Hur bred är en cykelbana? - Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Etiketter

  1. > 2+1-väg
  2. > Arbetsgivare
  3. > Arkitektur
  4. > Barn
  5. > barncykel
  6. > Belysning
  7. > Bicycling
  8. > Bilhinder
  9. > Botkyrka
  10. > Broar
  11. > cargobike
  12. > Cykelbloggare
  13. > Cykelbox
  14. > Cykelfrämjandet
  15. > Cykelglädje
  16. > Cykelhjälmslag
  17. > Cykelinfrastruktur
  18. > Cykelparkering
  19. > Cykelpendling
  20. > Cykelpolitik
  21. > Cykelresa
  22. > Cykelstad
  23. > Cykeltunnel
  24. > Cykelöverfart
  25. > Cykla höger vid rött
  26. > Cykla med barn
  27. > Cykla till jobbet
  28. > Cykla till skolan
  29. > Cyklande barn
  30. > Danmark
  31. > Davos
  32. > Debatt
  33. > Design
  34. > Desire lines
  35. > Drift & underhåll
  36. > Däck
  37. > Elcykel
  38. > Felanmälningssystem
  39. > Framkomlighet
  40. > Gatubantning
  41. > Groningen
  42. > Grus
  43. > Gå på cykelbanan
  44. > Gång- och cykelbana
  45. > Gästbloggare
  46. > Hinder på cykelbanan
  47. > Hinderbana
  48. > Hjälm
  49. > Hjälmlag
  50. > Holland
  51. > Humor
  52. > hållbart samhälle
  53. > Kläder
  54. > kollektivtrafik
  55. > Konfliktdesign
  56. > Konst
  57. > Köpenhamn
  58. > Lastcykel
  59. > Lådcyklar
  60. > Lånecyklar
  61. > Lövhalka
  62. > Media
  63. > Miljö
  64. > Motormännen
  65. > Nacka
  66. > Nationell cykelstrategi
  67. > Nederländerna
  68. > New York
  69. > Nollvisionen
  70. > Norra Djurgårdsstaden
  71. > Nya Slussen
  72. > Omklädningsrum
  73. > Packning
  74. > Polisen
  75. > Politik
  76. > Popup-cykelbana
  77. > Regional cykelplan
  78. > Regionala cykelstråk
  79. > Rullstolscykel
  80. > Ryggsäck
  81. > Rödljuscykling
  82. > Samhälls- och trafikplanering
  83. > Samhällsekonomin
  84. > Shimano
  85. > Självkörande fordon
  86. > Skärmar
  87. > Snabbcykelväg
  88. > Sollentuna
  89. > Solna
  90. > Sopsaltning
  91. > Sportcyklist
  92. > Stadsgata
  93. > Stella Fare
  94. > Stockholm
  95. > Stockholms Handelskammare
  96. > Stolpar i cykelbanan
  97. > Svensk Cykling
  98. > Svängfest
  99. > Torkrum
  100. > Trafiklagstiftning
  101. > Trafikmaktordning
  102. > Trafikplanering
  103. > Trafikrapportör
  104. > Trafikregler
  105. > Trafiksignaler
  106. > Trafiksäkerhet
  107. > Trafikverket
  108. > Täby
  109. > Tävling
  110. > USA
  111. > Vintercykling
  112. > Vinterpendling
  113. > Vinterväghållning
  114. > VTI
  115. > Vägarbeten
  116. > Väjningsplikt
  117. > Västerbron
  118. > Växtlighet
  119. > Åland
  120. > Önskelista
  121. > Örbyleden

Hur bred är en cykelbana?

18 feb 2016
av: Krister Isaksson

Har ni funderat över varför våra cykelbanor har den bredd de har? Här får ni svaret – ett svar som handlar mycket om sannolikhet.

Till att börja med kan vi konstatera att det nästan inte finns några cykelbanor i Sverige. Det flesta är nämligen gång- och cykelbanor, eller gång- och cykelvägar (gc-banor är de som ligger utmed gator, gc-vägar är friliggande från gator).

I Sverige finns det framförallt två dokument som innehåller regler och råd när det gäller utformning av cykelbanor. Det är Vägars och gators utformning (VGU) och Gång-, cykel-, och mopedhandboken (GCM-handboken). Bägge dokumenten är framtagna av Trafikverket tillsammans med Sveriges kommuner och landsting (SKL). Vissa större kommuner och några kommuner som är särskilt intresserade av cykel, har dessutom tagit fram sina egna handböcker.

