Billigt möter dyrt | Bicycling.se
Prylar / Landsväg

Billigt möter dyrt

29 jun 2014

Hur mycket bättre blir man egentligen av en cykel som kostar 150 000 kronor jämfört med 10 000 kronor? Helgens långläsning handlar om en duell som på alla sätt är hård och ojämn.

En av de första och största insikterna som nya cyklister blir smärtsamt medvetna om är att cykelsport kan vara hysteriskt dyrt. Men cykling behöver inte alls behöver kosta skjortan. Vi tog en av marknadens absolut dyraste hojar och ställde den mot en instegscykel. En högst orimlig jämförelse med kärnfrågan – vad är skillnaden?

Av: Andreas Danielsson

Vi går rakt på sak, och vi börjar med vänster ringhörna. Här har vi Merida – det norsk-taiwanesiska cykelmärket som egentligen inte var menat som ett eget cykelmärke från början, utan tillverkare åt andra varumärken. Merida är mycket stora. Och breda. Om man sveper igenom deras modellprogram och samtidigt synar deras val av återförsäljare har de valt en strategi som få skulle våga sig på. Nämligen att både vara ett billigt alternativ, som återfinns på stormarknader – men samtidigt ett high-end-märke som just nu är representerade i proffsklungan. Och där både världsmästaren Rui Costa och Vuelta a Espania-vinnaren Chris Horner till vardags kör på Meridas senaste flaggskepp Reacto Evo. Och motsvarande Merida-stjärnor finns på mountainbike: Gunn-Rita Dahle Flesjå och José Hermida.

Att gapa efter ett så stort stycke är nästan dömt att misslyckas. Men Merida är faktiskt på god väg att klara den omöjliga balansen, något de redan lyckats med i Norge.

Deras bidrag till vår otacksamma utmaning heter Scultura 901. En cykel som kostar 9 000 kronor. För de pengarna får man en aluminiumram, kolfibergaffel och Shimano Sora-komponenter. Ramen är ett utmärkt exempel på den så kallade trickle-down-effekten vilket betyder att billigt efter en tid utvecklas med inspiration och teknik från dyrt.

Hydroform heter den teknik som Merida använder för att forma ramens olika rör. Enkelt uttryckt tar man hjälp av vatten som med högt tryck pressar ut den exakta formen på rören efter en mall. Resultatet blir en ram med figurer och detaljer som är väldigt snygga för ögat. Och som ger fina egenskaper längs vägarna.

Styre, styrstam, sadel och sadelstolpe brukar vara exempel på komponenter som bortprioriteras på billigare cyklar – med förhoppningen att ingen ska bry sig eller märka något. Men vi tycker att Merida håller en konsekvent linje genom hela Scultura 901:an och vi kan inte peka på några dolda lågprisdumpningar i komponentvalet.

I sadeln slås vi både av det som många gånger kännetecknar billiga cyklar, men också egenskaper som betydligt dyrare cyklar erbjuder. Det förstnämnda handlar om bromskänslan som är onödigt seg och där det mesta handlar om att vajrar och höljen är för långa. Att måtta exakt vajerlängd till växlar och bromsar är viktigt för både funktion, känsla och utseende. Och det handlar inte om någon rymdvetenskap. Kapa så mycket du kan. Men kapa inte mer än att du kan göra fulla styrutslag i båda riktningar. Och där vajrarna löper längs ramen ska höljet ligga i fina bågar så att det inte uppstår skarpa veck.

Växelvajrarna på Meridan är inte indragna längs styret vilket sänker det estetiska intrycket och ger en smak av 90-tal när STI-reglagen var nya. Tyvärr har även formen på bromshandtagen samma 90-tals-smak och är inte så bekväma att hålla händerna runt när man står upp och cyklar.

Cykeln är högst neutral i sin geometri vilket är logiskt med instegscyklar som måste fungera för en bredare målgrupp. Den uppför sig trevligt och okomplicerat utan smak av lågpris. Och vi tycker att cykeln i originalformat uppvisar en stor portion komfort när det handlar om hur den bemöter dålig asfalt.

Sammantaget representerar Merida Sculturan 901 den typ av cyklar som faktiskt gör oss gladast nuförtiden. Att bygga en cykel med bra egenskaper är inte så svårt med hjälp av pengar. Men att bygga en billig cykel med körglädje och prestanda är långt ifrån lika lätt. Här vill vi definitivt påstå att Merida är ett av de få varumärken som klarar av det riktigt bra.

