Krister Isaksson | Bicycling.se
Annons

Krister Isaksson

Nya Slussen - cykellösning bra för biltrafiken

Så har då den senaste (sista?) lösningen för cykeltrafiken på Nya Slussen kommit. Efter att en expertgrupp granskat tidigare förslag och framfört kritik har nu projektet reviderat vissa av de tidigare cykellösningarna. Resultatet? Det vet inte projektet, för de har inte gjort en trafikanalys av lösningarna. Jo förresten, det har de - för bil- och busstrafiken. Men inte för cykeltrafiken. Vilket de självklart borde ha gjort, för att kunna informera beslutsfattare och omvärlden om konsekvenserna - även för cykeltrafiken.

Det är två större förändringar som har skett:

  • Katarinavägen
  • Hornsgatan

På Katarinavägen har tidigare planerade enkelriktade cykelbanor och cykelfält nu ersatts med en dubbelriktad cykelbana på norra sidan av Katarinavägen, på sträckan mellan Hornsgatan/Katarinaplan och Fjällgatan.

Efter dessa förändringar har projektet gjort en så kallad "trafikanalys", för att studera konsekvenserna av förändringarna. Alltså, konsekvenserna för bil- och busstrafiken. Det är alltså en bil- och bussanalys, inte en "trafikanalys". Inte ens en analys är det förresten, det är en bil- och bussimulering. En simulering som visar att cykellösningen är bra för bil- och busstrafiken.

Jag tycker att detta är högst anmärkningsvärt. Här får projektet kritik från bland annat expertgruppen vad gäller cykeltrafiken och ändrar då delar av utformningen, men utan ett ord om konsekvenserna för cykeltrafiken. Kan ändringen till och med vara en försämring för cykeltrafiken?

Låt oss studera Katarinavägens nya cykellösning: en dubbelriktad cykelbana. Vi gör en inzoomning av delen närmast Slussen och ser att på en sträcka av cirka 150 meter finns det fem stycken oreglerade övergångsställen över cykelbanan. Fem stycken oreglerade övergångsställen på 150 meter:

Tittar vi på biltrafiken har de tre stycken på samma sträcka, och de är reglerade. Någon konsekvensanalys av vad dessa fem övergångsställen innebär för cykeltrafien finns inte - inte ett ord vad det innebär för cykeltrafikens framkomlighet. En konsekvensanalys för gående finns inte heller. Men det finns självklart en sådan analys för bil- och busstrafiken.

Så här såg det ut på platsen innan rivningarna av Slussen startade:


Foto: Peter Kronborg

Prognosen för denna plats år 2030 är 40 000 fotgängare per dygn, 40 000! Och många av dem ska över den dubbelriktade cykelbanan på ett eller annat sätt.

Många av dessa människor går alltså över gatan på ett förhållandevis brett och signalreglerat övergångsställe, som direkt därefter blir ett smalt och oreglerat övergångsställe över cykelbanan. Ett ställe som också är en trevägskorsning för cykeltrafiken - inte lite vi planerare begär av trafikanterna.

Tror ni att det kommer funka bra? Tror de som planerat och utformat denna lösning att det kommer funka bra? Alla dessa människor på bilden, och i framtiden ännu fler, ska alltså passera den dubbelriktade cykelbanan på fem oreglerade övergångsställen. På en sträcka av 150 meter. Över en cykelbana som går i en lång lutning. Utformningen kommer att innebära, förutom vid busshållplatserna där räcken finns, att gående kommer att korsa cykelbanan lite överallt på denna sträcka. Inte minst mitt i trevägskorsningen. Det hela kommer att blir en form av shared space. Fundera också var alla dessa fotgängare ska stå och vänta på grönt någonstans? På den lilla ytan mellan cykelbanan och gatan? Och när den ytan inte räcker till, var står de då?