Ett fundament i dessa handböcker är det som kallas för Dimensionerande trafikanter och trafiksituationer (DTS). Det är alltså grundvärdena för olika trafikantgrupper och fordon, såsom längd, bredd, höjd och yta.

Dessa värden sätts i relation till en målhastighet för den anläggning som ska byggas – till exempel 20 eller 30 kilometer i timmen, när det handlar om en cykelbana.
Följer man dessa grundvärden skulle en dubbelriktad gång- och cykelbana i de flesta svenska städer och tätorter bli 4,3 meter bred. Teoretiskt kan då två cyklister mötas, samtidigt som de passerar två gående. En ganska rimlig situation och kvalitet kan tyckas – en grundläggande funktion. Samtidigt kan vi konstatera att få, väldigt få, dubbelriktade gång- och cykelbanor i landet är så pass breda. Istället ligger majoriteten runt 2½ - 3 meter och det ser ofta ut så här:


Tungan rätt i mun för att passera gående på den dubbelriktade gc-banan. Ute på gatan är det två breda körfält för enkla och säkra möten. Utöver det är det även en rad för parkering.

Eller så här:


En så kallade gemensam gång- och cykelbana, för dubbelriktad trafik. Observera att körbanorna bredvid inte har samma problem med framkomligheten. Inte särskilt många gående i körbanan heller...

En enkelriktad cykelbana där omcykling ska vara möjlig blir i sin tur två meter bred enligt DTS. Men även detta mått är ovanligt bland våra enkelriktade cykelbanor som oftast är 1 - 1,5 meter. Och då uppstår dessa situationer:


Konsekvens av alltför smal cykelbana: cykling i körbanan för att kunna passera långsammare cyklister. Samtidigt finns det sex stycken körfält för god kapacitet och framkomlighet för biltrafiken.

Samma problem uppstår för cykelfält, cykla ut i körfältet för att passera andra cyklister:


Foto: Luca Mara 

De sammantagna bristerna försvårar och säkerställer inte grundläggande funktioner så som säkra möten och omcyklingar, vilket ger sämre framkomlighet, sämre kapacitet och en cykelfärd full av incidenter, inbromsningar och väjningar. De leder även till ständiga konflikter och irritation med gående.

Varför har då så många (gång- och) cykelbanor och cykelfält en otillräcklig bredd som försvårar, eller till och med omöjliggör, möten och omcykling?

Det är här sannolikheten kommer in. Kommuner och Trafikverket gör helt enkelt bedömningen att möten eller behovet av att cykla om en annan cyklist eller passera gående sällan uppstår – de är så få. Precis så resonerar Haninge kommun.

Utgångsläget är många gånger att flödet av gående och cyklister är lågt, men det är ytterst sällan det finns studier, räkningar eller prognoser bakom dessa bedömningar – det är mer av en gissningslek. Och när möten eller behovet av omcykling ändå finns på dessa (gång- och) cykelbanor är tanken från väghållaren att trafikanterna ska ta det lugnt, visa hänsyn och samspela. Alla ska så att säga förstå och följa de outtalade spelreglerna - gammal som ung, cyklist som gående, hundägare och ryttare, barnvagnsförare och dramatendragare...

Detta är ett resonemang som mycket sällan används för biltrafik. Oavsett typ av gata och dess roll i trafiksystemet är utgångsläget nästan alltid att två motorfordon ska kunna mötas, exempelvis en lastbil ska kunna möta en personbil utan problem. Sedan ökar bara bredden på körfälten och antalet körfält med hastigheten och kraven på ökad kapacitet för biltrafiken. Och du behöver mycket sällan som bilist dela din yta med gående...

Vad får då denna underdimensionering för konsekvenser? Det leder till sämre framkomlighet, sämre kapacitet och återkommande konflikter, både mellan gående och cyklister, och cyklister sinsemellan. Ytorna räcker helt enkelt inte till.


Cykelkö på Munkbron, omcykling omöjlig på en lång sträcka. Att cykla med lastcykel eller cykelkärra är förenat med mycket stora svårigheter. Här fick cykeltrafiken det som blev över

Det blir många gånger den långsammaste cyklisten som dimensionerar framkomligheten och kapaciteten på de mer trafikerade cykelbanorna, medan övriga får bilda led bakom denna cyklist.

