Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Etiketter

  1. > 2+1-väg
  2. > Arbetsgivare
  3. > Arkitektur
  4. > Barn
  5. > barncykel
  6. > Belysning
  7. > Bicycling
  8. > Bilhinder
  9. > Botkyrka
  10. > Broar
  11. > cargobike
  12. > Cykelbloggare
  13. > Cykelbox
  14. > Cykelfrämjandet
  15. > Cykelglädje
  16. > Cykelhjälmslag
  17. > Cykelinfrastruktur
  18. > Cykelparkering
  19. > Cykelpendling
  20. > cykelplanering
  21. > Cykelpolitik
  22. > Cykelresa
  23. > Cykelstad
  24. > Cykeltunnel
  25. > Cykelöverfart
  26. > Cykla höger vid rött
  27. > Cykla med barn
  28. > Cykla till jobbet
  29. > Cykla till skolan
  30. > Cyklande barn
  31. > Danmark
  32. > Davos
  33. > Debatt
  34. > Design
  35. > Desire lines
  36. > Drift & underhåll
  37. > Däck
  38. > Elcykel
  39. > Felanmälningssystem
  40. > Framkomlighet
  41. > Gatubantning
  42. > Groningen
  43. > Grus
  44. > Gå på cykelbanan
  45. > Gång- och cykelbana
  46. > Gästbloggare
  47. > Hinder på cykelbanan
  48. > Hinderbana
  49. > Hjälm
  50. > Hjälmlag
  51. > Holland
  52. > Humor
  53. > hållbart samhälle
  54. > Kläder
  55. > kollektivtrafik
  56. > Konfliktdesign
  57. > Konst
  58. > Köpenhamn
  59. > Lastcykel
  60. > Lådcyklar
  61. > Lånecyklar
  62. > Lövhalka
  63. > Media
  64. > Miljö
  65. > Motormännen
  66. > Nacka
  67. > Nationell cykelstrategi
  68. > Nederländerna
  69. > New York
  70. > Nollvisionen
  71. > Norra Djurgårdsstaden
  72. > Nya Slussen
  73. > Omklädningsrum
  74. > Packning
  75. > Polisen
  76. > Politik
  77. > Popup-cykelbana
  78. > Regional cykelplan
  79. > Regionala cykelstråk
  80. > Rullstolscykel
  81. > Ryggsäck
  82. > Rödljuscykling
  83. > Samhälls- och trafikplanering
  84. > Samhällsekonomin
  85. > Shimano
  86. > Självkörande fordon
  87. > Skärmar
  88. > Snabbcykelväg
  89. > Sollentuna
  90. > Solna
  91. > Sopsaltning
  92. > Sportcyklist
  93. > Stadsgata
  94. > Stella Fare
  95. > Stockholm
  96. > Stockholms Handelskammare
  97. > Stolpar i cykelbanan
  98. > Svensk Cykling
  99. > Svängfest
  100. > Torkrum
  101. > Trafiklagstiftning
  102. > Trafikmaktordning
  103. > Trafikplanering
  104. > Trafikrapportör
  105. > Trafikregler
  106. > Trafiksignaler
  107. > Trafiksäkerhet
  108. > Trafikverket
  109. > Täby
  110. > Tävling
  111. > USA
  112. > Vintercykling
  113. > Vinterpendling
  114. > Vinterväghållning
  115. > VTI
  116. > Vägarbeten
  117. > Väjningsplikt
  118. > Västerbron
  119. > Växtlighet
  120. > Åland
  121. > Önskelista
  122. > Örbyleden

Var går du?

27 mar 2019

För snart ett halvår sedan kom en ny trafikregel:

Gående som använder en gemensam gång- och cykelbana ska om möjligt gå längst till vänster i färdriktningen.

Innan dess så fanns inget reglerat i trafikförordningen om detta, du kunde gå hur som helst på en gemensam gång och cykelbana. Hur har det då gått sedan den nya regeln infördes - går man nu till vänster? Här kommer en ovetenskaplig observations- och intervjustudie.

