Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Etiketter

  1. > 2+1-väg
  2. > Arbetsgivare
  3. > Arkitektur
  4. > Barn
  5. > barncykel
  6. > Belysning
  7. > Bicycling
  8. > Bilhinder
  9. > Botkyrka
  10. > Broar
  11. > cargobike
  12. > Cykelbloggare
  13. > Cykelbox
  14. > Cykelfrämjandet
  15. > Cykelglädje
  16. > Cykelhjälmslag
  17. > Cykelinfrastruktur
  18. > Cykelparkering
  19. > Cykelpendling
  20. > cykelplanering
  21. > Cykelpolitik
  22. > Cykelresa
  23. > Cykelstad
  24. > Cykeltunnel
  25. > Cykelöverfart
  26. > Cykla höger vid rött
  27. > Cykla med barn
  28. > Cykla till jobbet
  29. > Cykla till skolan
  30. > Cyklande barn
  31. > Danmark
  32. > Davos
  33. > Debatt
  34. > Design
  35. > Desire lines
  36. > Drift & underhåll
  37. > Däck
  38. > Elcykel
  39. > Felanmälningssystem
  40. > Framkomlighet
  41. > Gatubantning
  42. > Groningen
  43. > Grus
  44. > Gå på cykelbanan
  45. > Gång- och cykelbana
  46. > Gästbloggare
  47. > Hinder på cykelbanan
  48. > Hinderbana
  49. > Hjälm
  50. > Hjälmlag
  51. > Holland
  52. > Humor
  53. > hållbart samhälle
  54. > Kläder
  55. > kollektivtrafik
  56. > Konfliktdesign
  57. > Konst
  58. > Köpenhamn
  59. > Lastcykel
  60. > Lådcyklar
  61. > Lånecyklar
  62. > Lövhalka
  63. > Media
  64. > Miljö
  65. > Motormännen
  66. > Nacka
  67. > Nationell cykelstrategi
  68. > Nederländerna
  69. > New York
  70. > Nollvisionen
  71. > Norra Djurgårdsstaden
  72. > Nya Slussen
  73. > Omklädningsrum
  74. > Packning
  75. > Polisen
  76. > Politik
  77. > Popup-cykelbana
  78. > Regional cykelplan
  79. > Regionala cykelstråk
  80. > Rullstolscykel
  81. > Ryggsäck
  82. > Rödljuscykling
  83. > Samhälls- och trafikplanering
  84. > Samhällsekonomin
  85. > Shimano
  86. > Självkörande fordon
  87. > Skärmar
  88. > Snabbcykelväg
  89. > Sollentuna
  90. > Solna
  91. > Sopsaltning
  92. > Sportcyklist
  93. > Stadsgata
  94. > Stella Fare
  95. > Stockholm
  96. > Stockholms Handelskammare
  97. > Stolpar i cykelbanan
  98. > Svensk Cykling
  99. > Svängfest
  100. > Torkrum
  101. > Trafiklagstiftning
  102. > Trafikmaktordning
  103. > Trafikplanering
  104. > Trafikrapportör
  105. > Trafikregler
  106. > Trafiksignaler
  107. > Trafiksäkerhet
  108. > Trafikverket
  109. > Täby
  110. > Tävling
  111. > USA
  112. > Vintercykling
  113. > Vinterpendling
  114. > Vinterväghållning
  115. > VTI
  116. > Vägarbeten
  117. > Väjningsplikt
  118. > Västerbron
  119. > Växtlighet
  120. > Åland
  121. > Önskelista
  122. > Örbyleden

Bra Trafikverket

19 dec 2019

Så var det dags för lite beröm. En sopsaltare far fram på den statliga gång- och cykelvägen i Skultuna. Och detta i regi av Trafikverket. Så medan Västerås kommun lägger ner sopsaltning och då får blankis på gång- och cykelvägarna så sopsaltar Trafikverket i Västmanland. Så arbetar man för ökad och säker cykling. Och som en bonus om nu någon tycker att det bara blir bättre för de som cyklar - det blir även avsevärt bättre för de som går.


Sopsaltaren in action! Foto: Anders Karlsson

 

Relaterade inlägg:

Stadsgatan - bra för vem?

17 dec 2019

Örbyleden i södra Stockholm.


Örbyleden - en trafikled med 4 körfält i södra Stockholm. Foto: Holger Ellgaard

Längs norra sidan av denna trafikled ligger en gång- och cykelväg. En helt vanlig och traditionell gång- och cykelväg – kanske en av stadens bättre pendlingssträckor. Den är cirka 4 – 5 meter bred, ungefär 3,5 kilometer lång och leder mellan Hökarängen och Huddingevägen. Avbrotten är få på hela sträckan – faktiskt nästan inga stopp eller fördröjningar alls nu, sedan staden infört väjningsplikt för korsande fordonstrafik på de tre gator som korsar cykelvägen. 


