Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Bästa pendlarhojen!

6 nov 2018

I några dagar har jag nu pendlat på en traditionell ”herrcykel” - 7 växlar, stålram och tung som sjutton. Jag avskyr det! Man är som ett segel i vinden med den upprätta sittställningen och vid motvind känns det som det går bakåt. Backarna ska vi inte tala om! All den fart man har på platten är som bortblåst så fort man angör backen och sen är det bara ett elände att ta sig uppför – det känns som inget händer och man kommer aldrig framåt. Min pendlingstid till jobbet ökar med 8 - 10 minuter – det känns som en evighet.

Tacka vet jag min cykelcross – det är bästa pendlarhojen!

Eller…

Vänta nu ett tag!

Den gammal trotjänaren – stålhästen – som jag harvat på i några dagar nu älskade jag ju för 15 – 20 år sedan. Vad är det som har hänt? Kan kärlek gå över bara sådär? När jag senast pendlade på den gamla trotjänaren hade jag cirka 5 kilometer till jobbet. Nu cyklar jag cirka 30 – 40 kilometer om dagen - och det är ingen rolig cykelupplevelse på stålhästen. Så det är mitt cyklande och längden på sträckorna jag cyklar som har ändrats – och då ändras uppenbarligen synen på vad som är ”bästa” pendlarhojen. När jag tänker efter har jag genom livet pendlat på alla möjliga typer av cyklar: traditionell ”herr- och damcykel”, mtb, hybrid, racer, cykelcross, vikcykel och korta perioder med lastcykel. 

Så den bästa pendlarhojen är kort och gott den som löser dina behov på det sätt du vill att den ska göra det. Och för mig - i det stadiet jag är i livet - passar en cykelcross bäst. Det är en bekväm, lätt och robust cykel. En cykel med bra komponenter och med möjlighet till skärmar som skyddar mig och cykeln på ett bra sätt. En cykel med ett utbud av växlar som klarar av topografin, som klarar av att frakta cykelkärra och som fungerar att forcera snö med. En cykel med bra bromsar som fungerar i alla lägen och en cykel som jag kan ha dubbdäck på. En cykel som är lätt att anpassa efter min kropp och erbjuder olika sittställningar. Den löser de behov jag har i livet just nu på ett bra sätt. Och den gör det på ett sådant sätt som innebär att jag ofta har ett leende på läpparna – cykelglädje är en viktig del i mitt cyklande.

Stålhästen då? Den står i normala fall i cykelgaraget på jobbet. Jag har den som ”tjänstecykel”. För ärenden i innerstaden, det vill säga för korta resor på kanske 1 – 5 kilometer. Den är helt suverän för den uppgiften - man glider fram i staden. Fast jag skulle gärna slippa fotbromsen, en styggelse att inte alltid kunna få pedalen i ”rätt” läge.

 

Relaterade inlägg:

Den obotlige alkoholisten – hur gick det?

29 okt 2018

Det gick åt skogen. Absolut ingenting blev bättre. Tvärtom - allt blev sämre - alkoholismen förvärrades kan vi säga. I februari 2015 skrev jag inlägget: Staden - en obotlig alkoholist. Inlägget handlade om hur staden planerade nya bostäder och som en konsekvens av detta skulle ett pendlingsstråk för cykeltrafiken bli parkeringsplats för bilar. Nu är bostadsbygget klart och vi kan nu cykla sträckan och uppleva hur det blev. Jag kan konstatera att för cykeltrafiken blev ingenting bättre - tvärtom - allt blev bara sämre.

Jag skrev i inlägget att cykelvägen skulle bli parkeringsplats och så här ser det nu ut:


Den tidigare cykelvägen blev parkeringsplats. När inflyttningen är klar blir det parkerade bilar både till vänster och höger.

