Cykeltrafiken måste väck - för biltrafikens skull - Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Cykeltrafiken måste väck - för biltrafikens skull

20 nov 2017
av: Krister Isaksson

Håll ordentligt i styret. Nu blir det åka av. Nu blir det en svängfest av sällan skådat slag. Upp och ner, hit och dit, kors och tvärs. Ta god tid på er, för det kommer ni att behöva. Det blir en insane cykeltur, lite som bergochdalbanan på Gröna Lund, fast till skillnad mot insane kommer denna cykeltur gå långsamt och ta lång tid.

Det planeras ett nytt exploateringsområde och en ny cykelförbindelse över E4/E20 i södra Stockholm - Mälaräng. Det blir en cykelförbindelse av sällan skådat slag (se gult streck). Jämför med hur vägen tar sig fram och går över E4/E20. Varför är cykelförbindelsen planerad på detta häpnadsväckande sätt?
Svaret är mycket enkelt: cykeltrafiken får på intet sätt störa eller påverka biltrafikens framkomlighet och kapacitet har projektet bestämt. Därför måste cykeltrafiken väck och ledas på villovägar.

Vi kan också se att någon anpassning av bebyggelsestrukturen inte görs för att underlätta för cykelinfrastrukturen, så gör man inte. Det görs för gator och vägar – inte för cykelvägar. Fast ett undantag finns, en öppning – en tunnel – i en av fastigheterna. Med en placering och utformning som garanterar tvära svängar och dålig sikt. Blir lite som i Solna:


Foto: Tobias Östberg

Inte blir det särskilt mycket bättre när vi studerar dragningen av det så kallade pendlingsstråket – det som ska vara det bästa av det bästa enligt stadens framkomlighetsstrategi och cykelplan:

Det lila strecket är pendlingsstråket. Som svänger lite hit och dit. Bland annat genom en tunnel under av- och påfartsramper. Med en 90-graders anslutning, det vill säga det kommer bli dålig sikt och usel svängradie vid tunnelmynningen. Sen är stråket inklämt mellan en fastighet och avfartsrampen. Ungefär som cykelvägen och tunneln vid Mikrofonvägen. En utformning som ledde till massor av olyckor och problem. Vad lärde vi oss av misslyckandet vid Mikrofonvägen frågar jag mig? Svaret: det spelar ingen roll vad vi lärde oss, för sådan kunskap väger nämligen lätt när det gäller att upprätthålla en gammal planeringsprincip – att sätta biltrafiken i fokus. Då är det helt ok att göra om samma ”misstag”.

Stråket skulle ju kunna gå så här i stället (grönt streck):

Om man vill, om man prioriterar, om man följer politiskt beslutade styrdokument vill säga. Men då finns det en teknisk utmaning - en högspänningsledning. Lös det då är mitt svar. Det har ni ju lyckats med när det gäller biltrafiken. Men det som nu planeras för cykeltrafiken är den enkla vägen, den billiga vägen, en väg där cykeltrafiken inte stör biltrafiken. Och där vi är som längst från de politiskt beslutade målen.

Detta är alltså år 2017. En tid då stadens styrdokument för stadsbyggnad och transportsystemet är samstämmiga sedan flera år tillbaka. Cykeltrafiken, tillsammans med gångtrafik, ska vara central i planeringen av staden och dess transportsystem. Cykeltrafiken ska prioriteras högst. Och det är beslutat över partigränserna. Har nog aldrig tidigare varit så i stadens historia. Detta borde ju få tydliga och synbara avtryck när staden växer och förändras kan man ju tycka – nu blir det fina, gena, raka och breda cykelvägar – men icke sa Nicke.

Så här illa blev det ju inte ens på SCAFT-tiden! Den planeringsprincip från 60-talet som så ofta hånas nu för tiden. Jämför vägarna med cykelvägar. Vägar som är raka, gena och utformade för effektiv transport. Cykelvägarna är precis raka motsatsen, och går stick i stäv med väl dokumenterad kunskap om hur man planerar och bygger attraktiv cykelinfrastruktur. Varför blir det då så här, trots de fina orden och de politiskt fattade besluten?