En motsvarande lösning för bil- och busstrafiken vore helt otänkbar. Säkerhet, kapacitet och framkomlighet skulle haverera - det skulle bli ett jävla liv. Men för cykeltrafiken går det uppenbarligen utmärkt att utforma på detta sätt. Och dessutom strunta i att göra en analys av lösningen. För anlyser gör Exploateringskotoret bara för bil- och busstrafik.

Motortrafiken får alltså tre övergångsställen, som är signalreglerade och som ligger nära varandra. Detta innebär att signalerna kommer att vara samordnade och de kommer även vara utrustade med bussprioritet. För att upprätthålla framkomlighet och kapacitet. Ni vet, sådana där grundläggande funktioner i trafiksystemet.

För cykeltrafiken kommer det inte att handla om att upprätthålla framkomlighet och kapacitet, tvärtom. Men det kommer sannolikt målas rumble strips i anslutning till alla dessa övergångsställen. Ni vet de där målade sträcken tvärs över cykelbanan, som staden använder lite hur som helst - framförallt när de gjort en lösning som suger långt innan den ens byggts.

Låt oss nu titta på utformningen av övergångsstället strax innan passagen av Hornsgatan:

Det är ett oreglerat övergångsställe över den dubbelriktade cykelbanan. Bara några få meter efter övergångsstället kommer sedan trafiksignalen som reglerar cykeltrafikens passage över Hornsgatan. Så när det lyser grönt för passage ska cyklisterna precis innan hantera ett oreglerat övergångsställe. Detta är ett skolboksexempel på hur man inte ska utforma en säker och funktionell miljö för trafikanterna - det är ett no-no i branschen. Så gör man inte. Allt fokus för de som passerar här är på trafiksignalen. Och det är anledningen till att du sällan ser motsvarande lösning för biltrafiken - den fungerar inte bra, den är inte säker.

När sedan denna signal lyser rött kommer flerdubbla led av cyklister köa över detta övergångsställe. För till skillnad mot biltrafiken där man utformar funktionella och användbara signalmagasin, har man här struntat i denna lilla detalj - det är liksom inte så viktigt. Det är ju bara lite cykel- och gångtrafik. Ni vet, trafikslagen som staden säger sig prioritera.

Sen kan vi även fundera över hur det fungerar när du cyklar åt andra hållet, alltså när du passerat Hornsgatan söderut på grönt och kommer fram till övergångsstället som är fullt med gående. Det kommer att innebära inbromsningar, väjningar och köande cyklister ut över Hornsgatan. Det kanske inte heller är så bra...? Det är sällan vi som bilister kör på grönt genom en korsning för att omedelbart efter korsningen möta ett oreglerat övergångsställe. Det är liksom inte så klokt och lämpligt att utforma trafikmiljön på det sättet. Men cykeltrafiken - who gives a shit - du får väl ta det lite lugnt!

Prognosen för antalet cyklister på sträckan är 9 000 per dygn, alltså ungefär så många som idag cyklar på Munkbron. I upp- och nedförsbacke. Med fem övergångsställen. En trevägskorsning. Och tiotusentals gående. En utformning som ber om trubbel...

Att cykelbanan på Katarinavägen planeras göras dubbelriktad innebär dessutom att den någon gång kommer att upphöra och övergå i blandtrafik eller enkelriktade cykelbanor - så att du som cyklist helt enkelt måste byta sida. Det är tänkt att ske vid Fjällgatan:

Genom två 90-graders svängar för södergående cykeltrafik, på en cykelpassge - det vill säga en passage där motortrafiken prioriteras, inte cykeltrafiken. Passagen blir inte heller hastighetssäkrad - det går stombuss här och då går SL aldrig med på något sådant. 4 500 cyklister om dagen kommer att passera gatan här. Det blir säkert jättebra, för cykeltrafiken är ju prioriterad i denna stad. Se även hur slarvig linjeföringen är för norrgående cykeltrafik, innan man ansluter cykelbanan. Där smalnas körfältet av innan refugerna, så att det ska bli riktigt trångt och besvärligt vid refugerna, ni vet en sådan där obehaglig risk för trängning. Istället kunde man ju börjat cykelbanan innan Fjällgatan och gjort den genomgående. Ni vet, som man gör för att prioritera cykeltrafiken...

