Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Hyllning till sopsaltaren

24 mar 2014

 

Så, då är sommarhjulen monterade, cykeln har fått en stor omgång av vård och omsorg och min 20:e säsong som vinterpendlande cyklist är avklarad. Denna vinter har jag fått en ny och intensiv kärlek - sopsaltaren! Det är en maskin som far fram på en del av cykelvägarna i min stad och där först sopar bort snön och sedan sprider maskinen ut en saltlake som får den snö och is som är kvar på cykelvägen att smälta bort.


Sopsaltaren - vintercyklistens frälsare!

Från oktober till mars har det inneburit att jag i stort sett haft ren asfalt och barmarksförhållanden på stora delar av min cykelsträcka. Jag har under mina 20 års vintercyklande aldrig upplevt något liknande. Framkomligheten, säkerheten och komforten på dessa sträckor har varit mer eller mindre som på sommaren. Vad som också starkt bidrar till förälskelsen är att metoden innebär att inget grus används på cykelvägen. Cykelvägen har aldrig varit så fri från grus och skräp som under dessa vintermånader. Hela vårens långdragna elände med tonvis av grus som ligger och skräpar till ingen nytta på cykelvägarna är som bortblåst, det är soprent!


Sopsaltad cykelväg, så här har stora delar av min cykelväg sett ut hela vintern


Se så fri från grus, skräp och smuts en sopsaltad cykelväg är. Bättre än på sommaren! Foto: Luca Mara

Metoden med sopsaltning på cykelvägar är ingen nyhet, den har använts sedan 80-talet i bl.a Danmark och Tyskland. I Sverige har Linköping använt metoden sedan början av 2000-talet och den används även i Norrköping. Jag har varit på studiebesök i flera av dessa städer, cyklat och där tagit del av detta men det är en helt annan sak att få uppleva det en hel vintersäsong, att dagligen få cykla och erfara hur bra det faktiskt kan vara på cykelvägen vintertid.


Sopsaltning i Münster, Tyskland


Sopsaltad cykelväg i Münster


Sopsaltning av cykelbana i Köpenhamn. Se hur väl anpassat fordonet är för sin uppgift. Något för Stockholms innerstad och andra städer att ta efter där det är trångt och finns smala cykelbanor. Foto: Copenhagenize


Sopsaltad cykelbana i Linköping. Foto: Hans Lindberg

Studier genomförda i Danmark och Sverige visar att denna metod är helt överlägsen traditionell plogning och halkbekämpning med grus. Efter att nu ha cyklat en hel vinterssäsong på sopsaltade cykelstråk kan jag bara hålla med. Det är närmast en revolution och tar vintercyklingen till en helt ny dimension. Eftersom vi i detta land har det dåliga omdömet och traditionen att till stora delar bara bygga gemensamma gång- och cykelvägar innebär ju denna metod att även gående får det avsevärt bättre.

Här brukar då invändningar komma mot att använda salt på cykelvägar – det är ett miljöproblem. En märklig invändning tycker jag och som tydligt visar vilket totalt grepp rådande trafikmaktordning har över oss och vad vi faktiskt prioriterar. Vi vräker årligen ut miljoner ton salt på gator och vägar så att biltrafiken ska ha en säker och god framkomlighet, men när en promille sedan ska användas på cykelvägarna är det ett miljöproblem. Men faktum kvarstå, är det saltets negativa inverkan vi vill begränsa så finner vi de stora volymerna bland biltrafiken, då är det kanske där vi ska minska användningen? Men rätten till säker och god framkomlighet är återigen enbart förbehållen biltrafiken så där fortsätter vi vräka ut saltet. Det hela blir ett mycket märkligt förhållningssätt och resonemang i arbetet med att öka cyklandet samt göra det säkrare. Här kan jag ju passa på att nämna att mängder av kommuner i mellersta och södra delen av landet blandar i salt i gruset man använder för halkbekämpning. Så fritt från salt är det långt ifrån på dagens gång- och cykelvägar. Grus är ju också en halkbekämpningsmetod som inte fungerar särskilt bra och som på våren blir en fara för cyklister. Tänk er motsvarande bristfälliga metod för biltrafiken. En metod som för det första inte fungerar särskilt väl som halkbekämpning och som för det andra blir till en fara under ett antal vårmånader. Finns inte på denna jord att vi skulle använda motsvarande metod som har så stora och påtagliga brister till biltrafiken. Bara i april månad så kan närmare 20 procent av cyklisters singelolyckor härledas till grus. Under månaderna mars respektive maj är siffran 10 procent. (Niska, VTI 2011).