För att vi fortsätter göra som vi gjort de senaste 50-60 åren när vi planerar och bygger nytt – vi sätter bilen i fokus. Här ställer Trafikverket krav på kapacitet för biltrafiken. Projektet tillmötesgår dessa krav, trots att det går stick i stäv med stadens beslutade styrdokument. I ett skede av projektet görs en så kallad ”trafikanalys”. Ni får ta ordet ”trafik” med en nypa salt, för ”trafik” innebär i dessa fall bara biltrafik. Självklart är motsvarande inte gjort för gång- eller cykeltrafiken. Cykeltrafiken klaras av med några meningar i rapporten. ”Trafikanalysen” kommer till slutsatsen att man inte klarar att följa de beslutade styrdokumenten. För projektet menar att här är det viktigare att ta hand om biltrafiken och dess kapacitet. En framtida biltrafik som baseras på en prognos. En prognos som i grunden är en gissning men tas för sanning och därmed blir självuppfyllande - standarden ökar för biltrafiken och därmed ökar bilkörandet – predict and provide tror jag fenomenet kallas. ”Trafikanalysen” får alltså den konsekvensen att trafiksystemet utformas utifrån analysen och inte utifrån vad stadens styrdokument säger ska göras. En analys som villkorar att cykeltrafiken inte på något sätt får störa biltrafiken – cykeltrafiken måste bort. Vi ser här tydligt att när det gäller biltrafiken är man redo att göra de ansträngningar som anses krävastrots att det går stick i stäv med styrdokumenten. Dessa ansträngningar är man väldigt sällan redo att göra när det gäller cykeltrafiken – trots att det går stick i stäv med styrdokumenten. För cykeltrafiken måste väck – för biltrafikens skull.

Så, när projektet slagit fast vad biltrafiken behöver, då får cykeltrafiken det som blir över. Och då kan vi ju se och lätt räkna ut: det som blir över, det blir sällan särskilt bra. Lösningen för cykeltrafiken liknar ju mer en rördragning till bergvärmepumpen: vi får klämma in cykel där det går, vara lite kreativa med hur vi böjer cykelvägarna – cyklisterna kommer ju till slut ändå fram, på något sätt, nån gång...


Förebild för dragning av cykelvägar?

Samtidigt liknar biltrafikens system mer avloppssystemet – stora, tjocka och tämligen raka rör. Här accepteras inte smala rör, tvära krökar och dåligt fall – för då blir det ju ingen fart på skiten.

Sen har vi ett annat intressant faktum. Bara någon kilometer söderut från denna plats investerar vi si så där 30 miljarder kronor i biltransportsystemet. I en förbifart, som ju enligt namnet ska leda förbi en hel del biltrafik från denna plats. Men mycket vill ha mer och kapaciteten för biltrafiken måste öka - för det säger prognosmodellerna - hela tiden...

Ett annat faktum är att norr om denna plats, på just detta pendlingsstråk, har staden (Trafikkontoret) genomfört stora investeringar för att förbättra standarden på stråket. En ny cykelbro har byggts. Cykelvägen har breddats på en lång sträcka (2 km) och inom kort byggs en ny cykeltunnel genom tunnelbanans banvall vid Västertorp. Så ser vi nu denna dålig lösning. Bygger vi så här dåligt för att vi senare ska komma tillbaka och bygga om och bygga bättre? Har vi inte lärt mer av tidigare misstag?

