Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Världens bästa cykelland - Nederländerna

5 jul 2017

Har varit på cykelkonferens i Nederländerna, närmare bestämt i Nijmegen/Arnhem och Velo-City 2017. Det är inte första gången jag cyklar i detta härliga cykelland men varje gång jag är där blir jag lika upprymd över hur bra det är. Hur enkelt det är att cykla, hur systemet hela tiden finns där, tar hand om dig, hur tydligt det är och vägleder dig. Samt att cykelsystemet hela tiden utvecklas, det står så att säga inte still, de är inte nöjda, utan hela tiden sker det förbättringar för cykeltrafiken – stora som små.

Jag tänker dela med mig av intrycken och erfarenheterna från mitt besök i en serie inlägg framöver.

Så följ med på en cykeltur i världens bästa cykelland!

Relaterade inlägg:

Satsar 85 000 000€

27 okt 2016

För en svensk cykelplanerare en nästan ofattbar summa, 85 000 000€. Det är vad den Nederländska staden Groningen kommer att satsa de närmaste 5 åren på cykel. En stad som enligt mig redan är världens bästa cykelstad. En stad med 200 000 invånare. Men de är inte på långa vägar nöjda med dagens förhållanden för cykeltrafiken utan de fortsätter att utveckla och förbättra.

Jag undrar när vi får se denna mognad och mentalitet hos våra politiker och planerare. De svenska så kallade cykelsatsningar framstår ju minst sagt som patetiska i jämföresle med detta. Och då är ju cykelskulden i vårt land milsvid större än den är i Nederländerna, så våra satsningar skulle ju behöva vara avsevärt störrre än deras för att uppnå en basic och anständig cykelinfrastruktur.

Som jag sagt så många gånger förr: Show me the money!


Relaterade inlägg:

Hur bred är en cykelbana?

18 feb 2016

Har ni funderat över varför våra cykelbanor har den bredd de har? Här får ni svaret – ett svar som handlar mycket om sannolikhet.

Till att börja med kan vi konstatera att det nästan inte finns några cykelbanor i Sverige. Det flesta är nämligen gång- och cykelbanor, eller gång- och cykelvägar (gc-banor är de som ligger utmed gator, gc-vägar är friliggande från gator).

I Sverige finns det framförallt två dokument som innehåller regler och råd när det gäller utformning av cykelbanor. Det är Vägars och gators utformning (VGU) och Gång-, cykel-, och mopedhandboken (GCM-handboken). Bägge dokumenten är framtagna av Trafikverket tillsammans med Sveriges kommuner och landsting (SKL). Vissa större kommuner och några kommuner som är särskilt intresserade av cykel, har dessutom tagit fram sina egna handböcker.

Ett fundament i dessa handböcker är det som kallas för Dimensionerande trafikanter och trafiksituationer (DTS). Det är alltså grundvärdena för olika trafikantgrupper och fordon, såsom längd, bredd, höjd och yta.

Dessa värden sätts i relation till en målhastighet för den anläggning som ska byggas – till exempel 20 eller 30 kilometer i timmen, när det handlar om en cykelbana.
Följer man dessa grundvärden skulle en dubbelriktad gång- och cykelbana i de flesta svenska städer och tätorter bli 4,3 meter bred. Teoretiskt kan då två cyklister mötas, samtidigt som de passerar två gående. En ganska rimlig situation och kvalitet kan tyckas – en grundläggande funktion. Samtidigt kan vi konstatera att få, väldigt få, dubbelriktade gång- och cykelbanor i landet är så pass breda. Istället ligger majoriteten runt 2½ - 3 meter och det ser ofta ut så här:


Tungan rätt i mun för att passera gående på den dubbelriktade gc-banan. Ute på gatan är det två breda körfält för enkla och säkra möten. Utöver det är det även en rad för parkering.

Eller så här:


En så kallade gemensam gång- och cykelbana, för dubbelriktad trafik. Observera att körbanorna bredvid inte har samma problem med framkomligheten. Inte särskilt många gående i körbanan heller...