Sedan införandet av regeln i oktober 2018 har jag nästan varje vardag cyklat med en kamera för att observera och dokumentera var man går på gång- och cykelbanan. Ett antagande jag hade inför ”studien” var att det med tiden skulle bli en förändring – fler och fler skulle gå längst till vänster – man behövde bara få lite tid på sig att lära sig den nya regeln och anpassa sig därefter. Jag har även när det givits tillfälle ”intervjuat” gående om den nya regeln och om de känner till den. Totalt har jag intervjuat 137 personer sedan oktober 2018.

En genomgång av mina filmer visar att ingenting har hänt. De flesta går precis hur som helst på de gemensamma gång- och cykelbanorna. Det går inte att utifrån filmerna utläsa någon som helst förändring av gåendes beteende och placering på gång- och cykelbanan.


En vanlig syn på en gång- och cykelbana. Vi går precis hur som helst.

När det sedan gäller intervjuerna med gående så är det endast två av 137 stycken som glasklart visste om den nya regeln (det lite komiska i det hela är att bägge ändå gick på ”fel” sida). Övriga hade ingen som helst aning om den nya regeln alternativt menande att den regeln ”alltid” funnits. Ungefär 40 stycken var av den åsikten att regeln spelar ingen roll för dem för de går ändå som de vill.

Detta är självklart ingen vetenskaplig undersökning och jag hoppas att någon plockar upp detta och tar det vidare. Detta är endast ett litet nerslag i min färd till/från arbetet. Jag har även frågat Transportstyrelsen, Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting om någon av dem har för avsikt att upplysa och informera landets invånare om denna regel – noll svar.

Jag tycker "ministudien" visar på något. Den visar på en fräck nonchalans från lagstiftaren. Vill man verkligen åstadkomma en förändring och regelefterlevnad så är tillvägagångssättet regeringen valt inte särskilt lämpligt. Inte heller särskilt trovärdigt. Det räcker så att säga inte med att skriva om eller lägga till några få ord i kapitel 7 i Trafikförordningen och tro att nu är saken biff. Det krävs lite mer än så...

Relaterade inlägg:

I stället för cykelöverfart

19 okt 2017

Så kan vi använda ett för många trafikanter välkänt vägmärke - väjningsplikt:

Ett märke som finns över stora delar av världen och med i stort sett samma innebörd. Inga konstigheter eller otydligheter - enkelt att kommunicerar till trafikanterna vad som gäller. Finns heller inga villkor att cyklister ska "ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos fordonen som närmar sig överfarten." Och när vi använder vägmärket väjningsplikt kan det se ut så här:


Relaterade inlägg:

Varför går du här?

12 dec 2016

Kanske ser du inte skillnad på gång- respektive cykelbanan? Kanske du helt enkelt inte bryr dig. Kanske känner du inte till trafikreglerna? Att det faktiskt inte är tillåtet att gå på cykelbanan om det finns en gångbana i närheten. Bötesbeloppet för att gå på cykelbanan är 500 kr.

Det här är intressant tycker jag: bötesbeloppet för att gå på cykelbanan är alltså 500 kronor. Det är samma bötesbelopp för att cykla på gångbanan. Så lagstiftaren ser alltså lika på dessa två företeelser.

Jag ställde en frågan till Polisen i Stockholm: hur många böter har de utfärdat de senaste åren för att man gått i cykelbanan?

Noll var svaret. Men en hel del böter var utfärdade för att man cyklat på gångbanan...

Detta skeva förhållande kan inte bero på att cykling på gångbana är ett större trafiksäkerhetsproblem än gående på cykelbana:

Vi alla kanske skulle ta och visa lite större förståelse och mer hänsyn där ute i trafiken. 

Så om nu inte Polisen bryr sig om var du går kan du väl själv tänka på var du går...


