uppnå en basic och anständig cykelinfrastruktur.

Som jag sagt så många gånger förr: Show me the money!


Relaterade inlägg:

Hur bred är en cykelbana?

18 feb 2016

Har ni funderat över varför våra cykelbanor har den bredd de har? Här får ni svaret – ett svar som handlar mycket om sannolikhet.

Till att börja med kan vi konstatera att det nästan inte finns några cykelbanor i Sverige. Det flesta är nämligen gång- och cykelbanor, eller gång- och cykelvägar (gc-banor är de som ligger utmed gator, gc-vägar är friliggande från gator).

I Sverige finns det framförallt två dokument som innehåller regler och råd när det gäller utformning av cykelbanor. Det är Vägars och gators utformning (VGU) och Gång-, cykel-, och mopedhandboken (GCM-handboken). Bägge dokumenten är framtagna av Trafikverket tillsammans med Sveriges kommuner och landsting (SKL). Vissa större kommuner och några kommuner som är särskilt intresserade av cykel, har dessutom tagit fram sina egna handböcker.

Ett fundament i dessa handböcker är det som kallas för Dimensionerande trafikanter och trafiksituationer (DTS). Det är alltså grundvärdena för olika trafikantgrupper och fordon, såsom längd, bredd, höjd och yta.

Dessa värden sätts i relation till en målhastighet för den anläggning som ska byggas – till exempel 20 eller 30 kilometer i timmen, när det handlar om en cykelbana.
Följer man dessa grundvärden skulle en dubbelriktad gång- och cykelbana i de flesta svenska städer och tätorter bli 4,3 meter bred. Teoretiskt kan då två cyklister mötas, samtidigt som de passerar två gående. En ganska rimlig situation och kvalitet kan tyckas – en grundläggande funktion. Samtidigt kan vi konstatera att få, väldigt få, dubbelriktade gång- och cykelbanor i landet är så pass breda. Istället ligger majoriteten runt 2½ - 3 meter och det ser ofta ut så här:


Tungan rätt i mun för att passera gående på den dubbelriktade gc-banan. Ute på gatan är det två breda körfält för enkla och säkra möten. Utöver det är det även en rad för parkering.

Eller så här:


En så kallade gemensam gång- och cykelbana, för dubbelriktad trafik. Observera att körbanorna bredvid inte har samma problem med framkomligheten. Inte särskilt många gående i körbanan heller...

En enkelriktad cykelbana där omcykling ska vara möjlig blir i sin tur två meter bred enligt DTS. Men även detta mått är ovanligt bland våra enkelriktade cykelbanor som oftast är 1 - 1,5 meter. Och då uppstår dessa situationer:


Konsekvens av alltför smal cykelbana: cykling i körbanan för att kunna passera långsammare cyklister. Samtidigt finns det sex stycken körfält för god kapacitet och framkomlighet för biltrafiken.

Samma problem uppstår för cykelfält, cykla ut i körfältet för att passera andra cyklister:


Foto: Luca Mara 

De sammantagna bristerna försvårar och säkerställer inte grundläggande funktioner så som säkra möten och omcyklingar, vilket ger sämre framkomlighet, sämre kapacitet och en cykelfärd full av incidenter, inbromsningar och väjningar. De leder även till ständiga konflikter och irritation med gående.

Varför har då så många (gång- och) cykelbanor och cykelfält en otillräcklig bredd som försvårar, eller till och med omöjliggör, möten och omcykling?

Det är här sannolikheten kommer in. Kommuner och Trafikverket gör helt enkelt bedömningen att möten eller behovet av att cykla om en annan cyklist eller passera gående sällan uppstår – de är så få. Precis så resonerar Haninge kommun.

Utgångsläget är många gånger att flödet av gående och cyklister är lågt, men det är ytterst sällan det finns studier, räkningar eller prognoser bakom dessa bedömningar – det är mer av en gissningslek. Och när möten eller behovet av omcykling ändå finns på dessa (gång- och) cykelbanor är tanken från väghållaren att trafikanterna ska ta det lugnt, visa hänsyn och samspela. Alla ska så att säga förstå och följa de outtalade spelreglerna - gammal som ung, cyklist som gående, hundägare och ryttare, barnvagnsförare och dramatendragare...