Det här är ju inte första gången vi ser hur cykeltrafiken fullständigt trängs undan och får ta det som blir över i stadsbyggnadsprojekt. Nedan har ni en lång lista med tidigare misslyckanden. Sannolikt är det inte sista gången heller. Tidigare har då förklaringen från staden varit att planeringen av dessa områden gjordes innan de nya styrdokumenten som lyfter fram cykel – därför blev det inte så bra för cykel. Så vad ska man skylla på denna gång, när planeringen är gjord med de senaste styrdokumenten som utgångspunkt? Biltrafikens framkomlighet och tekniska utmaningar?

Det vill säga: ”vi arbetar bara efter styrdokumenten när det passar och är enkelt”. Vi kommer också får höra från projektet att det blir ju lite bättre än hur det var tidigare för cykeltrafiken. Men ”bättre” behöver inte betyda att det blir särskilt bra, det har ju bara med utgångsläget att göra. Och det är usla förhållande för cykeltrafiken här i dag. Som på detta sätt blir lite mindre usla. Knappast är det den ambitionsnivå som beslutade styrdokument har. Detta är inte attraktiv, funktionell och prioriterad cykelinfrastruktur -  detta är smulor från bordet.

I dessa projekt finner vi de yrkespersoner som ska vara bäst, de med rätt utbildning, de med kompetens och erfarenhet. Inte ens de fixar detta. Det gör mig orolig. För då handlar det inte längre om kunskap och kompetens. Det handlar om något helt annat – det handlar om frusen ideologi. För det går självklart att göra helt andra lösningar än de vi nu har framför oss. Det är inte särskilt tekniskt svårt. Det kanske kostar lite mer eller kanske mindre, men andra lösningar är fullt möjliga. Lösningar som ligger i linje med de beslutade styrdokumenten. Men då handlar det om att vilja, om att prioritera, om att inte acceptera rådande planeringsprinciper inom trafik- och stadsplanering. Det handlar om att målstyra och inte prognosstyra. Det är tydligt att inblandade i detta projekt inte haft det som utgångsläge. Utan här härskar gamla tiders planerande –  där fokus är på biltrafiken.

Det kanske är bäst att jag avslutar med detta, så ingen tror att jag är motståndare till att staden växer och bygger bostäder. Jag är kanske naiv, men jag tror det går att bygga bostäder, massor av bostäder, och bra cykelinfrastruktur - samtidigt. Jag väntar fortfarande på det tillfället...

Relaterade inlägg:

Kategorier:
Cykelkultur 

Gilla artikeln





(visas ej)

För att vi skall slippa få in skräpkommentarer och spam av olika slag
från 'robotar' på Internet måste du skriva in en kontrollkod nedan
« skriv talet femtioett med siffror i fältet här


Kommentarer


2017-12-08 17:24   Henrik Hamelius

@ Anders Andersson
Att välja att ta småvägar kan nog vara ett bra alternativ - om man känner till dem!
Det finns inga krav på att man rekogniserar en färd med bil i förväg, man söker bara upp en större väg i rätt riktning och följer skyltarna. Riktigt så fungerar det ju dessvärre inte med cykel. Trots att detta ska vara ett pendlingsstråk, dvs en större cykelväg, ska man alltså behöva kryssa runt halva söderort för att komma fram.
Alternativet är att man lägger en dag på att rekognisera dina alternativa (och förmodligen helt oskyltade) småvägar.
Lokalkänndom om hela vägen är inte ett rimligt ett krav för att cykla mellan två orter.

 

2017-11-21 19:51   Anders Andersson

Erik Johansson
Jag håller normalt 28-32 km/h, snittar 24 med rödljus. Om du tittar på kartan så är det kortare väg till city om du inte envisas med att cykla just längs E4:an. Eftersom jag själv cyklar där flera gånger i månaden så kan jag intyga att det också är mycket kort och väldigt snabb väg i verkligheten. Det är inte så smart att klaga bara för klagandets skull...

 

2017-11-21 12:15   Anders J

Reagerade på skrivningen "Här ställer Trafikverket krav på kapacitet för biltrafiken. Projektet tillmötesgår dessa krav, trots att det går stick i stäv med stadens beslutade styrdokument.".