Foto: Joakim von Scheele


Foto: Arne B


Foto: Arne B


Foto: Jon Jogensjö


Foto: Arne B


Foto: Jon Jogensjö


Foto: Jon Jogensjö


Foto: Jon Jogensjö


Foto: Lena Sundin

Foto: Mikael Ström


Foto: Daniel Helldén

Relaterade inlägg:

Varför cyklar vi mot rött?

4 sep 2015

 

I studien ”Att cykla i Stockholms innerstad” fick närmare 700 cyklister svara på frågor om bland annat trafiksignaler. 92 % av dessa cyklister har körkort.

Här följer en liten sammanställning av svaren.

Två tredjedelar uppger att de någon gång cyklar mot rött ljus, och var fjärde cyklist gör det alltid eller ofta. Det är lika vanligt att alltid eller ofta cykla mot rött ljus vid trafiksignal i cykelbanan som vid gemensam signal i gatan. 

Dessa siffror stämmer tämligen väl överens med resultat från observationsstudier av rödljuscyklande. Andelen rödljuscyklande brukar hamna runt 20 procent när man väger samman olika typer av trafiksignaler och korsningar. Även här sticker yrkestrafikanter ut med en avsevärt högre andel rödljuscyklande.

Den vanligaste orsaken till rödljuscykling anges vara att trafiksituationen är sådan att det går bra. Knappt var tredje cyklist anser att det tar för lång tid innan signalen slår om.

Ett annat beteende hos dem som ofta cyklar mot rött. Cyklister som ofta cyklar mot rött använder i lägre utsträckning hjälm, cyklar oftare fortare och väljer oftare bort cykelvägar på grund av att de inte tycker att de är trafiksäkra. De väljer hellre en väg som snabbt tar dem dit de ska.

De flesta upplever att signaler i cykelbanan sällan slår om automatiskt. Tre av fyra menar att signalen inte slår om till grönt automatiskt och att de behöver trycka på en knapp för att det ska slå om till grönt. De gemensamma signalerna upplevs oftare slå om till grönt automatiskt, jämfört med trafiksignalerna i cykelbanan.

Hälften av cyklisterna upplever att de alltid eller ofta fastnar vid rött ljus på bilisternas gröna våg, vilket naturligtvis beror på att trafiksignalen är anpassad för bilister.

I studien har cyklisterna kommenterat olika problem med synkroniseringen av trafiksignaler.

”Grönt för bilister i samma färdriktning, men rött för cyklister - osynkroniserat, irriterande, leder till att cyklister kör mot rött.”

”Trafiksignaler för cyklister och grön gubbe är ej synkade vilket innebär trafikfara när bilar ska svänga och passera både cykelbana och övergångsställe. (Bilister tittar förmodligen oftast på den gröna gubben, inte om cyklisterna har grönt. Är gubben då röd innebär det trafikfara/olycksrisk och/eller irritation).”

Här kan ni läsa om hur man kan cykelanpassa trafiksignaler. För att förbättra cykeltrafikens framkomlighet, för att öka respekten för trafiksignaler och för att på så sätt bidra till ett minskat rödljuscyklande.

 

 

Relaterade inlägg:

 

 

Cykelöverfarten som försvann

3 nov 2014

 

Cykelöverfarter är numera så mycket bättre än cykelpassagerna för oss cyklister. I alla fall i teorin. I praktiken har regeländringen skett utan vare sig beredning, debatt, information eller ekonomi.

Regeringen beslutade under sommaren om nya trafikregler för cykelöverfarter och reglerna började tillämpas 1 september. Detta är en av de största regelreformer som skett i modern tid vad gäller trafikregler och cykeltrafik. I korthet innebär regeländringen att cykelpassagen införs – alltså att cyklister har väjning mot trafiken på korsande gata. Det är i princip samma regel som tidigare för cykelöverfart, men nu skärps den så att en cyklist eller mopedförare som ska färdas ut på en cykelpassage måste sänka hastigheten innan utfart.

