Håll ordentligt i styret. Nu blir det åka av. Nu blir det en svängfest av sällan skådat slag. Upp och ner, hit och dit, kors och tvärs. Ta god tid på er, för det kommer ni att behöva. Det blir en insane cykeltur, lite som bergochdalbanan på Gröna Lund, fast till skillnad mot insane kommer denna cykeltur gå långsamt och ta lång tid.

Det planeras ett nytt exploateringsområde och en ny cykelförbindelse över E4/E20 i södra Stockholm - Mälaräng. Det blir en cykelförbindelse av sällan skådat slag (se gult streck). Jämför med hur vägen tar sig fram och går över E4/E20. Varför är cykelförbindelsen planerad på detta häpnadsväckande sätt?
Svaret är mycket enkelt: cykeltrafiken får på intet sätt störa eller påverka biltrafikens framkomlighet och kapacitet har projektet bestämt. Därför måste cykeltrafiken väck och ledas på villovägar.

Vi kan också se att någon anpassning av bebyggelsestrukturen inte görs för att underlätta för cykelinfrastrukturen, så gör man inte. Det görs för gator och vägar – inte för cykelvägar. Fast ett undantag finns, en öppning – en tunnel – i en av fastigheterna. Med en placering och utformning som garanterar tvära svängar och dålig sikt. Blir lite som i Solna:

Foto: Tobias Östberg

Inte blir det särskilt mycket bättre när vi studerar dragningen av det så kallade pendlingsstråket – det som ska vara det bästa av det bästa enligt stadens framkomlighetsstrategi och cykelplan:

Det lila strecket är pendlingsstråket. Som svänger lite hit och dit. Bland annat genom en tunnel under av- och påfartsramper. Med en 90-graders anslutning, det vill säga det kommer bli dålig sikt och usel svängradie vid tunnelmynningen. Sen är stråket inklämt mellan en fastighet och avfartsrampen. Ungefär som cykelvägen och tunneln vid Mikrofonvägen. En utformning som ledde till massor av olyckor och problem. Vad lärde vi oss av misslyckandet vid Mikrofonvägen frågar jag mig? Svaret: det spelar ingen roll vad vi lärde oss, för sådan kunskap väger nämligen lätt när det gäller att upprätthålla en gammal planeringsprincip – att sätta biltrafiken i fokus. Då är det helt ok att göra om samma ”misstag”.

Stråket skulle ju kunna gå så här i stället (grönt streck):

Om man vill, om man prioriterar, om man följer politiskt beslutade styrdokument vill säga. Men då finns det en teknisk utmaning - en högspänningsledning. Lös det då är mitt svar. Det har ni ju lyckats med när det gäller biltrafiken. Men det som nu planeras för cykeltrafiken är den enkla vägen, den billiga vägen, en väg där cykeltrafiken inte stör biltrafiken. Och där vi är som längst från de politiskt beslutade målen.

Detta är alltså år 2017. En tid då stadens styrdokument för stadsbyggnad och transportsystemet är samstämmiga sedan flera år tillbaka. Cykeltrafiken, tillsammans med gångtrafik, ska vara central i planeringen av staden och dess transportsystem. Cykeltrafiken ska prioriteras högst. Och det är beslutat över partigränserna. Har nog aldrig tidigare varit så i stadens historia. Detta borde ju få tydliga och synbara avtryck när staden växer och förändras kan man ju tycka – nu blir det fina, gena, raka och breda cykelvägar – men icke sa Nicke.

Så här illa blev det ju inte ens på SCAFT-tiden! Den planeringsprincip från 60-talet som så ofta hånas nu för tiden. Jämför vägarna med cykelvägar. Vägar som är raka, gena och utformade för effektiv transport. Cykelvägarna är precis raka motsatsen, och går stick i stäv med väl dokumenterad kunskap om hur man planerar och bygger attraktiv cykelinfrastruktur. Varför blir det då så här, trots de fina orden och de politiskt fattade besluten?