Fullt med grus på gång- och cykelvägen, liknar mest en grusväg! En mycket vanlig syn på cykelvägarna. Gör inte så mycket nytta, snarare bara ett problem för gående och cyklister under flera månader.


Sopsaltat stråk rakt fram, fritt från grus. Traditionell plogad och grusad cykelväg till höger.

Nästa invändning brukar vara att om bara förarna av plogbilarna kör ner plogen i backen på cykelvägarna så blir det bra resultat och sopning med saltlake behövs då inte. Jaha, det var en fullkomligt historielös invändning som bortser från den empiri och forskning som finns på området. Detta har de försökt göra de senaste 40 åren eller så och inte lyckats särskilt väl med. Men visst, ge dem ytterligare 40 år så kanske de får ner plogen några millimeter till. Vi får samtidigt hoppas på att cykelbanorna börjar byggas och underhållas så pass bra att asfalten är jämn och fin så plogen verkligen kan göra sitt jobb. Tror inte det…


Inte så ofta det blir särskilt bra med denna metod och utrustning. Foto: Jon Jogensjö Cykelpendla Hässelby


Nyplogad och grusad cykelväg. Det blir sällan bättre än så här…

Ytterligare en invändning som kommer är att saltet sliter på och förstör cykeln. Det gör ju även saltindränkt grus, snömodd och annat elände som normalt finns på cykelvägar vintertid och under våren så där är skillnaderna minimala. Eller är fördelarna kanske på sopsaltarens sida? Vintercykling kommer alltid att slita på cykeln och det handlar mer om att vårda och sköta om sin cykel än om saltlake eller ingen saltlake.

Här har vi då en metod som visats sig vara fullständigt överlägsen traditionell plogning och halkbekämpning med grus. En metod som mer eller mindre revolutionerar vintercyklingen vad gäller framkomlighet och säkerhet (även för gående). Studier från Danmark visar också att metoden med sopning och saltlake är avsevärt billigare än att ploga och grusa cykelvägar. Eller som en tjänsteman på Stockholms stad uttrycker det: "Den grus som används vid snöröjning, sopas upp och renas och återanvänds vid nästa vintersäsong då den också blandas upp med nytt grus. Det är ett omfattande arbete att samla upp gruset, rensa det och återigen förvara det tills nästa säsong." Inte konstigt att det är kostsamt med en sådan hantering. Vintersäsongen 2009-2010 använde Stockholms stad ca 90 000 ton grus för halkbekämpning. Tänk alla fordon och energi som behövs för att hantera denna volym grus, en miljöbelastning som heter duga. Kan det vara så att sopsaltning totalt sett innebär en minskad miljöbelastning och ett sätt att få fler att vintercykla? Det är kanske dags för kommuner och trafikverket att börja använda sig av sopsaltning i större utsträckning? I varje fall om man menar allvar med att arbeta för ett ökat och säkert cyklande…

Jag hoppas för min egen del att detta är en början på en härlig kärleksaffär och något som sprider sig i såväl Stockholm som till andra kommuner och trafikverket. Men jag hoppas också att jag hittar en ny kärlek framöver, en vinterväghållning som är ännu bättre och med en teknik och metod som innebär att vi slipper använda oss av salt.

Vill rikta ett stort tack till Peter, Pye, entreprenörer, maskinförare m.fl. för allt arbete ni lagt ner för att genomföra detta pilotprojekt. Min vardag har blivit enklare, säkrare och tillförlitligare. Vad som vanligtvis varit en period med mer eller mindre stora vedermödor och besvär har nu blivit något roligt och enkelt.

 

Relaterade inlägg

 

 

 



 

Hur många skrotcyklar är det?