Fordonstrafik som korsar cykelvägen längs Örbyleden har väjningsplikt


Cykelvägen sopsaltas vintertid - för säker framkomlighet

Det är även förhållandevis få gående på sträckan. Därför är det ingen jättekatastrof att cykelvägen inte är separerad från gångtrafiken. Dessutom ligger cykelvägen på vissa sträckor en bit från trafikleden, vilket gör att miljön är behaglig. Den är också tillräckligt bred för säkra möten och okomplicerade omcyklingar. Det är helt enkelt en sträcka där du oavbrutet kan trampa på i din egen hastighet en längre sträcka – det är cykelflow.

Nu finns det planer på att förvandla delar av Örbyleden till en så kallad stadsgata – alltså en gata som prioriterar ”stadsliv”, med fokus på gående och cyklisters förutsättningar. Biltrafikens hastighet och framkomlighet tonas ner och gatan ska vara mer estetiskt tilltalande än en trafikled. En gata med bostäder och verksamheter.


Så här kan Örbyleden se ut i framtiden. Illustration: White arkitekter

Vad innebär detta för dig som cyklist? Kommer kvaliteterna som finns där idag bli bättre? Eller finns det risk för att det blir sämre? Vad händer med Örbyledens cykelflow?

Än finns det inte så mycket fakta och data om projektet, bortsett från några pressmeddelanden, debattartikel och tidningsartiklar. Men vi kan studera hur cykel brukar hanteras i Stockholms exploateringsprojekt för att bilda oss en uppfattning om hur cykelförhållandena kan tänkas bli på denna sträcka. Och med den utgångspunkten kan det finnas anledning till oro...

Beskrivningarna i pressmeddelandena och visionsbilderna visar nämligen upp en traditionell gata med körfält, busskörfält, parkeringsyta, träd- och möbleringszon, cykelbana, gångbana och fastigheter. Och så likadant på andra sidan. Det är tätt mellan korsningarna och det finns signalregleringar och övergångsställen – över cykelbanan. Visionerna handlar också om ett ”aktivt stadsliv" – vilket är vanligt förekommande på den här typen av bilder.

Innebär då detta en förbättring för cykeltrafiken? Kommer den att prioriteras så som stadens styrdokument säger att den ska?

Jag har svårt att se att så skulle vara fallet. Den tidigare cykelvägen ersätts av ett cykelstråk med ständiga avbrott i och med flera korsningar. Korsningar som enligt bilderna ser ut att vara signalreglerade. Övergångsställen, parkering och lastzoner – allt placeras längs cykelbanan. Det finns även gångbanor och verksamheter längs cykelbanan, vilket innebär att vi har gått från en tämligen störningsfri cykelväg till en cykelbana som är utsatt för störningar under många timmar av dygnet.

Vi vet också genom studien Cykelframkomlighet i Stockholm att medelhastigheten på cykelbanor utmed stadsgator sjunker jämfört med cykelvägar så som utmed dagens Örbyled. Från cirka 20 km/t till 15 km/t.

Om jag nu skulle ha rätt i att det nya är sämre än det gamla – går det att göra något åt det?

Absolut, menar jag. Här kan vi hämta inspiration från bland annat Tyskland och Nederländerna. Omvandlingar av trafikleder till stadsgator är inte unika för Sverige - de sker på massor av platser i Europa. Och om man verkligen menar allvar när man säger sig prioritera cykeltrafik kan man lära sig massor från dessa städer.

Som detta exempel från München (bild), där man planerade och utformade ett pendlingsstråk mellan den nya och gamla bebyggelsen. En gång- och cykelväg med hög standard - bred, rak och gen, mycket genare än om du väljer att färdas på den nya stadsgatan.

En cykelförbindelse med nästan inga stopp eller fördröjningar och prioritet för cykelvägen där den korsar andra gator. Självklart finns det även cykelbanor utmed den nya stadsgatan, men den nya gång- och cykelvägen mellan det nya och gamla området är genare och effektivare att förflytta sig på än den stadsgata man skapat. Man har helt enkelt prioriterat cykeltrafiken genom att ge den vad den behöver för att vara attraktiv och konkurrenskraftig. På detta sätt underordnas inte cykeltrafiken stadsgatans principer. Som ju egentligen är principer som bygger på biltrafiken - inte cykeltrafiken.

Detta är fullt möjligt att åstadkomma vid Örbyleden (och andra platser), genom att reservera yta mellan den befintliga och nya bebyggelsen för att skapa ett högkvalitativt cykelstråk. Det är att prioritera cykeltrafiken. Att bara göra cykelbanor utmed den nya stadsgatan är att göra mer av samma gamla bilorienterade lösningar, där cykeltrafiken som vanligt får underordna sig bilismens principer.

Relaterade inlägg:

Därför blir det svängfest på cykelvägen

10 dec 2019

Vägen är rak och fin. Enkelt att hålla en jämn hastighet, behöver inte bromsa in och växla ner för att sedan gasa och växla upp. Bara rulla på. Förutsägbart och bekvämt - räcker med en hand på ratten. Cykelvägen bredvid vägen ser dock lite annorlunda ut:


Cykelvägen 90-grader höger sen 90-grader vänster. En liten utflykt runt en bergsknalle och träddunge.