Här ska nu cykelpendlare, barn till/från skolan och andra som cyklar trängas med bilförare som ska backa in-/ut från sina parkeringsplatser, bilar som lastas, dörrar som öppnas och människor som går till och från fordonen. Vidare kommer också sopbilen köra in här och den kommer vända och backa på området för att kunna tömma sopstationen:


För att komma åt denna sopstation kommer sopbilen behöva vända och backa på pendlingsstråket för cykeltrafiken. Kanske inte så smart utformning när man tänker på den "dödande vinkeln" och att tunga fordon är överrepresentation i dödsolyckor med cyklister. 

Jag skrev också i inlägget 2015 att parkeringsplatsen skulle klassas som x-område. Det är alltså fastighetsmark - som ska vara "tillgänglig" för cykeltrafik. Och fastighetsägaren bestämmer helt villkoren för denna "tillgänglighet". Så nu är här gångfartsområde:


Här ska du nu cykla i "gångfart" och du har väjningsplikt mot gående - på ett pendlingsstråk

På ett pendlingsstråk - mitt ute på sträckan av stråket - där ska du alltså cykla i ”gångfart”. Där det fanns alla möjligheter att göra en acceptabel cykelväg enligt cykelplanens standard och bygga bostäder - det råder så att säga inte utrymmesbrist här ute i ytterstaden. Men staden valde en annan väg - parkeringsplatser framför cykelväg. Jag vågar lova att fastighetsägaren inte kommer sopsalta parkeringsplatsen vintertid - det kommer istället vara en helt annan och lägre standard. Ett annat löfte jag också vågar komma med är att inom kort, när de boende som parkera här ser cyklisterna ”fara fram som dårar”, då kommer vi också att få erfara stenar, betonggrisar och bommar på platsen. Allt för att staden valde att göra parkeringsplats av pendlingsstråk. Det är inte särskilt klokt om man påstår sig satsa på cykeltrafik. Än mindre är det klokt att göra x-område av viktiga cykelstråk - då tappar man nämligen kontroll och rådighet - vi gör till exempel inte x-område av trafikleder och viktiga gator. Men inte ger staden upp för det, de har så att säga inte lärt sig av läxan - inte nyktrat till. De fortsätter på inslagen väg att göra x-områden av viktiga cykelstråk och kommer även göra så med ett annat pendlingsstråk, i en annan del av söderort. Där det också ska byggas bostäder. Också på denna plats måste cykeltrafiken väck - för biltrafikens skull

I planbeskrivningen från Stadsbyggnadskontoret för de nu byggda husen visades denna bild:


Ramper på var sida om cykelvägen och en tämligen rak cykelväg

Vi ser hur det andra pendlingsstråket, stråket som blev kvar, har en tämligen rak linjeföring i planbeskrivningen. Vi ser också att det är ramper på var sida om cykelvägen. Så att fordonsförare som korsar cykelvägen gör det med låg hastighet, blir uppmärksammade på att de korsar en cykelväg och har väjningsplikt. Cykelvägen blev varken rak eller med upphöjda ramper när den nu är klar. Cykelvägen blev en hackig och slingrande orm utan några säkerhetshöjande ramper:


När nytt möter gammalt är det inte så noga att det blir med funktionell linjeföring, att det blir säkert, att det blir tydligt och att det blir bra. Det är ju bara en "trafikled" för cyklister - det prioriterade trafikslaget i staden. Men tur att vi då har en färgglad pollare i förrådet som kan ställas ut när utformning och genomförande brister. De som cyklar kan ju alltid "ta det lite lugnt och visa hänsyn..."


Här skulle cykelvägen vara upphöjd, genomgående och med säkerhetshöjande ramper på var sida om cykelvägen - det blev... ingenting


Kanske var inblandade i projektet inspirerade av cykelslangen i Köpenhamn!