För att vi fortsätter göra som vi gjort de senaste 50-60 åren när vi planerar och bygger nytt – vi sätter bilen i fokus. Här ställer Trafikverket krav på kapacitet för biltrafiken. Projektet tillmötesgår dessa krav, trots att det går stick i stäv med stadens beslutade styrdokument. I ett skede av projektet görs en så kallad ”trafikanalys”. Ni får ta ordet ”trafik” med en nypa salt, för ”trafik” innebär i dessa fall bara biltrafik. Självklart är motsvarande inte gjort för gång- eller cykeltrafiken. Cykeltrafiken klaras av med några meningar i rapporten. ”Trafikanalysen” kommer till slutsatsen att man inte klarar att följa de beslutade styrdokumenten. För projektet menar att här är det viktigare att ta hand om biltrafiken och dess kapacitet. En framtida biltrafik som baseras på en prognos. En prognos som i grunden är en gissning men tas för sanning och därmed blir självuppfyllande - standarden ökar för biltrafiken och därmed ökar bilkörandet – predict and provide tror jag fenomenet kallas. ”Trafikanalysen” får alltså den konsekvensen att trafiksystemet utformas utifrån analysen och inte utifrån vad stadens styrdokument säger ska göras. En analys som villkorar att cykeltrafiken inte på något sätt får störa biltrafiken – cykeltrafiken måste bort. Vi ser här tydligt att när det gäller biltrafiken är man redo att göra de ansträngningar som anses krävas – trots att det går stick i stäv med styrdokumenten. Dessa ansträngningar är man väldigt sällan redo att göra när det gäller cykeltrafiken – trots att det går stick i stäv med styrdokumenten. För cykeltrafiken måste väck – för biltrafikens skull.

Så, när projektet slagit fast vad biltrafiken behöver, då får cykeltrafiken det som blir över. Och då kan vi ju se och lätt räkna ut: det som blir över, det blir sällan särskilt bra. Lösningen för cykeltrafiken liknar ju mer en rördragning till bergvärmepumpen: vi får klämma in cykel där det går, vara lite kreativa med hur vi böjer cykelvägarna – cyklisterna kommer ju till slut ändå fram, på något sätt, nån gång...

Förebild för dragning av cykelvägar?

Samtidigt liknar biltrafikens system mer avloppssystemet – stora, tjocka och tämligen raka rör. Här accepteras inte smala rör, tvära krökar och dåligt fall – för då blir det ju ingen fart på skiten.

Sen har vi ett annat intressant faktum. Bara någon kilometer söderut från denna plats investerar vi si så där 30 miljarder kronor i biltransportsystemet. I en förbifart, som ju enligt namnet ska leda förbi en hel del biltrafik från denna plats. Men mycket vill ha mer och kapaciteten för biltrafiken måste öka - för det säger prognosmodellerna - hela tiden...

Ett annat faktum är att norr om denna plats, på just detta pendlingsstråk, har staden (Trafikkontoret) genomfört stora investeringar för att förbättra standarden på stråket. En ny cykelbro har byggts. Cykelvägen har breddats på en lång sträcka (2 km) och inom kort byggs en ny cykeltunnel genom tunnelbanans banvall vid Västertorp. Så ser vi nu denna dålig lösning. Bygger vi så här dåligt för att vi senare ska komma tillbaka och bygga om och bygga bättre? Har vi inte lärt mer av tidigare misstag?

Det här är ju inte första gången vi ser hur cykeltrafiken fullständigt trängs undan och får ta det som blir över i stadsbyggnadsprojekt. Nedan har ni en lång lista med tidigare misslyckanden. Sannolikt är det inte sista gången heller. Tidigare har då förklaringen från staden varit att planeringen av dessa områden gjordes innan de nya styrdokumenten som lyfter fram cykel – därför blev det inte så bra för cykel. Så vad ska man skylla på denna gång, när planeringen är gjord med de senaste styrdokumenten som utgångspunkt? Biltrafikens framkomlighet och tekniska utmaningar?