Studier från Nederländerna (Fietsberaad) visar att smalare cykelbanor är mer olycksdrabbade än breda, särskilt om sidoområdet (motsvarande vägrenen) saknas eller är otillräckligt och fyllt med växtlighet, murar, stolpar med mera.


Ett effektivt sätt att smalna av redan för smala cykelbanor på. 

Cyklisterna har helt enkelt mindre marginaler att göra fel, marginaler som ofta är en självklarhet när det kommer till biltrafiken. I Nederländerna är riktlinjerna att en enkelriktad cykelbana ska vara 2 meter bred. En dubbelriktad cykelbana ska vara 4 meter. Det vill säga utgångsläget är att det alltid ska vara möjligt att cykla om en annan cyklist samt mötas. Och det finns ingen koppling till flödet av cyklister när det gäller dessa bredder. Och det är cykelbanor, inte gång- och cykelbanor.

Det är mått och ett förhållningssätt till cykeltrafik vi ofta bara kan drömma om i vårt land. Det kallas här överstandard. Och det är vad säkerhet, trygghet, framkomlighet och allmänt drägliga förhållanden många gånger är för cyklister - en dröm.


En dubbelriktad cykelbana i Nederländerna, 4 meter bred. Finns inte många kilometer av detta i vårt land...

Anledningen till denna understandard för cykeltrafik vi ser i landet handlar i stort sett om en enda sak: pengar. Det är billigare att bygga och underhålla smala (gång-) och cykelbanor. En annan anledning – dock inte den dominerande – är att det är kamp om ytorna, och att cykeltrafiken då inte prioriteras. Det märkliga är att detta resonemang om bredd och pengar lika väl skulle kunna appliceras på mängder av gator och vägar som byggs och är lågtrafikerade med bilar. Helt enkelt att göra dem smala, med endast ett körfält och ett antal mötesfickor för att hantera möten. Detta om något skulle spara stora pengar då det är avsevärt dyrare att bygga och underhålla gator än cykelbanor.

Men detta är som sagt mycket ovanligt. Utgångsläget är att motorfordon alltid ska kunna mötas utan hinder - det vill säga säkerställa grundläggande funktioner. Det är helt enkelt olika måttstockar för cykeltrafik och biltrafik. Det är en strukturell diskriminering som gång på gång reproduceras och förstärker det transportsystem vi har i landet. Som här på Karlavägen:

Foto: Peter Schantz


Tre korrekt dimensionerade körfält för biltrafiken. Gångbanan är cirka 1,2 meter, cykelbanan är cirka 90 centimeter. Gående och cyklister får ta det som blev över och det blev inte särskilt bra för någon av dem...


Och så undrar vi varför så många använder bilen och så få använder cykeln...

Relaterade länkar:

Kategorier:
Cykelkultur 

Gilla artikeln





(visas ej)

För att vi skall slippa få in skräpkommentarer och spam av olika slag
från 'robotar' på Internet måste du skriva in en kontrollkod nedan
« skriv talet trettioåtta med siffror i fältet här


Kommentarer


2016-02-19 21:15   Tomas Samuelsson

Det är svårt att exakt avgöra när man får välja bort cykelbanan. Ett exempel är om det blir avsevärt längre att använda cykelbanan. Vad innebär det? Ett exempel är om man ska cykla en kort sträcka och tvingas att korsa en väg för att komma till cykelbanan som löper till vänster om vägen, och sedan korsa igen för att komma till målet. Trafiksäkerhetsfaktorn ska avgöra. Det kan även vara så att cykelbanan slingrar så att sträckan blir längre.

Det kan även vara att man kör en tre- eller fyrhjulig cykel och cykelbanan är för smal. Då är det tillåtet att välja bort cykelbanan.

Råd till den som rapporteras av polisen: Godkänn INTE böter på plats. Be om rådrum och konsultera någon kunnig i trafikjuridik.

 

2016-02-19 11:13   Kenneth Sandberg

Tyvärr ser inte kommunpolitikerna det som en utveckling och en möjlighet att skapa ett attraktivare samhälle på alla vis!
Jag har möjligheten att besöka Uleåborg årligen där har de förstått det där finns mängder av dubbla cykelleder och det har också bidragit till att set är den stad som växer snabbast i Norden de utökar med ca 10km cykelväg årligen!
Om det går där borde det gå i Sverige!

 

2016-02-19 10:29   Johan

@Claus
Nej. Angående en lagändring som gör att man som cyklist får välja om man ska använda cykelbana eller inte så har den inte antagits än. Det har bara kommit ett beslut från riksdagen om att regeringen ska utreda om en sådan ändring ska göras...