Hade vi varit ägare till Scultura 901 skulle vi börja med att kapa alla vajerhöljen till rätt längd för att både få en bättre känsla och funktion. Den kostnaden är noll kronor och tar ungefär tio minuter. Möjligen skulle vi satsa 150 kronor på lite bättre bromshöljen, för att sänka friktionen och förbättra bromskraften genom mindre flex. Vi skulle också spänna upp hjulen lite extra, så att cykeln svarar lite bättre. Och om Scultura 901 vore vår enda tvåhjuliga relation skulle vi satsa en slant på bättre hjul att använda till fina tillfällen. Men i övrigt skulle vi inte krångla. Eller gnälla. Bara cykla.

Höger ringhörna: Kung Rolo

Jag är svårt fascinerad av människor med överdriven passion för sina uppgifter. Särskilt när samma människor också lyckas blanda sin hängivenhet med en lika stor distans till sitt kall. Om jag kort skulle beskriva drivkraften bakom svenska Rolo från företaget A2J handlar det om sjuk fäbless för extrema cyklar och därtill ett intresse för att skapa någonting som utmanar allt annat på två hjul. Personligen skulle jag ha svårt att kalla det för en ekonomiskt försvarbar affärsidé. I alla fall inte såsom verksamheten ser ut nu där en ram för 69 000 kronor är enda produkt. Men när jag får höra att det finns en gaffel, sadelstolpe, styrstam (med inbyggd Di2-dosa) och en komplett commutercykel på ritbordet förstår jag att det finns en betydligt större spelplan i kikaren. Och då förstår jag även att det finns en idé som också innefattar en bärande ekonomi – även om målgruppen är begränsad, med fokus på generösa plånböcker.

Jag har träffat många människor genom åren som varit tyngda av sitt eget dårskap, övertygelse och teoretiska kompetens – men som alldeles för ofta saknar praktisk förståelse. Männen bakom Rolo kan inte skryta med några etappsegrar i Tour de France eller doktorstitlar i hållfasthet eller aerodynamik. Deras cykelintresse är överhuvudtaget ganska ungt i relation till det varumärke de skapat och representerar. Därför plockar jag rutinmässigt fram ett gäng standardfrågor som snabbt brukar visa om det finns substans i firman eller om det mest handlar om ett snyggt luftslott med läckra fasader. Men jag blir både synad och överkörd i mitt försök att vara obekväm. Killarna på Rolo har full koll. Och de har skapat sig ett extremt tungt nätverk av extern kompetens som de använder sig av när de själva inte räcker till. De program, med tillhörande människor, som används för att beräkna vridstyvhet, layups och aerodynamik är bästa möjliga. Och de har lyckats hitta leverantörer av både väv, resinsystem, pitchfiber, injiceringscarbon och prepreg som är så bra att flera andra high-end tillverkare hört av sig och vill köpa genom Rolo. Kort sagt, de kan sin sak. Och. De står för sin sak. För de är väl medvetna om att det inte finns en absolut sanning när det handlar om den perfekta cykeln. Och bara den grundinställningen gör att min respekt ökar.

 

Så låter en cykel

Om kunskap och teknik inte leder till en bättre produkt faller allting på eget grepp. Därför blåser jag upp däcken, justerar styre och sadelstolpe, fyller flaskan och ger mig av för att själv känna på resultatet. Eller rättare sagt, jag tänkte ge mig av men jag kraschar nästan innan jag ens hinner trycka fast fötterna. Bromshöljet är så kort att styret inte går att svänga mer än drygt 45 grader. Hur tänkte Rolo här? Att de gillar snygga linjer är uppenbart när man granskar detaljerna på ramen. Men snyggt är inte alltid detsamma som funktionellt. Och här blev det fel. Eller? Jag släpper frågan tillfälligt och rullar iväg.

En cykel som väger 5,5 kilo upplevs väldigt lätt, även när man inte befinner sig i en uppförsbacke eller accelererande fas. Och ljudet av en stenhård cykel i kol, med lika hårda hjul och högprofilfälgar är ganska speciellt. När frekvenskurvan hos en billig cykel kan liknas vid en slapp hängmatta har Rolo istället en utmärkande ”midpuckel” i sin karaktär. Det låter aggressivt och uppkäftigt. Oj, ursäkta nu blev det fel. Det här handlar om en cykel. Och då borde ljudet vara av totalt ointresse. Men. Jag är svag för snygga ljud. Och att stå upp på en elak cykel, gärna i en svag stigning intill en bergsvägg, i en tunnel eller längs en mur (så att resonansen både förstärks och sprids) är mumma för trumhinnorna. Nog snackat om akustik.  