Det vill säga: ”vi arbetar bara efter styrdokumenten när det passar och är enkelt”. Vi kommer också får höra från projektet att det blir ju lite bättre än hur det var tidigare för cykeltrafiken. Men ”bättre” behöver inte betyda att det blir särskilt bra, det har ju bara med utgångsläget att göra. Och det är usla förhållande för cykeltrafiken här i dag. Som på detta sätt blir lite mindre usla. Knappast är det den ambitionsnivå som beslutade styrdokument har. Detta är inte attraktiv, funktionell och prioriterad cykelinfrastruktur -  detta är smulor från bordet.

I dessa projekt finner vi de yrkespersoner som ska vara bäst, de med rätt utbildning, de med kompetens och erfarenhet. Inte ens de fixar detta. Det gör mig orolig. För då handlar det inte längre om kunskap och kompetens. Det handlar om något helt annat – det handlar om frusen ideologi. För det går självklart att göra helt andra lösningar än de vi nu har framför oss. Det är inte särskilt tekniskt svårt. Det kanske kostar lite mer eller kanske mindre, men andra lösningar är fullt möjliga. Lösningar som ligger i linje med de beslutade styrdokumenten. Men då handlar det om att vilja, om att prioritera, om att inte acceptera rådande planeringsprinciper inom trafik- och stadsplanering. Det handlar om att målstyra och inte prognosstyra. Det är tydligt att inblandade i detta projekt inte haft det som utgångsläge. Utan här härskar gamla tiders planerande –  där fokus är på biltrafiken.

Det kanske är bäst att jag avslutar med detta, så ingen tror att jag är motståndare till att staden växer och bygger bostäder. Jag är kanske naiv, men jag tror det går att bygga bostäder, massor av bostäder, och bra cykelinfrastruktur - samtidigt. Jag väntar fortfarande på det tillfället...

Relaterade inlägg:

• Cykeltrafiken måste väck - för biltrafikens skull. Del 2
• Staden - en obotlig alkoholist
• Staden växer - cykeln får flytta på sig
• Så bygger du farlig cykelinfrastruktur
• Finns alltid en ursäkt att bygga usel cykelinfrastruktur
• Cykelvägen som försvann
• Katastrofbygget i Älvsjö
• Hägerstensvägen - nybyggd cykelbana så farlig att den skrotas
• Nybyggd cykelbana skrotas
• Hornsbergs strand - fullt med stolpar i cykelbanan
• Arenaleden - här stängs pendlingsstråket av vid match
• Så klart vi tar bilen
• Vi gör fel - det blir ingen cykelrevolution
• Nya Slussen, en cykelgranskning i 11 delar

Om du väljer cykeln vill säga. Väljer du bilen så är däremot din säkerhet och framkomlighet viktigare än blommor och bin.

Sly och gräs på cykelbanan för så ska det vara enligt kommunen. Men inte på vägen, för där görs slåtter. Foto och tips: Magnus Håkansson

Så resoneras det i varje fall i Linköpings kommun. Svaret från kommunen är att det beror på att dikena räknas som ängsmark med höga naturvärden och av vikt för den biologiska mångfalden. Därför görs slåtter bara en gång om året, efter blomningen, senare på hösten. Under tiden får vi acceptera att det växer in en massa sly på cykelvägen. På bilden kan vi se att detta resonemang inte gäller för vägen och dess dike, för där görs slåttern ur ett trafikperspektiv, för att det inte ska leda till fara och framkomlighetsproblem. Där är den biologiska mångfalden inte lika viktig. Där är människors omedelbara hälsa och säkerhet viktigare, vilket den uppenbarligen inte är på cykelvägen.

Tänk att det finns alltså inte något annat sätt att både främja biologisk mångfald och säkra/trygga cykelvägar. Det går inte, det är antingen eller i Linköping. Och vill jag ha en trygg, säker och slyfri färd ska jag alltså välja bilen - ni vet det där fordonet som på intet sätt bidrar till den biologiska mångfalden - tvärtom. Bra jobbat, verkligen. I sanningen ett arbete för att utveckla hållbara, attraktiva, säkra och trygga transportsätt.