Nya regler för cykelöverfarten införs också vilket kan innebära en tydlig prioritering av cykeltrafiken. Trafik som ska korsa cykelöverfarten har väjningsplikt mot cyklister och mopedförare som är ute på, eller just ska färdas ut på överfarten. För att det klart ska framgå för trafikanterna att det finns en cykelöverfart ska det finnas vägmarkering för cykelöverfart som dessutom kompletteras med väjningslinje på ömse sidor av cykelöverfarten. Ett nytt vägmärke – cykelöverfart – ska också finnas före överfarten.


Det nya vägmärket för Cykelöverfart


Vägmarkering för cykelöverfart (och cykelpassage)

Väjningslinje, ska finnas på ömse sidor av vägmarkeringen för cykelöverfarten

Cykelöverfarten kräver också en lokal trafikföreskrift. Ytterligare en förutsättning för en cykelöverfart är att fordon inte får köra fortare än 30 kilometer i timmen, och att cykelöverfarten är säkrad och utformad så att korsande biltrafik håller låg hastighet. I dagligt tal kan vi kalla det för fartgupp.

Allt det här kan ni väl redan som ett rinnande vatten? Jaså inte?! Men gräm er inte för det, det gör inte Transportstyrelsen heller – regeringens eget organ för beredning av bland annat trafikregler. Så här säger en representant från Transportstyrelsen när jag frågar om regeländringen:

”Transportstyrelsen har inte deltagit i beredningen av förordningsändringarna. Snarare tvärtom. När vi av tillfällighet fick reda på tankarna hos departementet tog vi initiativ till ett möte på departementet i februari. Vid det tillfället framförde vi våra starka betänkligheter på funderingarna man hade på departementet. Sedan hörde vi inget förrän beslutet om förordningsändringarna kom under sommaren. Vi fick inte ens författningsförslagen på delning, vilket alltid är brukligt. Av det skälet har vi ingen beredskap att gå ut med någon information. När vi dessutom har stora svårigheter att tolka förordningsändringarna och vad det får för konsekvenser blir det ännu svårare att gå ut med meningsfull information. Vi har istället valt att åtminstone tills vidare hänvisa till departementet när det gäller frågor kring beslutet.”

Inte heller landets kommuner, genom sin intresseorganisation Sveriges kommuner och landsting, har deltagit eller fått möjlighet att yttra sig och redovisa konsekvenserna av denna regeländring. Så det är inte bara beredningen av regeländringen som är under all kritik – reformen är dessutom helt ofinansierad. Landets alla cykelöverfarter har nu blivit cykelpassager, det vill säga en försämring för cykeltrafik. För att cykelpassagerna istället ska bli cykelöverfarter krävs ombyggnationer så att de blir hastighetssäkrade. En grov kostnadsuppskattning för att göra detta visar på 3 miljarder. Var ska dessa pengar komma ifrån? Regeringens egen Cyklingsutredning pekar på att cykelskulden i landet är stor, till och med mycket stor. Trafikverket har uppskattat att det behövs minst 15 miljarder för att få ordning på alla brister och fel i landets cykelinfrastruktur. Och det är en siffra de kom fram till redan innan denna regeländring.

Det som ser ut att kunna vara bra för cykeltrafiken kan alltså leda till en försämring. Jag gissar att endast ett fåtal av dagens alla cykelpassager kommer att utformas enligt de nya reglerna för cykelöverfarter då pengar helt saknas för reformen.

Jag kan ju ha fel, och nu har vi en ny regering som kanske inser problemet och omgående ser till att cykel får lite mer än de ynka 0,7 procent av den nationella planen för transportinfrastruktur. Men jag har sällan fel när det gäller cykel…

 

Relaterade inlägg:

 

 

 

Ladda fler


Följ oss

@bicyclingswe

Följ oss på Instagram!

Få vårt nyhetsbrev!