Rolon har en geometri som är ganska aggressiv med en något brantare gaffelvinkel och långt försprång. Det betyder att cykeln är väldigt kvick. Bra för dig som gillar att köra offensivt och spurta. Mindre bra för dig som prioriterar trygghet och bekvämlighet. Rolo håller på att utveckla en egen gaffel men på vår testcykel sitter en rak 3T-gaffel som förstärker cykelns övriga egenskaper. Det är inte en gaffel jag själv skulle välja då jag upplever den lite för styv i färdriktningen. Fördelen är att cykeln bättre håller sin linje i skarpa svängar. Om du till exempel cyklar snabbt i en utförsbacke och bromsar hårt vid ingången och första halvan av en kurva kan du nästan tappa balansen om gaffeln är för mjuk genom att cykeln plötsligt blir kortare och får en brantare styrvinkel. Det här är självklart en vanesak och alla cyklister lär sig efter en tid hur den egna cykeln reagerar vid kraftig inbromsning. Vad man däremot vill undvika är lateralt svaga gafflar och klena hjul. Det som då händer vid en kraftig inbromsning i kombination med att cykeln svänger och lutar är att framhjulet inte spårar som det ska. Då tappar man både linje och balans. Och fart.

Efter ett par timmar i sadeln är det dags för den obligatoriska kaffekoppen. Nu är jag förberedd på att fickparkering inte är Rolons främsta egenskap. Jag skrattar lite åt den ”defekten” och nöjer mig med att det faktiskt ser lite snyggare ut med den minimalistiska vajerdragningen. Och vid normal cykling är det inget som stör.

Ordnung und stiffness

Tyska Zedler är cykelbranschens mest anlitade testinstitut. De utför en mängd olika tester för att utvärdera cyklar och tillbehör. Och det är i många fall Zedlers siffror som styrt mycket av utvecklingen som handlar om ramars styvhet i relation till vikten. Enligt Rolo själva toppar de listan med överlägsen marginal gentemot konkurrenterna. Men de vidhåller själva att stiffness to weight ratio är ett trubbigt mått för att isolerat utvärdera en cykels faktiska egenskaper. Därför erbjuder Rolo ramarna med tre olika grundutföranden beroende på om du är spurtare, trivselcyklist eller viktpundare. Grundegenskaper som alltså sitter i ramens layup.

En del cyklar, även dyrare, lyckas emellanåt blanda olika karaktärsdrag på ett negativt sätt, så att fram- och bakgaffeln lever sina egna liv i relation till huvudramen. Rolon ger istället en konsekvent helhetskänsla som både har sin förklaring i att ramen är en riktig monocoque-konstruktion – alltså formad i ett enda helt stycke – och att alla rör harmonierar med varandra. Det enda vi tycker ser lite konstigt ut är utseendet på styrröret. Det hade varit snyggare med formen av ett timglas istället för utseendet av en amerikansk snittmedborgare. När jag frågar Rolo håller de med. Men de har testat olika varianter och den befintliga formen ger överlägset bäst egenskaper. Punkt.

Om cykelns prislapp och egenskaper skiljer sig från mängden är det kanske lite annorlunda med utseendet. Rolo är väldigt diskret och ytterst få kommer överhuvudtaget att vare sig se eller förstå den galenskap som gömmer sig under färgen.

Så, vem är då den typiska kunden av en cykel från Rolo? Cykeln i sin bästa skepnad får ju inte användas till tävling. Och med en prislapp som konkurrerar med en fin bil blir målgruppen ganska liten.

- Våra kunder är inte i första hand aktiva tävlingscyklister. Det är finsmakare med stor passion för kompromisslös cykling och som vill äga något som skiljer sig från mängden, säger Adam Wais.