En enkelriktad cykelbana där omcykling ska vara möjlig blir i sin tur två meter bred enligt DTS. Men även detta mått är ovanligt bland våra enkelriktade cykelbanor som oftast är 1 - 1,5 meter. Och då uppstår dessa situationer:


Konsekvens av alltför smal cykelbana: cykling i körbanan för att kunna passera långsammare cyklister. Samtidigt finns det sex stycken körfält för god kapacitet och framkomlighet för biltrafiken.

Samma problem uppstår för cykelfält, cykla ut i körfältet för att passera andra cyklister:


Foto: Luca Mara 

De sammantagna bristerna försvårar och säkerställer inte grundläggande funktioner så som säkra möten och omcyklingar, vilket ger sämre framkomlighet, sämre kapacitet och en cykelfärd full av incidenter, inbromsningar och väjningar. De leder även till ständiga konflikter och irritation med gående.

Varför har då så många (gång- och) cykelbanor och cykelfält en otillräcklig bredd som försvårar, eller till och med omöjliggör, möten och omcykling?

Det är här sannolikheten kommer in. Kommuner och Trafikverket gör helt enkelt bedömningen att möten eller behovet av att cykla om en annan cyklist eller passera gående sällan uppstår – de är så få. Precis så resonerar Haninge kommun.

Utgångsläget är många gånger att flödet av gående och cyklister är lågt, men det är ytterst sällan det finns studier, räkningar eller prognoser bakom dessa bedömningar – det är mer av en gissningslek. Och när möten eller behovet av omcykling ändå finns på dessa (gång- och) cykelbanor är tanken från väghållaren att trafikanterna ska ta det lugnt, visa hänsyn och samspela. Alla ska så att säga förstå och följa de outtalade spelreglerna - gammal som ung, cyklist som gående, hundägare och ryttare, barnvagnsförare och dramatendragare...

Detta är ett resonemang som mycket sällan används för biltrafik. Oavsett typ av gata och dess roll i trafiksystemet är utgångsläget nästan alltid att två motorfordon ska kunna mötas, exempelvis en lastbil ska kunna möta en personbil utan problem. Sedan ökar bara bredden på körfälten och antalet körfält med hastigheten och kraven på ökad kapacitet för biltrafiken. Och du behöver mycket sällan som bilist dela din yta med gående...

Vad får då denna underdimensionering för konsekvenser? Det leder till sämre framkomlighet, sämre kapacitet och återkommande konflikter, både mellan gående och cyklister, och cyklister sinsemellan. Ytorna räcker helt enkelt inte till.


Cykelkö på Munkbron, omcykling omöjlig på en lång sträcka. Att cykla med lastcykel eller cykelkärra är förenat med mycket stora svårigheter. Här fick cykeltrafiken det som blev över

Det blir många gånger den långsammaste cyklisten som dimensionerar framkomligheten och kapaciteten på de mer trafikerade cykelbanorna, medan övriga får bilda led bakom denna cyklist.

Studier från Nederländerna (Fietsberaad) visar att smalare cykelbanor är mer olycksdrabbade än breda, särskilt om sidoområdet (motsvarande vägrenen) saknas eller är otillräckligt och fyllt med växtlighet, murar, stolpar med mera.


Ett effektivt sätt att smalna av redan för smala cykelbanor på. 

Cyklisterna har helt enkelt mindre marginaler att göra fel, marginaler som ofta är en självklarhet när det kommer till biltrafiken. I Nederländerna är riktlinjerna att en enkelriktad cykelbana ska vara 2 meter bred. En dubbelriktad cykelbana ska vara 4 meter. Det vill säga utgångsläget är att det alltid ska vara möjligt att cykla om en annan cyklist samt mötas. Och det finns ingen koppling till flödet av cyklister när det gäller dessa bredder. Och det är cykelbanor, inte gång- och cykelbanor.

Det är mått och ett förhållningssätt till cykeltrafik vi ofta bara kan drömma om i vårt land. Det kallas här överstandard. Och det är vad säkerhet, trygghet, framkomlighet och allmänt drägliga förhållanden många gånger är för cyklister - en dröm.


En dubbelriktad cykelbana i Nederländerna, 4 meter bred. Finns inte många kilometer av detta i vårt land...