Detta är ett resonemang som mycket sällan används för biltrafik. Oavsett typ av gata och dess roll i trafiksystemet är utgångsläget nästan alltid att två motorfordon ska kunna mötas, exempelvis en lastbil ska kunna möta en personbil utan problem. Sedan ökar bara bredden på körfälten och antalet körfält med hastigheten och kraven på ökad kapacitet för biltrafiken. Och du behöver mycket sällan som bilist dela din yta med gående...

Vad får då denna underdimensionering för konsekvenser? Det leder till sämre framkomlighet, sämre kapacitet och återkommande konflikter, både mellan gående och cyklister, och cyklister sinsemellan. Ytorna räcker helt enkelt inte till.


Cykelkö på Munkbron, omcykling omöjlig på en lång sträcka. Att cykla med lastcykel eller cykelkärra är förenat med mycket stora svårigheter. Här fick cykeltrafiken det som blev över

Det blir många gånger den långsammaste cyklisten som dimensionerar framkomligheten och kapaciteten på de mer trafikerade cykelbanorna, medan övriga får bilda led bakom denna cyklist.

Studier från Nederländerna (Fietsberaad) visar att smalare cykelbanor är mer olycksdrabbade än breda, särskilt om sidoområdet (motsvarande vägrenen) saknas eller är otillräckligt och fyllt med växtlighet, murar, stolpar med mera.


Ett effektivt sätt att smalna av redan för smala cykelbanor på. 

Cyklisterna har helt enkelt mindre marginaler att göra fel, marginaler som ofta är en självklarhet när det kommer till biltrafiken. I Nederländerna är riktlinjerna att en enkelriktad cykelbana ska vara 2 meter bred. En dubbelriktad cykelbana ska vara 4 meter. Det vill säga utgångsläget är att det alltid ska vara möjligt att cykla om en annan cyklist samt mötas. Och det finns ingen koppling till flödet av cyklister när det gäller dessa bredder. Och det är cykelbanor, inte gång- och cykelbanor.

Det är mått och ett förhållningssätt till cykeltrafik vi ofta bara kan drömma om i vårt land. Det kallas här överstandard. Och det är vad säkerhet, trygghet, framkomlighet och allmänt drägliga förhållanden många gånger är för cyklister - en dröm.


En dubbelriktad cykelbana i Nederländerna, 4 meter bred. Finns inte många kilometer av detta i vårt land...

Anledningen till denna understandard för cykeltrafik vi ser i landet handlar i stort sett om en enda sak: pengar. Det är billigare att bygga och underhålla smala (gång-) och cykelbanor. En annan anledning – dock inte den dominerande – är att det är kamp om ytorna, och att cykeltrafiken då inte prioriteras. Det märkliga är att detta resonemang om bredd och pengar lika väl skulle kunna appliceras på mängder av gator och vägar som byggs och är lågtrafikerade med bilar. Helt enkelt att göra dem smala, med endast ett körfält och ett antal mötesfickor för att hantera möten. Detta om något skulle spara stora pengar då det är avsevärt dyrare att bygga och underhålla gator än cykelbanor.

Men detta är som sagt mycket ovanligt. Utgångsläget är att motorfordon alltid ska kunna mötas utan hinder - det vill säga säkerställa grundläggande funktioner. Det är helt enkelt olika måttstockar för cykeltrafik och biltrafik. Det är en strukturell diskriminering som gång på gång reproduceras och förstärker det transportsystem vi har i landet. Som här på Karlavägen:

Foto: Peter Schantz


Tre korrekt dimensionerade körfält för biltrafiken. Gångbanan är cirka 1,2 meter, cykelbanan är cirka 90 centimeter. Gående och cyklister får ta det som blev över och det blev inte särskilt bra för någon av dem...


Och så undrar vi varför så många använder bilen och så få använder cykeln...

Relaterade länkar:

Ladda fler


Följ oss

Få vårt nyhetsbrev!