16 mar 2014

 


En skrotcykel som inte tar upp plats i ett cykelställ! Foto: Lars Epstein DN

Då och då i diskussionen om cyklandet i våra städer kommer frågan upp om skrotcyklar. De ska vara många till antalet, de tar upp plats för de som använder och behöver parkera sin cykel, de ger ett skräpigt intryck och de försvårar för gående, synskadade samt renhållning av staden. Här är några exempel:

Inget snack om saken, det är inget trevligt inslag med skrotcyklar och de är ett elände för många som rör sig i staden. Men hur många skrotcyklar är det då? Ibland i diskussionen kan man få uppfattningen att städer svämmas över av skrotcyklar, de är överallt och i stort antal.

I samband med att Stockholms stad tog fram en ny cykelparkeringsplan 2013 inventerades stora delar av staden. Platser som inventerades var bl. a:

  • Större kollektivtrafikknutpunkter (tunnelbanestationer, pendeltågsstationer, tvärbanestationer och större busshållplatser)
  • Stadsdelscentra
  • Idrottsanläggningar och badplatser
  • Pendlingsstråk enligt Cykelplan 2012
  • Huvudstråk enligt Cykelplan 2012
  • Torgbildningar och allmänna platser
  • Handels- och serviceintensiva gator dit många cyklar


Cykelparkeringsplan Stockholm 2013

Den omfattande inventeringen visade att av alla parkerade cyklar som inventerats på platserna ovan är 4 procent skrotcyklar.

Störst andel skrotcyklar fanns på Södermalm i Stockholm, 7 procent och lägst andel var i Västerort med 1 procent skrotcyklar.

Definitionen på skrotcykel är att den saknar väsentliga detaljer t ex hjul eller/och styre och/eller att den har så svåra skador att den inte går att cykla på t ex skeva hjul.

Så det är bara för landets kommuner att utveckla rutiner för hantering av skrotcyklar så att stadens ytor kan användas på ett effektivare sätt. Det är inte mer komplicerat än de rutiner som de har för att tömma skräpkorgarna.

Sen är det också så att cykelparkeringar behöver byggas ut i många av landets kommuner. Inventeringen i Stockholm visade på att majoriteten av alla befintliga cykelparkeringar i innerstaden och vid kollektivtrafikknutpunkter i ytterstaden har en beläggning på över 100%. På många platser var beläggningen mellan 200-300 %, vilket tyder på ett mycket stort behov av att utöka befintliga cykelparkeringar.


 

Relaterade inlägg:

 

Bygg så kommer de

10 mar 2014

 

Stockholm har under de senaste 15 åren påbörjat en förvandling vad det gäller trafiksystemet. Det är lätt att glömma bort eller missa det när man befinner sig mitt uppe i det hela. Antalet cyklister har ökat kraftigt och är idag ett tydligt och påtagligt inslag i trafikmiljön. Hur blev det så här kan man fråga sig. Ett enkelt svar är:

Bygg så kommer de!

Under 1998 togs en cykelplan fram för Stockholms innerstad. Just i innerstaden var cykelinfrastrukturen kraftigt eftersatt vid den tidpunkten. Det fanns få och enbart korta segment av cykelvägar/cykelbanor, främst längs vissa av kajerna, på en del broar och utmed några parker, men i övrigt var man som cyklist hänvisad till att färdas på gatorna.

Cykelplanen pekade ut en rad huvudgator där cykelbanor och cykelfält skulle byggas för att på så sätt skapa ett sammanhängande cykelvägnät i innerstaden. Vid valet hösten 1998 fick Stockholmspartiet en vågmästarroll som de utnyttjade med kraft för att driva en av sina främsta frågor: cykel i staden. En hel del objekt lades till i cykelplanen i och med Stockholmspartiets cykelpolitik och en intensiv utbyggnad av cykelinfrastruktur startade och har sedan dess pågått med varierade intensitet. 2006 var det sedan dags för en ny cykelplan som ytterligare flyttade fram positionerna för cykel i staden och 2012 kom den senaste cykelplanen.