Anledningen till denna understandard för cykeltrafik vi ser i landet handlar i stort sett om en enda sak: pengar. Det är billigare att bygga och underhålla smala (gång-) och cykelbanor. En annan anledning – dock inte den dominerande – är att det är kamp om ytorna, och att cykeltrafiken då inte prioriteras. Det märkliga är att detta resonemang om bredd och pengar lika väl skulle kunna appliceras på mängder av gator och vägar som byggs och är lågtrafikerade med bilar. Helt enkelt att göra dem smala, med endast ett körfält och ett antal mötesfickor för att hantera möten. Detta om något skulle spara stora pengar då det är avsevärt dyrare att bygga och underhålla gator än cykelbanor.

Men detta är som sagt mycket ovanligt. Utgångsläget är att motorfordon alltid ska kunna mötas utan hinder - det vill säga säkerställa grundläggande funktioner. Det är helt enkelt olika måttstockar för cykeltrafik och biltrafik. Det är en strukturell diskriminering som gång på gång reproduceras och förstärker det transportsystem vi har i landet. Som här på Karlavägen:

Foto: Peter Schantz


Tre korrekt dimensionerade körfält för biltrafiken. Gångbanan är cirka 1,2 meter, cykelbanan är cirka 90 centimeter. Gående och cyklister får ta det som blev över och det blev inte särskilt bra för någon av dem...


Och så undrar vi varför så många använder bilen och så få använder cykeln...

Relaterade länkar:

Saker jag vill cykla på. Del 3

5 nov 2014

 

Hovenring, Eindhoven Holland

En korsning för motorfordon i form av en stor cirkulationsplats. För cykeltrafiken innebar det kraftiga sidoförflyttningar och långa omvägar. När cyklister sedan skulle korsa vägen var det genom signalreglerade passager med långa omloppstider. Skulle man genomföra en vänstersväng tog det en evighet. Vidare så var trafiksäkerheten mycket bristfällig.


Svängfest, omvägar och lång väntan vid trafiksignalerna

Så vad göra i landet där cykeltrafik tas på allvar?

Så här:

Cirkulationsplatsens byggs om till en fyrvägskorsning, vägarna sänks och ovanpå placeras en cirkulationsplats för cykeltrafiken. Inga långa omvägar, inga långa stopp vid trafiksignaler, ingen konflikt med motorfordon.

Här lyfter man cykeltrafiken både bokstavligen och bildligt!

På dagtid ser den ut så här:

Foto: ipv Delft, BicycleDutch, Chris Keulen

Här kan du flyga med en drönare som spanar in bron!

Relaterade inlägg:

 

 

Saker jag vill cykla på. Del 2

16 okt 2014

 

Vi fortsätter resan i cykelinfrastrukturens underbara värld. Vi är kvar i Holland och cyklar över ännu en storslagen bro – Europas längsta cykelbro!

Nescio bron, Holland – Amsterdam

Bron är 780 meter lång, har en segelfri höjd på 10 meter och sträcker sig över Amsterdam-Rijn kanalen. Bron ligger öster om Amsterdam och innebär en viktig länk och genväg till/från förorten IJburg och de centrala delarna av Amsterdam. Bron invigdes 2006. De långa anslutningarna på var sida om bron innebär en behaglig stigning att cykla på. Cykeltrafik och gående är separerade på bron och för att gående inte ska få långa omvägar vid anslutningarna delas bron i två delar där gångdelen övergår i trappor. Bron är namngiven efter den holländske författaren Nescio och har fått smeknamnet 'Ålen'.


780 meter lång. Europas längsta cykelbro


Långa anslutningar på var sida om bron ger en behaglig stigning att cykla på


En frekvent sjöfart göra att den segelfria höjden måste vara 10 meter


Här ser man tydligt var smeknamnet 'Ålen' kommer från!


Separation mellan gående och cyklister med linje


Bron delar sig i två på var sida och gående får en genväg via trappor


Gångdelen som leder till trappor. I bakgrunden cykelrampen


Självklart kan man leda cykeln i trapporna om man vill!

 

Foton: Wilkinson Eyre, Arup, Fietsberaad

 

Relaterade inlägg:

 

Ladda fler


Följ oss

Få vårt nyhetsbrev!