Detta är ett av söderorts största pendlingsstråk. Staden själv jämför dessa stråk med biltrafikens trafikleder och huvudgator. Ser vi någonsin nybyggda trafikleder utformade på detta sätt? Eller att staden gör x-områden och gångfartsområde mitt på en kort sträcka av trafikleder och huvudgator? När detta bostadsområde planerades så sa gällande översiktsplan så här om hur cykeltrafiken skulle hanteras i den växande staden:

”… planeringen måste skapa en stadsmiljö och en struktur som stödjer en kraftig utbyggnad av kollektivtrafik, främjar gång och cykel och som leder till att användningen av bil begränsas.” (s 8)

En grundläggande utgångspunkt måste vara att behandla cykeln som ett transportmedel, inte som lek eller rekreation. Det innebär bland annat att se till arbetspendlarnas behov under olika årstider och till behovet av säkra cykelförbindelser och parkeringsmöjligheter.” (s 21)

”Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister. Gående och cyklister ska ges goda förutsättningar i hela Stockholm. Detta förhållningssätt ska vara en grundläggande utgångspunkt i planeringen för de samband och kommunikationsstråk som pekas ut i denna översiktsplan.” (s 21)

”De gemensamma målen är att ny stadsbebyggelse ska bidra till en mångsidig urban miljö där det är mer lockande att promenera och att använda cykeln för vardagsresor.” (s 42)

”Möjligheterna att röra sig i staden till fots eller med cykel på ett tryggt sätt ska vara en central utgångspunkt för planeringen.” (s 45)

Undra om staden kommer gör någon uppföljning och utvärdering av detta projekt och studerar hur måluppfyllelsen blev vad gäller dessa fina ord om cykel. Jag tror inte det. Den obotliga alkoholisten kommer sannolikt ragla vidare i sitt fyllerus...

Någon hundra meter söderut på detta pendlingsstråk har Trafikkontoret nyligen byggt en ny cykelväg – längs Gamla Huddingevägen. Med den standard som ska råda enligt Cykelplan 2012:

Vi kan enkelt konstatera att det råder en viss skillnad i standard mellan dessa två sträckor - det är som två skilda världar - ändå är de byggda under samma tidsperiod och utifrån samma politiskt beslutade styrdokument. På platsen med de nybyggda husen vet jag inte vilka styrdokument projektet utgått från - jag hittar inget stöd i aktuella styrdokument för slutresultatet. Det är för att sammanfatta det ett minst sagt uselt hantverk som är utfört på platsen - både vad gäller planeringen, utformningen och utförandet av cykelinfrastrukturen. Men det är väl bara för staden att lägga in detta nybyggda och bristfälliga avsnitt i framtida planer för en ombyggnad och upprustning. Det är ju exakt vad planarkitekten i ett annat projekt föreslår - bygg först dåligt, kom sedan tillbaka och bygg bättre - det känns kanske inte som ett ansvarsfullt agerande och att hushålla väl med våra gemensamma medel. Men vad vet jag...

Relaterade länkar:

Så här får cykeln plats!

24 jan 2018

Under en stor del av min 20-åriga ”cykelplanerarkarriär” har jag fått höra att det finns inte plats för att åstadkomma bra cykelinfrastruktur. Allt är så att säga intecknat och det går inte att ändra på.

Jag är av en liten annan uppfattning och menar att det i stort sett alltid finns plats – det handlar mer om kunskap, vilja och prioritering – att se möjligheterna och inte vara låst av gamla föreställningar om trafiksystemet.

Som detta exempel från västra delen av Stockholm. Ett av västerorts största cykelstråk – det så kallade Hässelbystråket. Sträckan det handlar om går mellan Brommaplan och Åkeshov, ca 850 meter. Befintliga förhållanden för cykeltrafiken är en salig blandning av cykling i blandtrafik och cykling på en smal och dålig dubbelriktad cykelbana.


Den dubbelriktade cykelbanan korsar lokalgatan, självklart med väjningsplikt för cykeltrafiken, och byter sida till en smal dubbelriktad cykelbana


För att kunna mötas på denna cykelbana måste en cykla på gångbanan. Det är ständiga avbrott i cykelbanan till följd av in-/utfarter. Den dåligt utformade cykelbanan gör att många väljer att cykla på gatan istället


Här byter cykelbanan sida igen. Och ännu en gång väjningsplikt för cyklister när sidbytet skall ske.