Här följer några exempel på vad som har skapats från slutet av 1990-talet och framåt:


Hornsgatan


Götgatan


Folkungagatan


Katarinavägen Foto: Krister Spolander


Söder Mälarstrand


Tranebergsbron


Alviksbron


Gjörwellsgatan


Norr Mälarstrand


Sankt Eriksgatan


Torsgatan


Odengatan


Karlbergsvägen


Fleminggatan


Vasagatan


Klarabergsgatan


Tegelbacken


Vasabron


Riddarhuskajen Foto: Luca Mara


Skeppsbron


Sveavägen


Birger Jarlsgatan


Karlavägen


Erik Dahlbergsgatan


Årstabron


Sturegatan


Gamla Essingebroväg


Strandvägen


Drottningholmsvägen


Badstrandsvägen - Essingeleden - Gröndal

Ytterligar gator i innerstaden där det har byggts cykelbanor/cykelfält är:

  • Strömgatan
  • Hamngatan
  • Norra Stationsgatan
  • Lindhagensgatan

Förutom cykelbanor och cykelfält, har cykelinfrastruktur i form av cykelpumpar, cykelvägvisning och cykelparkeringar byggts ut under denna period:


Cykelpump Slussen


Cykelparkering Ropsten


Cykelvägvisning

Vi ser här hur ett system vuxit fram och att systemet nu mer eller mindre hänger ihop på ett helt annat sätt än det gjorde tidigare. Det är långt ifrån bra och eller särskilt väl anpassat för cykeltrafik, särskilt sett till de volymer av cyklister som nu rör sig i staden. Utgångsläget när dessa cykelåtgärder planerades och byggdes var fortfarande till stora delar präglade av efterkrigstidens syn på bil- och cykeltrafik. Stora delar av utbyggnaden hade som villkor att inte påverka biltrafikens framkomlighet eller parkeringsmöjligheter. Men vad denna utbyggnad av cykelinfrastruktur med all tydlighet visar är att finns det något att cykla på och detta system hänger ihop så kommer det cyklister.

Hur har då utvecklingen av antalet cyklister förändrats under denna tid? Antalet har ökat mycket kraftigt, över 100 procent.


Kraftig ökning av antalet cyklister från 1998, särskilt från 2004. Källa: Trafikkontorets cykelräkningar

Betydelsen av cykelinfrastruktur för cyklandet och utbudet av denna är just det som Martin Emanuel visar i sin forskning Trafikslag på undantag, Cykeltrafiken i Stockholm 1930-1980. Efterkrigstidens syn på bilen och cykeln fick till följd att stor mängd infrastruktur för bil skapades samtidigt som det skapades lite cykelinfrastruktur, en hel del försvann och cykel förpassades till att vara för lek och rekreation. Man kan säga att Stockholm byggde bort cyklisterna. Därmed försvann även efterfrågan på cykelinfrastruktur. Det blev en självuppfyllande spiral. Cyklandet mer eller mindre dog ut i Stockholm. Detta är ju även något som den nyligen avslutade Cyklingsutredningen även fastslår, utredningen pekar på att ”cykelskulden” är mycket stor, att det råder ett kraftig underskott på bra och funktionell cykelinfrastruktur i hela landet.

Gör vi en internationell utblick så ser vi detta mycket tydligt när vi tittar på de stora cykelstäderna i Holland och Danmark. De slutade aldrig skapa cykelinfrastruktur i samband med den framväxande privatbilismen efter andra världskriget. De påbörjade framförallt omfattande cykelinvesteringar och förändringar av städernas transportsystem under 70-talet. De har nu en väl utbyggd och bra utformad cykelinfrastruktur och framförallt, de fortsätter att bygga och skapa ännu bättre förutsättningar för cykeltrafik. Stora ansträngningar och investeringar görs för cykeltrafiken i dessa länder och städer. Ni kan läsa mer om detta i relaterade länkar nedan.

Så vill vi ha ännu fler som cyklar, vill vi att cykeln ska ha en betydande och framträdande roll i våra städers transportsystem, är receptet mycket enkelt:

Bygg mer, bygg bättre, bygg cykelanpassat, bygg cykelsystem.