Linköpings kommun, tycker ni ska ta er en allvarlig funderare på vad ni håller på med i detta fall.

Relaterade inlägg:

• Cyklister - beväpna er!
• Nollvisionen och cykel, ett omöjligt uppdrag?
• Cykelstad i växtklass

En gata där du är hänvisad till att cykla i blandtrafik. Sedan dyker det upp en cykelbana.

Cykelbanan är 100 meter lång. Med rådande trafiklagstiftning ska du, om du avser att färdas på denna sträcka, nu använda denna cykelbana. I 100 meter. Sedan ska du tillbaka till blandtrafiken. Cykelbanan är också dubbelriktad eftersom den inte är skyltad enkelriktad, alla cykelbanor i Sverige är dubbelriktade enligt trafiklagstiftningen om inte annat anges via skyltning och lokal trafikföreskrift. 

Vad du också råkar ut för på denna 100 meter korta cykelbana är två stycken cykelpassager. Vilket med rådande trafiklagstiftning innebär att du har väjningsplikt vid bägge dessa passager. Två passager med väjningsplikt, med 20 meters mellanrum.

Cykelpassage nr 1. Foto: Tobias Olsson

20 meter längre fram ligger cykelpassage nr 2. Foto: Tobias Olsson

Var cykelbanan börjar och slutar i den södra delen är också en aningen oklart, det får du gissa dig till. Men fordonstrafikanter på gatan varnas i varje fall för att det nu kan finnas cyklister på gatan.


Här någonstans slutar cykelbanan... Foto: Tobias Olsson

Detta är vardagen för de som cyklar i vårt land. Detta är det svenska cykelsystemet. År 2017. Ett fullständigt galet system - både vad gäller trafiklagstiftningen och infrastrukturen - ett system som är fullständigt satt på undantag. Men självklart ska vi som cyklar bita ihop och följa regelverket, hur obegripligt och galet än lagstiftarna och väghållarna utformar det... 

Relaterade inlägg:

• Cykelöverfarten som försvann
• Statens havererade cykelpolitik
• Hatar att få rätt
• Rättning i leden, eller ska vi kalla det strukturell diskriminering av cykeltrafik?

I mitt arbete får jag till och från höra kommentarer som:

• att jag är en ”cykelentusiast”
• att jag representerar ett ”särintresse”
• jag har till och med blivit kallad för ”cykelfundamentalist”

Nu senast på den nationella cykelkonferensen så inledde infrastrukturministern med:

”roligt att presentera den nationella cykelstrategin för ett gäng cykelentusiaster.”

Där satt alltså runt 260 yrkespersoner från hela landet. Några av landets ledande experter och forskare på området. Och de blir kallade ”entusiaster”. Jag har varit på många trafikkonferenser genom åren. Jag har aldrig hör någon minister eller annan inledda en konferens med ”bilentusiaster”, ”tågentusiaster” eller ”kollektivtrafikentusiaster”.

Jag ser mig inte alls som någon ”entusiast”. Jag ser mig som en professionell och kompetent yrkesutövare. För mig är detta inget annat än ett maktspråk, en förminskning av dessa yrkesmänniskor och deras arbete, av trafikslaget cykel och en tydlig spegling av rådande maktstruktur och normer i transportsystemet.

Så det är kanske inte så konstigt att cykeltrafiken har mindre än 1 procent av medlen i den nationella transportplanen – till entusiaster kan man slänga smulorna från bordet.

Det blir inte mycket tydligare än så här. En statlig myndighet som är helt i otakt med sin omvärld, styrdokument och vad som sägs i politiska beslut. Myndigheten heter Trafikverket och kör på som om ingenting har hänt.

Tills omvärlden reagerar och säger - så fan heller, nu får ni för sjutton skärpa till er. Då tvingas Trafikverket göra just det. Men ytterst motvilligt och som ett barn som blivit utan lördagsgodis står de där och tjurar.