Här slutar sedan cykelbanan och övergår i blandtrafik


Är detta en miljö som säljer in cykling? För alla typer av cyklister, nya och erfarna, unga och gamla?


Här börjar/slutar cykelbana i västra delen. Väjningsplikt för cykeltrafik som ska ut på gatan. Inte helt enkelt att komma av och på cykelbanan.

Så hur ändrar man på detta och skapar bra förutsättningar på hela sträckan?

Man börjar med att inventera sträckan. Vidare så bjuder man in cyklister till en workshop för att höra vad de tycker om förhållandena och vill se för åtgärder. Sen tar man reda på vad icke-cyklister vill ha och efterfrågar för att eventuellt börja cykla. Sen sätter man upp en målbild – detta vill vi åstadkomma. Sen skissar, analyserar och prövar man sig fram – hur når vi målbilden.

Därefter ritar man upp förslaget. Stöter och blöter med intressenter. Gör eventuella förändringar. Sen skrivs ärendet upp till trafiknämnden och politiken fattar beslut.

Nu kommer hela sträckan att byggas om. Det blir en sammanhängande och separerad dubbelriktad cykelbana, 3,25 meter bred på hela sträckan. Ingen mer växling mellan blandtrafik och dålig cykelbana. Inga flera sidbyten. Cykelbanan fortsätter obruten över till-/frånfarterna vid Åkeshovs cirkulationsplats och korsande trafik får väjningsplikt mot cykeltrafik på cykelbanan. Att det nu blir en sammanhängande cykelbana på hela sträckan innebär också att hela sträckan kan sopsaltas. Sist men inte minst, den hårt belastade cykelparkeringen vid Åkeshovs tunnelbana byggs ut, placeras närmare entrén och övergångsstället mellan entrén och cykelparkeringen höjs upp och hastighetssäkras – allt för att underlätta kombinationsresan cykel-kollektivtrafik.

Illustrationer på den framtida cykelbanan:


Cykelbanan placeras på norra sidan av gatan och cyklister behöver på så sätt inte byta sida någon gång och korsa lokalgatan längre. Parkeringen längs gatan byter sida och läggs utmed gångbanan på södra sidan


Inga fler avbrott i cykelbanan på grund av in-/utfarter då cykelbanan placerats på andra sidan av gatan


Raka spåret - inga fler sidbyten för cyklisterna och ingen mer cykling i blandtrafik då cykelbanan kommer att gå på norra sidan av gatan - hela vägen


För att få plats med den dubbelriktade cykelbanan i detta avsnitt tas ett körfält i anspråk och görs om till cykelbana - cykeln får plats! Korsande trafik får väjningsplikt mot cykeltrafik på cykelbanan vid till-/frånfarterna i anslutning till cirkulationsplatsen. Cykelparkeringen byggs ut och placeras närmare tunnelbaneentrén. 

Se där, det går om man vill och prioriterar. Och det är tydligt att Trafikkontoret och Trafiknämnden gjort det i detta fall - bra jobbat!

Relaterade inlägg:

Vi vet var du bor!

7 mar 2017

Om vi ska kunna öka cyklandet måste vi veta potentialen. Vet vi potentialen och framförallt var den finns kan vi enklare sätta in rätt åtgärd på rätt plats. Om man inte har koll på detta är det enkelt att avfärda cykelsatsningar som verkningslösa, man kan till och med hävda att det inte finns något underlag för ökad cykling. Då kan man argumentera för att det enbart är väg- och kollektivtrafiksatsningar som ska lösa transportsystemet i Stockholm.

Och nu det bästa av allt, vi vet hur stor och var potentialen finns!