Vad är det som gör att Trafikverket inte ställer motsvarande krav för cykeltrafiken?

 

2017-11-21 10:24   Erik Johansson

Krister: Kommentaren du nästan alltid får när du säger sådant är att Nederländerna är ett mycket mer folkrikt land, och att vi inte har samma underlag i Sverige och absolut inte samma andel cyklister. Jag känner själv att det kanske inte stämmer i Stor Stockholm som har samma förutsättningar som de städer i Nederländerna du talar om. Jag undrar mer om Nederländerna jobbar med att få över yrkestrafik på cykel..

I Mälarängsunderlagen så tas cykling på mest allvar i Barnkonsekvensanalysen. De står en hel del bra sakar om cykling där, men det finns två problem; om man inte satsar på de vuxnas cykling så kommer inte barnen cykla heller, det andra problemet visar sig på omslaget till "Integrerad barnkonsekvensanalys" https://imgur.com/a/gjLRZ

 

2017-11-21 10:08   Krister Isaksson

Erik, vi kan ju göra en jämförelse med de som har större kompetens, mognad och insikt på området - Nederländerna. Där investerar man 17 miljoner euro för att korta av en cykelväg 2 km mellan två städer. Och det är inte den enda "snabbcykelvägen" de bygger, de bygger många. Varför gör de detta då? För att det efterfrågas, för att det ökar cykelns attraktivitet och konkurrenskraft. Det är tydligt att vi ännu är långt i från detta och fortfarande är det många som ser cykel som lek och rekreation. Och därmed kan vi fortsätta optimera trafiksystem utifrån biltrafiken. https://www.bicycling.se/blogs/kristerisaksson/nederlanderna-pa-cykel-i-varldens-basta-5.htm

 

2017-11-21 09:01   Erik Johansson

Anders: Att cykla genom villaområden är inte ett alternativ, om man inte vill cykla i 16 km/h året om, och på höga isvallar under vintern. Din typ av cykling är inte intressant, jag tror inte den lockar många fler än dig själv. Nu utgår jag från de jag talar med som cyklar länge med de stora artärerna in still Stockholm, alla jag känner förutom just du föredrar cykelvägar på vardags pendling. Vill man flanera så kanske man gör som du, men det är i undantagsfall.

Det är jätte viktigt att något görs åt cykelframkomligheten utanför city det blir bara sämre och sämre att cykla i förorterna. Jag har själv förlorat 5 minuter på mina tvärvägar i Söderort sedan förra seklet, det är ju inte något som politiker bryr sig om då det inte är flashigt nog. Så det Krister skriver om, att tjänstemännen måste förstå problemet är mycket viktigt, man måste ta in cykel i analysen i alla planeringsdokument det görs inte i dag.

 

2017-11-20 21:24   Anders Andersson

Särskilt kuperat är det inte, bortsett från att man måste förbi avfarter och över E4.

Men eftersom detta är ett av Stockholms få kvarvarande industriområden och ett område som kan bli terminalområde, så verkar det troligt att det mer om godstrafikens framkomlighet än om personbilstrafik - och då är det helt rätt prio.

Och varför skulle man vilja cykla helt intill E4? - betydligt bättre att cykla en bit väster eller öster om - trevliga, snabba vägar med mycket lite biltrafik, och så slipper man motorbullret från E4.

 

2017-11-20 18:35   Krister Isaksson

Dmitri, det var mycket intressant info från projektledaren. "Riksintresse" skriver hon. Går man igenom Trafikanalysen finns INGET nämnt om riksintresse. Däremot tas upp att den regionala trafiken inte får påverkas. Så helt plötsligt har regional trafik blivit till "riksintresse". Det gäller att ta i.
Vad gäller höjdskillnader så är ju det mest gynnsamma att följa vägens profil. Den går inte upp o ner eller hit och dit. Den är spikrak och har en gynnsam profil. Den sk cykelförbindelsen går däremot kors o tvärs och upp o ner.
Sen att hänvisa till en befintlig bro som innebär en ÄNNU LÄNGRE omväg visar ju att man inte förstått problemen man är på väg att skapa. Eller till en bro som inte finns och som inte är självklart att det blir gc på. Och som även den kommer innebära en omväg. Men har man redan bestämt sig för hur det ska bli så får man hitta på motiven och ge sken att allt blir så bra, så bra.