Men vad är det då som gör att Rolon är så mycket dyrare än nästan allt annat? Först och främst använder Rolo till 75% en fiber som heter Toray M55J som är väldigt sällsynt och nästan fem gånger så dyr jämfört med normala fiber. Men, som Anders Annerstedt på Rolo säger; vilka fiber som används är bara halva storyn. Mängden resin, dess mekaniska egenskaper, det sätt resinet mättar materialet är extremt betydande för ett bra slutresultat. Sen tillkommer handhavandet från pre-preg i fryst form tills det placeras i formen. Och då har man precis påbörjat själva bakandet.

- Du måste ha full kontroll på hur fibern mättas i autoklaven och att trycket är högt och jämt fördelat i blåsan. Därtill rätt temperatur och baktid. Att lyckas med hela processen från ritbord till färdig ram kräver enormt mycket om resultatet ska bli riktigt bra, säger Anders.

Och då har vi även fått förklaringen till att priset hamnar på en nivå därefter. Ingredienserna kostar väldigt mycket, tillverkningen är komplicerad och tar tid. Resultatet är en ram som är kompromisslös. I alla delar.

Duellen

Under ett par veckor lät vi Rolo möta Merida Scultura 901 i en på alla sätt hård och ojämn kamp. Uppgiften var att försöka sätta fingret på vad som händer när man adderar 130 000 kronor i budgeten. Kan man verkligen bli 14 gånger snabbare eller gladare?

Uppför

Vid cykling i uppförsbacke är den relativa kapaciteten den enskilt viktigaste egenskapen. Det betyder alltså din kapacitet i relation till vikten du släpar på. Och här ska även cykeln blandas in eftersom den väger en del. Viktskillnaden på cyklarna är 4,1 kilo. Meridan är alltså nästan 60 procent tyngre. Men som du förstår betyder det inte att Rolon är 60 procent snabbare uppför. Om vi tar cykelns vikt och adderar en cyklist, i det här fallet jag – så blir den totala viktskillnaden ungefär 5 procent. Och då börjar vi närma oss en siffra som mer beskriver hur mycket snabbare det går att cykla på Rolo jämfört med Merida. Men, den siffran bygger på att backen är helt lodrät. Den faktiska skillnaden mellan cyklarna är alltså inte så stor om lutningen på backen är runt åtta till tio procent, vilket är mer vanligt. Fast för tjejer och killar som är betalda för att cykla fort uppför kan skillnaden vara avgörande.

Efter vikten kommer cykelns geometri på en andra plats. Och då menar vi främst positionen. Om en cykel har några millimeter längre eller kortare bakgaffel spelar betyder inte så mycket för egenskaperna uppför. Även om Meridan och Rolon har olika grundkaraktärer tillåter båda cyklarna en position som gynnar klättring. Det är nästan bara vissa komfortcyklar, med alldeles för hög front, som kan bli ofördelaktiga. Åtminstone i branta backar.

När man reser sig i sadeln och engagerar hela kroppen för att få lite extra kraft är den totala styvheten viktig. Här märks en rejäl skillnad mellan cyklarna där Rolon är extremt responsiv. Men Meridan imponerar faktiskt och även om skillnaden till Rolo är stor är Meridan inte på något sätt dålig eller irriterande mjuk.

Att växla är givetvis behagligare på Rolon än Meridan eftersom den är utrustad med elektriska Di2 som gör det både enkelt och snabbt att byta växel. Om du hamnar i krisläge och behöver våldsväxla är det viktigt att drivlinan fixar det. Och här är det faktiskt jämnt skägg mellan Rolon och Merida. Och det har sin enkla förklaring i att kassetten och kedjan, i kombination med bakväxeln, är konstruerade för att klara en växling under hög belastning. En funktion som slog igenom på 90-talet utifrån de krav som framförallt ställdes i mountainbike.  

Att Rolon utan större problem vinner duellen uppför är inte så konstigt. Det vore konstigare om den fick stryk. Men om man inte är bergscyklist till yrket och inte heller jagar sekunder i Strava-segment, när fyller då en så pass lätt cykel en funktion? Och är en viktskillnad på 4 kilo något som en vanlig motionär känner? Ja, absolut! Elitcyklister brukar känna av viktskillnader på några hundra gram. Och det råder inget tvivel om att en lätt cykel är väldigt mycket roligare att cykla på. När man börja krypa nedåt fem kilo blir det nästan larvigt roligt. Åtminstone när cykeln också är tillräckligt styv, för då svarar den extremt snabbt på dina kommandon. Men om låg vikt är ett självändamål kan du komma väldigt långt även för en kostnad som motsvarar hälften av en Rolo.  