Kanske känner ni till området Tegelbacken - Vasagatan? En minst sagt dålig plats för cykel- och gångtrafik. Men det är en fis i rymden jämfört med hur förhållandena kommer att bli på denna plats. Det är ett så uselt hantverk att jag blir mörkrädd. Och detta trots att alla fakta och grundförutsättningar finns - inget är så att säga okänt. Trots det hamnar vi i en lösning som tydligt visar hur lågt prioriterad cykeltrafiken är i Nya Slussen. Trots alla fina ord och strydokument som hyllar cykeln. På Stockholms, ja hela landets, största cykelknutpunkt väger dessa ord och dokument mycket lätt när det väl gäller.

Istället kommer vi från ansvariga få höra att "de är inte riktigt klara än, har inte börjat detaljprojektera ännu", det är en "väl avvägd kompromiss" och att de gjort en "samlad bedömning". En "kompromiss" som sätter biltrafiken framför cykeltrafiken - för "trafikanalysen" som projektet låtit genomföra visar ju just detta - cykellösningen är bra för biltrafiken. Att cykellösningen också ska vara bra för cykeltrafiken är uppenbarligen en oviktig detalj. Men vi kan i varje fall läsa i Exploateringskontorets PM Trafiklösning för Hornsgatan och Katarinavägen i Slussen hur de ska få denna lösning att fungera. Här är Exploateringskontorets recept på framgångsrik och välfungerande cykelinfrastruktur:

  • Cykelsymboler på cykelbanan
  • Övergångsställen över cykelbanan på strategiska platser
  • "Ramble strips (sic!)" för hastighetsdämpning inför övergångsställen
  • Rödmålad cykelbana vid korsningspunkter
  • Räcke utmed busshållplatsen
  • Nivåskillnad (kantsten 4-6 cm) mellan cykelbana och gångytor
  • Skyltning av cykelbanan
Någon mer än jag som tvivlar på att detta kommer innebära en bra och trygg funktion för cyklister och gående? Som sagt, detta är alltså endast en av två revideringar som kommer att ske vad gäller cykeltrafik på Nya Slussen. De övriga bristerna jag tagit upp i tidigare inlägg (se relaterade inlägg nedan) förblir som de är. Och de är tyvärr många och innehåller stora brister.
Så vad bör staden göra istället för denna usla lösning på Katarinavägen och övriga dåliga cykellösningar i Nya Slussen? Det tänker jag återkomma till. Jag återkommer även med synpunkter på den ändrade cykellösningen på Hornsgatan. 


Relaterade inlägg:

Skriv ut Permalink Kommentarer (12)

2017-04-11 06:19


Att sälja in cykel

Är detta en miljö som får fler att cykla? En miljö som man känner sig trygg i och gärna återkommer till? En miljö som alla kan cykla i, ung som gammal? Jag tror inte det.

Vi skulle kunna göra så här i stället!


Relaterade inlägg:

Skriv ut Permalink Kommentarer (0)