 

 

Relaterande länkar:

 

 

 

Alla dessa "sportcyklister"

4 mar 2014

 

Till och från i mitt arbete får jag ofta höra att i min stad är det en massa hjälm- och lycraklädda ”sportcyklister”. Enligt mångas uppfattning dominerar de stadens cykelflotta och det är ofta dem som får klä skott för dåligt beteende och regelöverträdelser i trafiken. De ska fort fram, visar liten hänsyn till andra och bryter mot en hel del trafikregler. Min bild efter att ha arbetat med cykelplanering i över 15 år är lite annorlunda. Dessa ”sportcyklister” utgör en liten del av stadens cykelflotta, kanske runt 10-15 procent. Andelen ökar lite under vintermånaderna då en del ”sommarcyklister” slutar cykla. Tyvärr finns det lite forskning och studier på området men en studie som finns är studien Att cykla i Stockholms innerstad. Den visar att få instämmer helt i att de använder cykeln som träningsredskap men använder i större utsträckning speciella kläder när de cyklar. Många anser även att det är viktigt vilken typ av cykel de använder.

Är det då dessa ”sportcyklister” som är de värsta trafiksyndarna bland cyklisterna? Samma studie visar att cyklister som ofta cyklar mot rött använder i lägre utsträckning hjälm, cyklar oftare fortare och väljer i lägre utsträckning cykelväg på grund av att den upplevs trafiksäker. Så om definitionen på en ”sportcyklist” är hjälm- och lycraklädd så dominerar de i varje fall inte rödljuscyklandet…

Min erfarenhet är att de flesta gör så gott de kan, majoriteten följer trafikreglerna och visar varandra hänsyn. Detta säger sig självt om man bara tänker efter en liten, liten stund. Skulle majoriteten INTE följa reglerna skulle det verkligen vara kaos och oordning i trafiksystemet. 

Så låt oss ta en tur på Stockholms cykelbanor. Vilka är det som cyklar omkring i staden, hur ser de ut, vilka kläder har de och vilka cyklar har de? Här följer ett litet bildkollage på den typiske stockholmscyklisten:


Lite lycra på cyklist nr 2 och 3 i bilden. Sportcyklister?


Inte så mycket lycra här. Men kanske lite i form av tajts på cyklist nr 2? Men ingen hjälm! Ingen sportcyklist!


Ingen lycra, men orange funktionsjacka! Sportcyklist?


Ser ingen lycra här...


Ingen lycra här heller!


Men här har vi väl allt en renodlad sportcyklist!


En ung fotbollscyklist! Nog är det lite lycra i den tröjan allt!


En lycraman och en kvinna i tajts och träningsoverallsjacka. Sportcyklister?


Någon sportcyklist här då?


Inte någon sportcyklist här inte...


Kanske en sportcyklist i gul/svart funktionsjacka?


Nix, ingen sportcyklist så långt ögat når


Kanske dessa två är sportcyklister, finns lite lycra och hjälm har de ju


Så många cyklister och inte en enda sportcyklist!


Mannen i gul väst ser lite sportig ut, kanske en sportcyklist!


Ingen sportcyklist här inte!


Har inte cyklist nr 2 cykelbyxor? En sportcyklist alltså!


Nej ingen sportcyklist här


Ingen här heller...


Men här kanske vi ser två stycken!


Reflexväst och cykelbyxor på kvinnorna längst bak, sportcyklister!


Cyklisten till höger, funktionskläder. Är det en sportcyklist?


Nej, ingen sportcyklist här inte


Sportcykel, men hur är han klädd? Är detta en sportcyklist?


Kanske en sportcyklist här?


Men ingen sportcyklist här


Är detta en sportcyklist eller en cyklist väl rustad för vintercykling?


Aha, cykelbyxor! Lite härlig lycra att klämma in kroppen i! Sportcyklister dessa två?


Och så ytterligare två sportcyklister!

Som ni ser är den typiske stockholmscyklisten vem som helst, män och kvinnor, klädd lite hur som helst och på olika cyklar. Det är det jag gillar. Cykelns fördel och styrka är att det är ett billigt och enkelt transportmedel, det bara är hoppa upp och sticka iväg. Eller om man vill kan man lägga ner hur mycket pengar som helst på cykeln, tillbehör och kläder och det är ok det också. Och alla är väl välkomna i systemet, eller?

 

 

 

 

 



Följ oss

@bicyclingswe

Följ oss på Instagram!

Få vårt nyhetsbrev!