 

Utför

Billiga cyklar kan ibland vara skeva direkt från tillverkningen eller ha hjul som är ocentrerade. I låg fart märks det genom att cykeln inte spårar och det blir svårt att släppa händerna från styret. I hög fart kan cykeln börja wobbla och i vissa fall även uppvisa en självsvängningstendens. Den egenskapen kan man faktiskt hitta även hos riktigt dyra cyklar, som kan vara riktigt obehagliga i höga farter. I en backe där vi nästan kom upp i 90 kilometer i timmen, alltså en fart som ytterst sällan överskrids ens i tävlingssammanhang, blåste vi på några gånger och kände på lite olika positioner. Inte ens när man släpper händerna från styret har Rolon några problem att hålla sig lugn och fin. Den trivs i höga farter. Men inte heller här behöver Meridan skämmas. Den håller sin linje och den känns trygg. Bara när man släpper styret i maxfart börjar den bli lite nervös. Men det känns egentligen inte som en relevant synpunkt.

Vad som däremot är en högst relevant egenskap vid cykling i höga farter är aerodynamiken. Vi vet att Rolon, inte minst med sina Lightweight-hjul, är snabbare. Men eftersom en korrekt mätning av aerodynamiken är väldigt komplex väljer vi att släppa den parametern istället för att uppskatta skillnaden.

Om Rolon vinner duellen utför när det handlar om att behålla lugnet och linjen så märks de genomstyva egenskaperna väldigt väl, vilket kan göra den lite nervös om du till exempel kör över eller på brunnslock, stenar eller om vägen är dålig. Här är Meridan faktiskt mer förlåtande, ungefär som en fransk baguette i jämförelse med det Wasa-knäcke som Rolon mer liknar.

Spurt

I en spurtsituation genererar de flesta cyklister fem, sex gånger så mycket högre kraft i pedalerna jämfört med den effekt som krävs för att cykla normalsnabbt på platt underlag. Det är då man extra tydligt känner om en cykel är tillräckligt styv och har en geometri som lämpar sig för helkroppsarbete. Vid stillastående start med en spurt på tvåhundra meter märks kanske den största skillnaden mellan Rolo och Merida. Och här sitter skillnaden i både total styvhet, vikt och funktion i växlarna. Rolon reagerar blixtsnabbt och har du koll på tekniken är det inte mycket energi som går förlorad när muskelkraft ska genereras till en framåtflyttande rörelse på två hjul.

Men inte heller här behöver Meridan inte skämmas. Den svarar snyggt och kompaktstyret ligger fint i händerna vid maximal kraftinsats. En detalj som också skiljer sig är styrlindan som nästan är dubbelt så tjock på Merida jämfört med Rolo. Det ger ett fylligare grepp med mer komfort, men det sker på bekostnad av den direkta känslan som tunnare styrlinda ger. Gillar du det senare är kostnaden ringa för att byta.

Sväng utför i hög fart

”Bra däck räcker väl för att hålla hög fart i kurvorna” tycker en del. Men det stämmer inte. För att åka riktigt snabbt i svängarna behövs betydligt mer än bara bra gummi. Om du rullar in i en kurva i hög fart måste du först och främst kunna lita på bromsarna. Här är det en stor skillnad mellan Shimano Sora och Shimano Dura-Ace. Både känslan och bromseffekten på Sora är så mycket sämre att man gärna börjar fegbromsa långt innan själva kurvan. Dura-Ace-bromsarna nyper både snabbt och skönt, vilket betyder att man lugnt kan invänta kurvan och göra en snabb inbromsning nära inpå. När man väl ligger i själva svängen märks också en ganska stor skillnad där Rolon, genom sin totala styvhet och branta gaffelvinkel parat med en gaffel med korrekt försprång, väldigt lätt kan hålla den tilltänkta linjen eller skära hårdare om man vill. Cykeln bjuder gärna in till det sistnämnda. Med Meridan måste man bromsa längre innan kurvan och cykeln har en tendens att driva ut något i svängarna när den pressas.