2017-03-15 06:49


MerKrister Isaksson

Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Arkiv

  1. > Maj 2017
  2. > April 2017
  3. > Mars 2017
  4. > Februari 2017
  5. > Januari 2017
  6. > December 2016
  7. > November 2016
  8. > Oktober 2016
  9. > September 2016
  10. > Augusti 2016
  11. > Juli 2016
  12. > Juni 2016
  13. > Maj 2016
  14. > April 2016
  15. > Mars 2016
  16. > Februari 2016
  17. > Januari 2016
  18. > December 2015
  19. > November 2015
  20. > Oktober 2015
  21. > September 2015
  22. > Augusti 2015
  23. > Juli 2015
  24. > Juni 2015
  25. > Maj 2015
  26. > April 2015
  27. > Mars 2015
  28. > Februari 2015
  29. > Januari 2015
  30. > December 2014
  31. > November 2014
  32. > Oktober 2014
  33. > September 2014
  34. > Augusti 2014
  35. > Juli 2014
  36. > Juni 2014
  37. > Maj 2014
  38. > April 2014
  39. > Mars 2014
  40. > Februari 2014
  41. > Januari 2014
  42. > December 2013
  43. > November 2013
  44. > Oktober 2013
  45. > September 2013
  46. > Augusti 2013
  47. > Juli 2013
  48. > Juni 2013
  49. > Maj 2013
  50. > April 2013
  51. > Mars 2013
  52. > Februari 2013
  53. > Januari 2013
  54. > December 2012
  55. > November 2012
  56. > Oktober 2012
  57. > September 2012
  58. > Augusti 2012
  59. > Juli 2012
  60. > Juni 2012

Mest lästa

  1. Varför cyklar du på gatan?
  2. Jag är rädd
  3. Cykelbanan - platsen för många olika hjul
  4. Jag – en cykelentusiast?

Kategorier

  1. > Cykelhistoria
  2. > Cykelkultur
  3. > Prylar

Etiketter

  1. > 2+1-väg
  2. > Arkitektur
  3. > Barn
  4. > Bicycling
  5. > Bilhinder
  6. > Broar
  7. > cargobike
  8. > Cykelbloggare
  9. > Cykelbox
  10. > Cykelfrämjandet
  11. > Cykelhjälmslag
  12. > Cykelinfrastruktur
  13. > Cykelparkering
  14. > Cykelpendling
  15. > Cykelpolitik
  16. > Cykelöverfart
  17. > Cykla höger vid rött
  18. > Cykla med barn
  19. > Danmark
  20. > Davos
  21. > Debatt
  22. > Design
  23. > Desire lines
  24. > Drift & underhåll
  25. > Däck
  26. > Elcykel
  27. > Felanmälningssystem
  28. > Framkomlighet
  29. > Gatubantning
  30. > Groningen
  31. > Grus
  32. > Gå på cykelbanan
  33. > Gästbloggare
  34. > Hinder på cykelbanan
  35. > Hinderbana
  36. > Holland
  37. > Humor
  38. > hållbart samhälle
  39. > Kläder
  40. > kollektivtrafik
  41. > Konfliktdesign
  42. > Konst
  43. > Köpenhamn
  44. > Lastcykel
  45. > Lådcyklar
  46. > Lånecyklar
  47. > Lövhalka
  48. > Miljö
  49. > Motormännen
  50. > Nacka
  51. > Nationell cykelstrategi
  52. > Nederländerna
  53. > New York
  54. > Nollvisionen
  55. > Nya Slussen
  56. > Polisen
  57. > Politik
  58. > Popup-cykelbana
  59. > Regional cykelplan
  60. > Regionala cykelstråk
  61. > Rullstolscykel
  62. > Samhälls- och trafikplanering
  63. > Samhällsekonomin
  64. > Skärmar
  65. > Sollentuna
  66. > Solna
  67. > Sopsaltning
  68. > Sportcyklist
  69. > Stella Fare
  70. > Stockholm
  71. > Stockholms Handelskammare
  72. > Stolpar i cykelbanan
  73. > Svensk Cykling
  74. > Svängfest
  75. > Trafiklagstiftning
  76. > Trafikmaktordning
  77. > Trafikplanering
  78. > Trafikrapportör
  79. > Trafikregler
  80. > Trafiksignaler
  81. > Trafiksäkerhet
  82. > Trafikverket
  83. > Täby
  84. > Tävling
  85. > USA
  86. > Vintercykling
  87. > Vinterväghållning
  88. > VTI
  89. > Vägarbeten
  90. > Växtlighet
  91. > Önskelista

Följ oss på Bicycling twitter_symbol fb_symbol

Medlem / Prenumerant

Logga in

Logga in eller ansök om
gratis medlemskap.

Sök på Bicycling.se



Få vårt nyhetsbrev!

Annonser