Nybyggd cykelväg utmed E18 Norrtälje - Kapellskär - det svänger!

Cykelvägen inte bara svänger hit och dit, den ”svänger” även upp och ner. Avsevärt mer än vägen bredvid:

Cykelvägen har denna utformning för att Trafikverket inte gjorde det som de gjorde när de byggde vägen – man sprängde inte bort berg.

GCM-Handboken - utgiven av Trafikverket och Sveriges Kommuner och Landsting - skriver att cyklister är känsliga för omvägar och höjdskillnader – att man ska eftersträva genhet och cykelvägen ska vara mer attraktiv än vägen bredvid:

”Den friliggande gång- och cykelbanan får inte heller innebära mer backar eller lutningar än bilvägen. Gc-banor längs bilväg bör följa bilvägens linjeföring och vertikallinjeföringen bör vara minst lika bra som bilvägens.”

Dessa riktlinjer upprepas om och om igen i olika planeringsdokument - i regionala och kommunala cykelplaner och så vidare. Observera också ordet ”bör”. En skrivning som lika gärna skulle kunna vara: ”ni kan bortse från detta”

För när vi sedan kommer till själva produktionen av cykelvägen, då gäller inte längre att uppfylla dessa grundläggande funktioner – de som gör cykling attraktivt, effektivt, säkert och enkelt. Funktionerna är som bortblåsta - då handlar det bara om en enda sak:

  • Att bygga en så billig cykelväg som möjligt

Som till exempel cykelvägen Trafikverket ska bygga i Åre:

– Vi behöver få ner kostnaden. Cykelvägen kommer att byggas på den sträcka som är planerad men vi ska se över hur vi kan göra det mer kostnadseffektivt, säger Kjell-Arne Blom vid Trafikverket.

Kostnadseffektivt är en omskrivning för att frångå grundläggande funktioner och utformningsprinciper. Genom att till exempel inte spränga berg och istället göra svängfest. Eller genom att inte bredda en vägbro utan istället göra en ”lokal avsmalning” på gång- och cykelvägen när den passerar över bron.

Så här gör vi inte när det gäller vägen. Där bestämmer vi först en funktion – ofta en hastighetsgräns och kapacitet (utifrån en prognos om ökad biltrafik). Och av dessa följer sedan utformningen av vägen. Och då gör vi de åtgärder som är nödvändiga för att uppnå funktionerna – vi tummar inte på dem för att det behövs sprängas lite berg, byggas broar eller tunnlar och så vidare.

Här har vi alltså svaret på varför det blir massor av svängfester och upp och ner på cykelvägar – billigast möjligt är det som gäller. Något brukarperspektiv existerar inte här. Någon ambition att bygga säker, attraktiv och funktionell cykelinfrastruktur finns inte. Det är lite mer av inställningen: ni ska vara glada och tacksamma att det blir något överhuvudtaget

Detta är en förklaring till varför endast 1 procent av Stockholms läns regionala cykelvägar uppfyller grundläggande utformningsprinciper – det ska byggas så billigt som möjligt. Stick i stäv med vad vi vet skapar attraktiv, säker och funktionell cykelinfrastruktur. Stick i stäv med alla fina ord i planeringsdokument och handböcker om hur vi ”bör” göra.

Välkomna till verkligheten.

 

Relaterade inlägg:

 

Från sopsalt till blankis

3 dec 2019

För några dagar sedan kunde vi läsa i Västerås Tidning att Västerås kommun beslutat att upphöra med sopsaltning av kommunens gång- och cykelbanor. Kommunen ska istället återgå till det traditionella arbetssättet, där gång- och cykelvägnätet plogas och grusas under den kommande vintern:


Västerås Tidning meddelar att kommunen slutar sopsalta

Nu, redan efter det första lilla snöfallet denna vinter, har vi facit på hur resultatet blev – det blev blankis på gång och cykelbanorna:


En gång- och cykelbana. Som tidigare säsonger sopsaltades. Nu är det blankis. Foto : Peppe Hämmeeniemi


En till gång- och cykelbana i Västerås som tidigare sopsaltades. Även här blankis. Foto: Peppe Hämmeeniemi

I Stockholm och i många andra kommuner där man sopsaltar gång- och cykelbanor ser det nu ut så här:


En sopsaltad gång- och cykelbana. Fri från snö, blankis och grus. Säker framkomlighet för gående och cyklister. Foto: Jon Jogensjö

Vi får hoppas att gående och cyklister håller sig på benen i Västerås och inte kommer till skada. Och att ansvariga är nöjda och känner stolthet över beslutet att sluta sopsalta.

 

Relaterade inlägg



Följ oss

@bicyclingswe

Följ oss på Instagram!

Få vårt nyhetsbrev!