Men, säger du, hur relevant är det egentligen för mig som inte cyklar i bergen, eller bland serpentiner eller i 80 kilometer i timmen? Ja, inte särskilt faktiskt. Så länge du cyklar normalt kommer du inte att ha några problem att vare sig svänga eller bromsa med Merida Scultura 901. Och du kommer heller inte att märka någon enorm skillnad mot Rolon. Men för att verkligen känna och märka skillnad måste en cykel pressas och utmanas. Och här visar Rolon upp väldigt mycket sportigare egenskaper. Men det ska samtidigt sägas att du måste ha skaplig koll på tekniken om du ska uppskatta de egenskaper som Rolon har. Är du ovan och småskraj kommer du sannolikt att uppleva Rolon som lite läskig och överdrivet känslig. Och du kan definitivt inte utnyttja de egenskaper som cykeln faktiskt har.

And the winner is…

Så, hur är det då när alla intryck och fakta kokas ned till en slutkommentar? Blir man 12 gånger snabbare eller gladare? Det korta och kloka svaret är nej. Det lite längre svaret är att det beror på, men ändå ett nej. Påstår vi då att den som köper en Rolo är korkad? Nej, absolut inte. Skulle jag själv köpa en Rolo? Jag har inte på långa vägar råd, men om min ekonomi tillät mig skulle jag faktiskt se mig själv som en potentiell kund. Jag gillar prylar med själ och karaktär. Jag gillar anonyma och diskreta varumärken som ser oskyldiga ut på ytan men som bär på ett brutalt inre. Och jag gillar prylar som är överdrivet bra. Om du ska få kemisk och mental valuta för en Rolo bör du hålla med mig om det mesta. Annars skulle jag varmt och ärligt rekommendera dig att halvera prislappen (minst) och då köpa en cykel som nästan bär på samma egenskaper. Och för dig som är en sund och klok människa kan jag inte säga annat än att Merida Scultura 901 räcker väldigt långt och ger dig många sköna stunder i sadeln. Om du köper den cykeln kan du lägga resten av pengarna på ett tiotal mysiga cykelresor runt om i världen, eller flera bra träningsläger som kommer att göra dig snabbare och starkare.

Landsvägscykelns avgörande egenskaper

 

weightless

Vikten
Att väga en cykel är enkelt. Och i nästan alla situationer är en lätt cykel roligare att köra på, även om du inte jagar sekunder. Om du satsar hårt på tävlandet är vikten viktig. Men att uppnå riktigt låg vikt kostar. Och för de som tävlar finns en gräns på 6,8 kilo – lägre än så får inte en cykel väga om du kör en tävling sanktionerad av internationella cykelförbundet. Vikten är som mest påtaglig när man accelererar eller cyklar uppför. Har du tvingat upp din cykel i 30 kilometer i timmen på platt underlag märker du ingen större skillnad mellan en cykel på sju eller nio kilo.

Den parameter som tävlingscyklister kan påverka är var någonstans på cykeln vikten är placerad. Det finns till exempel ingenting som bestämmer hur lite hjulen får väga. Och eftersom hjulen delvis består av en roterande massa är hög vikt extra påtagligt om fälgar och däck väger extra och du befinner dig i ett accelererande läge.

I likhet med en cykels totala egenskaper finns ett någorlunda linjärt samband mellan vikt och pris upp till ungefär 20-30 000 kronor. För de pengarna kan man faktiskt hitta cyklar som väger strax under sju kilo. Men vill du sänka vikten mer än så börjar det snabbt att spåra ur i plånboken. Och vill du närma dig 5 kg får du vara beredd på att sälja bilen.

 

 

Luftmotståndet

Tekniken för att mäta luftmotstånd är väl beprövad och kan antingen göras i vindtunnel, genom datasimuleringar eller på riktigt – helst på en velodrom. Alla sätt har sina fördelar och vill man vara riktigt säker på både vad som händer, och varför, bör man mäta både teoretiskt och praktiskt. Helst bör man även testa utrustning i olika hastigheter och i olika vindriktningar innan man verkligen kan bestämma hur snabb en viss komponent är. Ungefär en fjärdedel av luftmotståndet på ett ekipage (cykel och cyklist) utgörs av cykeln. För att verkligen ta reda på resultatet av det exakta luftmotståndet ska en mätning helst göras på en cyklist sittandes på en cykel. Att isolerat mäta en enskild komponent behöver inte betyda att det verkligen påverkar hela ekipaget positivt.