I arbetet med Stockholms cykelplan 2012 och den regionala cykelplanen 2014 tog jag initiativet till två studier. Studierna, genomförda av Krister Spolander, hade till uppgift att ta fram data om den förvärvsarbetande befolkningens arbetspendling – var människor bor och var de arbetar i Stockholms län. Data har sedan analyserats i syfte att förstå pendlingspotentialen för cykel samt för att få fram ett geografiskt underlag för rätt lokaliseringen av cykelstråken – helt enkelt var man ska bygga och förbättra cykelinfrastrukturen för att så många som möjligt ska få det enkelt att välja cykel.

 

Arbetsplatserna i Stockholms län är främst koncentrerade till ett område bestående av Stockholms stad och Solna. Där finns drygt 60 procent av arbetsplatserna för länets 940 000 förvärvsarbetande (år 2009). Inom en cirkel med 10 kilometers radie från Sergels torg bor 459 000 människor med förvärvsarbete varav de allra flesta, 392 000, också har sitt arbetsställe där. Till arbetsplatser i Stockholms innerstad pendlar 210 000 personer som inte bor i innerstaden.

För de flesta är avståndet till arbetsplatsen förhållandevis kort. De flesta arbetspendlare i länet, 68 procent, har mindre än 11 kilometer till arbetsplatsen fågelvägen. Översatt till verklig väg handlar det om max 14 kilometer, en sträcka man kan cykla på 40 minuter. Över 600 000 människor i länet har alltså max 14 kilometer till sitt arbete. Så pass många som 270 400 arbetar i den egna kommunen, vilket ju i många fall innebär korta cykelavstånd. Det är bara en tiondel av förvärvsarbetande i länet som har längre fågelväg än två mil.

Medelresan, enkel väg, för en cykelpendlar i Stockholmsområdet är cirka 9 kilometer visar studier från Trafikkontoret och Trafikverket. Var tredje person som cykelpendlar cyklar längre än 10 kilometer till arbetet.

Vi vet också att i rusningstid är cykeln konkurrenskraftig mot både bil och kollektivtrafik på resor upp till ca 15-20 km. Vi vet även att investeringar i cykelinfrastruktur är samhällsekonomiskt mycket lönsamma. Avsevärt mer lönsamma än investeringar i väginfrastruktur.


Bild: Trafikkontoret Stockholms stad

Förutsättningarna att öka cykelpendlingen i länet är alltså mycket goda sett till detta underlag. Vi ser också en växande elcykelandel i cykelflottan vilket sannolikt kommer att innebära att cyklade distanser ökar. Vi vet också i vilka relationer de riktigt stora potentialerna finns. En av dessa relationer med stor potential är den där Trafikverket nu skrotat snabbcykelvägen.

 

Relaterade inlägg:

Cykelbanan – stadens soptipp

12 jan 2017

Vi som cyklar upplever till och från att cykelbanorna används till lite att möjligt. Det är bilister som olovligt kör och parkerar på dem. Byggfirmor placerar sina bigbags på cykelbanorna lite hur som helt. Kort sagt, du hittar lite vad som helst på cykelbanorna.

Kanske är det som så att alla de som nu anser att cykelbanan kan användas till vad de anser bäst och lämpligast i allra högsta grad är inspirerade av ingen annan än staden och hur ansvariga på staden hanterar cykelbanan.

För kommunen och deras entreprenör anser ju själva att cykelbanan kan användas på detta sätt. Trots upprepade felanmälningar. I flera dagar. Utan rekordnederbörd. Eller storstrejk. Eller andra mer eller mindre usla ursäkter och undanflykter.


Sankt Eriksgatan, ett så kallat prioriterat pendlingsstråk för cykeltrafiken. Snödumpningsplats. I flera dagar. Foto: Björn Hasselblad 

Och det är precis detta som vi som cyklar upplever, dagligen. Cykelbanorna är uppenbarligen till för allt möjligt skit. Skit som staden själv placerar ut på cykelbanan. Och inte tar bort.

Något stinker...

Ladda fler


Följ oss

@bicyclingswe

Följ oss på Instagram!

Få vårt nyhetsbrev!