Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Att sälja mobilitet

21 aug 2017

En cykelbana och en gångbana, separerade från varandra. Över 30 år sedan cykelbanan byggdes. Den ligger i ett mindre bostadsområde i Arnhem Nederländerna. Cykelbanan ingår inte i något huvudnät utan är en lokal liten cykelbana i bostadsområdet. Med en standard och utformning som vi väldigt sällan finner i vårt land, inte ens vid nybyggnationer år 2017. Jag gör bedömningen att mindre än 1 procent av landets cykelvägnät håller denna standard vad gäller separation och bredd.

I Sverige bygger vi mest så kallade gemensamma gång- och cykelbanor. Ofta med en undermålig bredd, en bredd som är som cykelbanan i bilden ovan. Vilket är för smalt för funktionella och trygga möten. Allt detta med en hälsning från kommuner och stat att det är bra om ni börjar cykla och gå - jättebra.

På dessa smala gemensamma gång- och cykelbanor upplever vi då detta:

Permobiler, barnvagnar, hundar, gående, dramaten, rullskidåkare, rullatorer och så vidare. Allt i en salig röra. En självsäljande miljö för trygga, attraktiva, effektiva och hållbara transporter? Tror inte det…

Det är ju inte bara gemensamma gång- och cykelbanor. Lägg även dit busshållplatser så blir det ju verkligen tipptop!

Eller så har vi denna så kallade cykelbana. Dubbelriktad, men självklart för smal för att vara det. Beläggningen har inte upplevt en underhållsinsats sedan cykelbanan byggdes. Och självklart har vi den ständigt närvarande stolpen – i cykelbanan. Körbanorna bredvid cykelbanan ser däremot fina ut. Breda för enkla och säkra möten. Några stolpar hittar vi inte heller i körbanan. Fin och jämn beläggning är det också – för det finns ju ett underhållsprogram för beläggningen på körbanor.


Foto: Annika Bengtsson

I utformningen av våra gång- och cykelytor tar vi sällan hänsyn till att gående och cyklister inte vill blandas, att de vill ha sina egna ytor för sin färd. Det är som att det är underordnat vad ”kunden” efterfrågar och vill ha – det verkar sakna betydelse i utformningen av våra transportytor. Det brukar förklaras med att det kostar för mycket. Och att det inte finns plats. För det har beslutsfattare och planerare bestämt.

Se sedan gatan – bred, rak och fin – inga stolpar, permobiler, barnvagnar eller gående där inte. Inte heller en massa bussresenärer som kliver av rätt ut i gatan och orsakar hinder och konflikter. Vi vet vad ”kunden” vill ha och vi tillmötesgår det. Då finns det både plats och pengar.

Lägg sedan till att drift och underhåll av dessa gator är så mycket bättre än på gång- och cykelbanorna.

Om du var säljare av mobilitet, vilken produkt är enklast att sälja in?

För det är exakt det som våra kommuner och Trafikverk är - genom att vara ansvariga för utformningen av transportsystemet är de  ”säljare” av mobilitet. Och när den ena produkten är så mycket bättre än den andra så påminns vi ju varje dag om vad utfallet blir - många väljer bilen. Få väljer cykeln.

För systemet för biltrafik är funktionellt, det är attraktivt, det är väl utbyggt, det hänger ihop, det övervakas, det underhålls väl. Det är helt enkelt en bra och till stora delar en självsäljande produkt – en produkt som ständigt förbättras och byggs ut – för miljarder kronor varje år.

Så om vi inte bygger ett attraktivt och funktionellt system för cykeltrafiken så kommer ju inte heller fler att cykla. Vi har ju redan facit på detta. I vårt land och vad som händer om man istället gör som i Nederländerna.

Det är jobbigt och inte särskilt framgångsrikt att sälja en dålig produkt – det har man sedan länge fattat i Nederländerna.

 

Relaterade inlägg:

Det här gör mig ledsen

16 mar 2017

Att kunna göra det lite bättre för andra människor – det är för mig en stark drivkraft i mitt arbete. Det ger mig en inre tillfredställelse att veta att deras vardag blev lite enklare och bättre. Som detta exempel, där min artikel om lastcyklar innebar att Toves familj fick upp ögonen för detta fordon och nu fått en ökad frihet och dimension i sitt liv. Att jag sen dagligen arbetar med att försöka åstadkomma bättre cykelinfrastruktur för dem att färdas på gör ju inte saken sämre.

Därför blir jag så ledsen när jag läser detta:

Det handlar alltså om att en kranbil blockerar hela cykelbanan. Och inte bara hela cykelbanan. Den blockerar även gångbanan – gående och cyklister kan inte passera på ett tryggt och säkert sätt. Och att någon har invändningar på uppställningen av kranbilen kan man ju tycka är ”tramsigt”.

För mig är det långt ifrån tramsigt. För mig handlar det om insikt, om empati, om medmänsklighet. Allas rätt att kunna förflytta sig i vår stad, någorlunda säkert och tryggt, oavsett om man går, cyklar eller åker bil. Det kan man inte göra när det ser ut så här på denna plats.

Det finns självklart ett regelverk kring hur dessa arbeten med mobilkranar ska gå till. Och det krävs tillstånd. Varför då kan vi ju undra? För det handlar om ansvar och säkerhet. Arbetet sker ju genom att man lånar någons annans mark eller egendom. I detta fall allmän mark - en gång- och cykelbanan - som ju trafikeras av människor. Då kan det vara bra om vi hanterar dessa människors behov av framkomlighet på ett säkert och tryggt sätt. Alla människor, oavsett fysisk och mental förmåga. Hur ska Tove och hennes familj passera detta område? Hur ska mannen i rullstol göra det? Den synskadade kvinnan? Mannen med rullator som har lite svårt att gå? De två barnen? Genom att utforma en lämplig och säker omledning av gående och cyklister löser man detta – för alla.