Tempocyklister, alltså de som kör ensamma mot klockan, är i störst behov av lågt luftmotstånd. Cyklister som tänker sig vinna tävlingar genom en soloutbrytning hamnar automatiskt i samma fack. Och på senare år har spurtare också börjat intressera sig allt mer för en bättre aerodynamik under loppets absoluta slutfas där hastigheterna kan vara uppemot 70 kilometer per timme. För vanligt motion- och träningscyklande fyller ett lågt luftmotstånd inte någon större funktion. Men visst, att hoja på en aerodynamiskt fördelaktig cykel i snabba kläder är roligare.


Styvhet

Att mäta styvheten är egentligen inte särskilt svårt, man måste bara bestämma sig var det ska ske. I teorin ska en ram vara så vridstyv som möjligt för att din muskelkraft ska ledas vidare på bästa sätt ned i backen och förflytta dig framåt. Men om en ram blir styv på fel ställe finns en uppenbar risk att det sker på bekostnad av komforten. Och om en ram, eller komponenter, görs extremt styva behövs ofta mer material, vilket leder till ökad vikt. Så att bygga den optimala kompromissen mellan vikt, styvhet och komfort är ingen lätt match. Och när man börjar lägga samman allt på en cykel som sammantaget påverkar egenskaperna blir det snabbt en röra mellan teori och praktik. Och inte minst – en röra där rätt och fel inte riktigt finns beroende på vilka egenskaper du som cyklist söker. Extremt styva ramar uppskattas främst av offensiva och spurtsugna cyklister. Men enkelt uttryckt kan man säga att en ram som är styv på rätt sätt hela tiden hjälper dig att cykla fortare, främst när du trycker på lite extra eller står upp.

 

Funktionen

Till skillnad från en mountainbike som måste utstå rötter, stenar, lera och allmänt våld så har en landsvägscykel en ganska behaglig arbetsuppgift. Men det betyder inte att prylarna kan räknas bort. Bra komponenter har låg vikt och en funktion med bra känsla, ergonomi och precision. Skillnaden mellan bra och dåliga kullager är stor - både när det handlar om friktion och utmattning. Många tror att livslängden (i slitage) är väldigt mycket bättre i dyra komponenter jämfört med billiga. Men så behöver det inte vara. Tvärtom kan det istället vara så med extremt dyra och lätta prylar att de inte håller lika länge. Och ofta är de känsligare och kräver mer underhåll och service.

Gilla artikeln





(visas ej)

För att vi skall slippa få in skräpkommentarer och spam av olika slag
från 'robotar' på Internet måste du skriva in en kontrollkod nedan
« skriv talet tjugosju med siffror i fältet här

Kommentarer


2014-07-01 14:05   Andreas Danielsson

Jens: du har så klart rätt att det är växel- och inte bromsvajrarna som ligger utanför styret. Ursäkta felskrivningen och tack för att du upplyste mig! Det är ändrat nu.

Magnus: Rolo håller till på Skeppsholmen i Stockholm. Vägg i vägg med deras kontor ligger Arkitekt och Designmuseet som just nu har en jättefin cykelutställning, bl.a. Med Rolos senaste ram. Kolla in det om du har vägarna förbi!

// hälsar Andreas

 

2014-07-01 12:13   Jens Gustavsson

Kära Andreas nog borde du veta bättre som till och med har jobbat i cykelbutik. Det är växelvajrarna som inte är indragna längs styret och inte bromsvajrarna, samt att det beror på hur växelregagen är utformade.

 

2014-07-01 09:48   Gaston

Vill man ha lågt luftmotstånd kan man ju börja med något i den här stilen (även om vikten inte är så låg): http://www.m5-ligfietsen.nl/site/EN/Models/Carbon_Low_Racer/ eller http://cruzbike.com/vendetta.

Om jag hade råd med en Rolo skulle jag nog hellre köpa en Moulton NS Double Pylon (även om den kostar en 25000 mer :-).

 

2014-06-30 08:23   Magnus Karlsson

Intressant läsning ! Jag har länge funderat på flera av de frågorna som behandlas i artikeln och fick äntligen bra svar. Jag är inte direkt spekulant av rolo men det hade varit kul att se cykeln i verkligheten. När jag söker företaget får jag en hänvisning till Luxemburg ? Är inte rolo svenskt? mvh Magnus

 

2014-06-29 13:34   Sören

"Och jag gillar prylar som är överdrivet bra" ;) :) Bra artikel!

 


Följ oss

@bicyclingswe

Följ oss på Instagram!

Få vårt nyhetsbrev!