Vad har hänt? Jo, en bro ska renoveras på Drottningholmsvägen i Stockholm - en stor infartsled för både bil- och cykeltrafiken. Då väljer Trafikverket en metod för renoveringen som upprätthåller samma antal körfält för biltrafiken, men stänger av cykel- och gångbanan. Cyklister och gångtrafikanter hänvisas istället till en mycket lång och besvärlig omväg, vilket är stick i stäv med styrdokumenten som säger att hållbara och yteffektiva transportslag ska prioriteras.

Rött streck Trafikverkets ursprungliga förslag på omledning av cykeltrafiken (och gång) - i 6 månader. Från cykling på cykelbana (blått streck) till cykling i blandtrafik. Med bland annat mängder av passager över gator har Trafikverket inte visat hur cykeltrafiken med 4 600 cyklister per dygn ska över stora och besvärliga Ulvsundaplan. Omledningen innebär en fördubbling av restiden.

Trafikverket har gjort så kallade trafikanalyser vad arbetet kommer att innebära för kapacitet och framkomlighet - för biltrafiken. För cykeltrafiken finns ingen motsvarande analys. Det finns bara några streck på en kartbild hur cykeltrafiken kan ledas om, men inga trafiktekniska lösningar på hur det faktiskt ska gå till. Det får bli som det blir liksom. Det kanske funkar om vi har tur, och om inte shit happens - alltså som vanligt när det gäller cykel och vägarbeten. Men man får väl ta det lite lugnt när man cyklar - så att vi kan upprätthålla biltrafikens framkomlighet.

Några så kallade mobility management-åtgärder (MM) har vi inte heller sett från Trafikverket. Det blir komiskt och ytterst talande när Trafikverket har rapporter och handlingsplaner på hur de ska arbeta med detta under byggskeden. Att de till exempel skulle gått ut och informerat hushållen i västerort om arbetet och tipsat om alternativa färdsätt och färdvägar - hållbara färdsätt - för att underlätta för trafikanterna. För att som projektledaren säger, undvika att hel västerort blir en enda parkeringsplats. Nä. Så gör inte Trafikverket i verkligheten, utan bara med fina ord, i dokument och rapporter. Annars kan ju bilåkandet minska, ve o fasa. Men vi kan ju i varje fall läsa dessa fina ord och dokument på Trafikverkets hemsida:

För att åstadkomma verklig kundnytta måste transportsystemet fungera även när det uppkommer störningar i samband med bygg- och underhållsarbeten. Det måste synas att alla resenärer är viktiga, med en extra tonvikt på kollektivtrafikanter, cyklister och fotgängare.

Genom att tillföra mobility management (MM) i byggskedet till Trafikverkets åtgärdsarsenal för störningshantering kan biltrafiken minskas i sin helhet (se faktaruta) och framkomlighet och tillgänglighet för olika trafikantslag förbättras avsevärt

Så här fin och illustrativ är framsidan på Trafikverkets MM-broschyr. Ni vet den där som bara finns men inte används:

Men som sagt, nu blir det inte som Trafikverket ursprungligen tänkt sig. För det finns de som säger ifrån. Att nu får det fan vara nog. Att det är dags för rättning i ledet.

Verket har nu hittat en annan lösning. En lösning där alla får plats och slipper långa omvägar. Så det går om man vill. Måste bara lära gamla hundar sitta först.

Relaterade inlägg:

• HELA systemet måste fungera
• Att ta från de fattiga och ge till de rika
• En våt cykeldröm: Trafikverket 2.0
• Så sänkte Trafikverket snabbcykelvägen
• Hurra! Trafikverket ska sminka grisen!
• Trafikverket: vi skyddar bilister, inte cyklister
• Trafikverket - vill ni döda cyklister?
• Trafikverkets dubbla budskap: snöröjningen duger
• Så klart vi tar bilen
• 2 + 1 - vägar och cykel
• Trafikverket ger fingret åt cykeltrafiken
• Statens havererade cykelpolitik
• VTI sågar Cyklingsutredningen