Det handlar också om att kontrollera att det går att ställa en kranbil på platsen. Klarar konstruktionen belastningen eller finns det risker? Kan den till och med välta och skada egendom och människor? Kan lyft ske på ett säkert sätt? Finns det kraftledningar eller andra installationer och så vidare. Och om det blir skador på egendom är det ju bra att veta vem som gjort dem och ska betala, så skattebetalarna slipper stå för kostnaderna. I detta fall så fanns inget tillstånd för uppställningen av kranbilen. Det är enklare, snabbare och billigare att skita i det. För de ska ju bara…

Det brukar just vara nästa invändning. Att det bara är ett tillfälligt arbete. Ja så är det nog, det kan ju inte ta en evighet att putsa fönster. Men det spelar ju ingen roll - det är ju här och nu det händer. Säkerheten och ansvaret är ju inte mindre viktigt för att det är tillfälligt. Och behovet att passera finns ju där och måste hanteras. Ska hanteras enligt regelverket. Men eftersom det är ”tramsigt” kanske vi ska strunta i regelverket? Köra lite mer på chans så att säga.

Nästa invändning som brukar komma är: ”ska man inte få putsa fönster och underhålla fastigheten?” Självklart ska man det, följ regelverket så går det ju hur bra som helst. För alla.

Vi vet ju idag vad denna ”tramsiga” inställning leder till. Finns forskning och studier från VTI och Trafikverket. Det leder till att gående och cyklister är de trafikantgrupper som skadas mest vid vägarbeten. Och det beror många gånger på undermåligt utformade vägarbetsområden och att ansvariga inte följer regelverket. Vill vi ha det så?

Sen har vi den lite större bilden av detta fenomen. I förlängningen är det detta och liknande brister som leder till att många människors mobilitet beskärs. De ger sig inte ut på grund av risken att råka ut för problem och svårigheter på sin färd. De blir kvar i sina hem och stillasittande. En inskränkning i deras frihet. En fysisk inaktivitet som leder till en nedåtgående spiral. Och där det kommer krävas mer stöd och insatser från samhällets sida för att deras liv ska fungera.

Jag vill ha en stad för alla.

Relaterade inlägg:

Vi vet var du bor!

7 mar 2017

Om vi ska kunna öka cyklandet måste vi veta potentialen. Vet vi potentialen och framförallt var den finns kan vi enklare sätta in rätt åtgärd på rätt plats. Om man inte har koll på detta är det enkelt att avfärda cykelsatsningar som verkningslösa, man kan till och med hävda att det inte finns något underlag för ökad cykling. Då kan man argumentera för att det enbart är väg- och kollektivtrafiksatsningar som ska lösa transportsystemet i Stockholm.

Och nu det bästa av allt, vi vet hur stor och var potentialen finns!

I arbetet med Stockholms cykelplan 2012 och den regionala cykelplanen 2014 tog jag initiativet till två studier. Studierna, genomförda av Krister Spolander, hade till uppgift att ta fram data om den förvärvsarbetande befolkningens arbetspendling – var människor bor och var de arbetar i Stockholms län. Data har sedan analyserats i syfte att förstå pendlingspotentialen för cykel samt för att få fram ett geografiskt underlag för rätt lokaliseringen av cykelstråken – helt enkelt var man ska bygga och förbättra cykelinfrastrukturen för att så många som möjligt ska få det enkelt att välja cykel.

 

Arbetsplatserna i Stockholms län är främst koncentrerade till ett område bestående av Stockholms stad och Solna. Där finns drygt 60 procent av arbetsplatserna för länets 940 000 förvärvsarbetande (år 2009). Inom en cirkel med 10 kilometers radie från Sergels torg bor 459 000 människor med förvärvsarbete varav de allra flesta, 392 000, också har sitt arbetsställe där. Till arbetsplatser i Stockholms innerstad pendlar 210 000 personer som inte bor i innerstaden.

För de flesta är avståndet till arbetsplatsen förhållandevis kort. De flesta arbetspendlare i länet, 68 procent, har mindre än 11 kilometer till arbetsplatsen fågelvägen. Översatt till verklig väg handlar det om max 14 kilometer, en sträcka man kan cykla på 40 minuter. Över 600 000 människor i länet har alltså max 14 kilometer till sitt arbete. Så pass många som 270 400 arbetar i den egna kommunen, vilket ju i många fall innebär korta cykelavstånd. Det är bara en tiondel av förvärvsarbetande i länet som har längre fågelväg än två mil.

Medelresan, enkel väg, för en cykelpendlar i Stockholmsområdet är cirka 9 kilometer visar studier från Trafikkontoret och Trafikverket. Var tredje person som cykelpendlar cyklar längre än 10 kilometer till arbetet.

Vi vet också att i rusningstid är cykeln konkurrenskraftig mot både bil och kollektivtrafik på resor upp till ca 15-20 km. Vi vet även att investeringar i cykelinfrastruktur är samhällsekonomiskt mycket lönsamma. Avsevärt mer lönsamma än investeringar i väginfrastruktur.


Bild: Trafikkontoret Stockholms stad

Förutsättningarna att öka cykelpendlingen i länet är alltså mycket goda sett till detta underlag. Vi ser också en växande elcykelandel i cykelflottan vilket sannolikt kommer att innebära att cyklade distanser ökar. Vi vet också i vilka relationer de riktigt stora potentialerna finns. En av dessa relationer med stor potential är den där Trafikverket nu skrotat snabbcykelvägen.

 

Relaterade inlägg:



Följ oss

@bicyclingswe

Följ oss på Instagram!

Få vårt nyhetsbrev!