Du måste alltså fortfarande använda cykelbanan om sådan finns om du vill cykla lagligt.

Eller du kanske sitter på annan info?

 

2016-02-19 09:14   Claus

När du skriver om utformning av GC banor bör vi ta med att man oftast sparar in på underarbetet så att rötter lätt växer in under asfalten och skapar ojämnheter som flertalet cyklister prövar att manövrera undan = ologiskt spårval för den som inte vet om dessa hinder = större risk för olyckor. Man behöver ju inte göra samma underarbete och kan lägga tunnare asfalt på GC banan då cyklister på cykel inte ger så stort marktryck MEN när vintern kommer använder man monstertraktorer med en vikt på omkring 8 TON för att röja snö och sanda. Detta ger skador på beläggningen som man struntar helt i att underhålla.

 

2016-02-19 09:03   Claus

@ Joakim
Vad jag vet är lagen redan ändrat MEN det finns ett antal bilister som lever kvar i gamla regler och ser till att uppfostra dem som inte följer deras regler genom att stryka sig förbi cyklister, tuta, hytta med näven och andra blodtryckshöjande åtgärder. Detta kommer att fortsätta så länge polisen inte bryr sig ett dyft om beteende i trafiken (så länge det inte är en polis som får uppleva det).

 

2016-02-18 21:08   Erik Wallén

Hej Krister! Mycket bra iakttagelser. De kan förklaras med mitt teoretiska angreppssätt om upplevd trafiksäkerhet mot faktisk trafiksäkerhet som jag lade fram i min kandidatuppsats.

Kort version: det enda som kan motivera en bredare cykelbana är om upplevd trafiksäkerhet uttryckligen värderas, istället för att enbart hänvisa till teknisk trafiksäkerhet (DTS). Detta behöver dock aldrig göras för den "riktiga trafiken" (läs: den där man utgör livsfara för andra människor [kör bil]), eftersom den upplevda och den tekniska trafiksäkerheten där oftare står i korrelation till varandra, på grund av en historisk värdering av biltrafikanters trygghet.

Ladda ner uppsatsen på länken nedan:
https://lup.lub.lu.se/student-papers/search/publication/7994470

 

2016-02-18 15:41   Tomas Samuelsson

Jag vill separera gångtrafiken från cykeltrafiken på vältrafikerade ställen. Dessutom tycker jag att man ska satsa på bredare cykelbanor, absolut, eller varför inte, dubbla cykelfält i varje färdriktning. Långsamma väljer det högra. Det vänstra används för omkörning. Alltså som för biltrafiken på större leder.

 

2016-02-18 12:10   Magnus Holmgren

Det är dags att slå fast att cykel är DET PRIMÄRA TRANSPORTMEDLET. Bil ska bara vara något som tas till om det är abolut nödvändigt.

 

2016-02-18 11:24   Jocke von Schéele

Jag tror det hela bottnar i att man fortfarande betraktar cyklar som fritidsredskap. Vill man cykla snabbt så är det för att man "tävlar", inte för att man vill komma till jobbet i tid.

 

2016-02-18 10:34   Krister Isaksson

Jocke, så rätt så rätt. Men långt, mycket långt, ifrån självklart. När det förs fram dessa behov för cykeltrafiken blir det helt plötsligt tal om att man får ta det lugnt, behöver väl inte tävla osv.

 

2016-02-18 09:53   Jocke von Scheele

Jag har sagt det förut och säger det igen: behovet av att köra om varandra är mycket större för cyklar än för något annat transportslag. Möjligen undantaget gående. Det finns ingen trafikantgrupp som är så heterogen och där hastighetsspridningen är så stor - flera hundra procent.
Medan bilar utan problem kan hålla samma fart, som normalt begränsas av hastighetsbegränsningen, beror cyklisters fart på fysiska förutsättningar. Det är därför mycket viktigare att ha en tillräckligt bred cykelbana än att ge bilister möjlighet att köra om varandra. Detta är det dock väldigt få trafikplanerare och -politiker som insett, trots att det är rätt självklart om man tänker efter.

 

2016-02-18 09:32   joakim

Ser fram emot om/när lagen ändras gällande att man skall använda cykelbana om sådan finns. Då kan man välja bort usla lösningar som cyklist.

 


Följ oss

@bicyclingswe

Följ oss på Instagram!

Få vårt nyhetsbrev!