 

2017-11-20 17:10   Dmitri F

Fick svar från projektledaren.

Svaret lyder "biltrafiken till och från E4:an är av riksintresse för transportinfrastrukturen", man läser lite mellan raderna... vänta nej, det står klart å tydligt.

--------------------------------------------------------
Tack för ditt mail och dina synpunkter. Vi uppskattar att få feedback.

För att åtminstone försöka förklara varför den gula sträckningen ser ut som den gör, så är det helt enkelt som så att området är kuperat och blir ännu mer konstruerat kuperat när vi försöker skapa trafiksäkra passager för fotgängare och cyklister vid trafikplatsen. Trafikplatsen är en svårhanterad barriär och vi har svårt att bygga bort biltrafiken till och från E4:an som är av riksintresse för transportinfrastrukturen. Kopplingen mot Fruängen/Segeltorp från Mälarhöjden/Bredängssidan är svår att hantera för fotgängare och cyklister om det inte ska bli för branta backar eller bara trappor. Dock finns ju redan idag den gång- och cykelbro som är illustrerad strax öster om trafikplats Bredäng. När Spårväg Syd så småningom byggs kommer det troligen att tillkomma en passage även för fotgängare och cyklister i anslutningen till den planerade passagen i Strömsätravägens förlängning, lite längre väster ut. Den passagen har vi dock valt att inte illustrera i det här skedet då det projektet ännu inte är påbörjat.

Bortsett från att vi har svårt att överbrygga barriären E4, så är vår ambition att de nya gaturummen innanför verksamhetsområdet ska vända sig mer till fotgängare och cyklister än till bilister. Parkeringstalen i området kommer att hållas nere och kollektivtrafiken att förstärkas, initialt med buss och senare med spårväg. Gång och cykelstråk är prioriterade och kommer att ges en god gestaltning. Läs gärna det upprättade kvalitetsprogrammet, http://insynsbk.stockholm.se/templates/main/pages/xGetDocument.aspx?FileId=6689616&FileName=6689616_1_1.PDF&DataSource=2&JournalNumber=2016-15389 för allmän plats så ser du ambitionsnivån för de olika gatorna. Vårt mål är att skapa en god standard för fotgängare och cyklister inom Mälaräng som senare kan förlängas, både mot Stockholm C och mot Skärholmen.
---------------------------------------------

Vet inte riktigt varför de säger att det är kuperat, har kollat på google maps, ser inte så farligt ut, däremot är det ju diverse på och avfarter som cyklister måste ta omvägar runt, mao - bilen ska fram...

 

2017-11-20 09:45   Trafinistan.se

Vi cyklister får ofta höra att "ni har väl styre", så att vi kan ta oss runt i alla kringelikrokar. Men kommunen har också styre - de styrdokument som du beskriver. Det styret verkar inte alltid fungera så bra. Så vem är det som kör egentligen?

 

2017-11-20 07:47   Mia

Häpnadsväckande usel planering och utformning. Var detta den ”bästa” kompromiss de kunde komma på? Det är ju ingen kompromiss, det är ingen avvägning. Det är bara: FÖRST fixar vi biltrafiken. SEN får vi se vad som blir över och vad vi kan göra av det – det går nog att fixa till något som ser ut som cykelförbindelser - typ.
Så bra att du har möjlighet att "gräva" lite och belysa hur det går till.

 


Följ oss

@bicyclingswe

Följ oss på Instagram!

Få vårt nyhetsbrev!