Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Cykelvägen som försvann

13 nov 2018

Det fanns en gång en cykelväg – ett så kallat huvudstråk enligt stadens cykelplan – en viktig länk i ett större och sammanhängande cykelnät. Sen skulle Idrottsförvaltningen bygga en bollplan – på cykelvägen. Sen fanns det ingen cykelväg mer. Det har nu gått nästan tre år sedan bollplanen stod klar. De som cyklar (och går) är hänvisade till att göra det i jord och lervälling - en stig som de själva cyklat och trampat upp.


Den tidigare cykelvägen år 2014 (innanför träden)


Bild från stadens cykelplan. Aktuellt område inringat med grönt. Ljusblåa streck symboliserar huvudstråk, röda streck är pendlingsstråk


Flygfoto från 2015. Foto: Stockholms stad


Flygfoto från 2016. Foto: Stockholms stad


Cykelvägen är borta. Nu finns i stället en upptrampad och uppcyklad stig av jord och lera - människans vilja att ta sig fram är stark. Är viljan att planera och bygga en vettig cykelstad lika stark undrar jag?

Människors behov att förflytta sig försvinner ju inte bara för att det kommer en bollplan i vägen. Till skillnad mot lervällingen där människor nu måste gå och cykla är ytorna som tillhör bollplanen fina och asfalterade – här ska det vara ordning och reda:


Ytan till vänster tillhör bollplanen - asfalterad och fin. Ytan till höger om stenbumlingarna är vad som är kvar av den tidigare cykelvägen - jord och lera


Vy från andra hållet. Cykelvägen bara upphör - i en salig röra av jord, lera och stenbumlingar. Inte vad som kan klassas som säker och framkomlig cykling. Och har du någon form av funktionsvariation - lycka till.

Staden informerar även på sin hemsida hur du kommer till bollplanen - med bil och var du kan parkera gratis. Det finns ingen information om hur du cyklar dit eller var du kan parkera din cykel. Det finns dock några cykelställ vid bollplanen. Men som Idrottsförvaltningen har valt att utforma området kring cykelställen är det en parkering mer för PRO och deras fordon än för att funktionellt kunna parkera cyklar där:


Stenar placerade i direkt anslutning till cykelställen gör att bara rullatorer och barncyklar kan parkera där

Man kan ju nästan få den uppfattningen att det här med cykel är något Idrottsförvaltningen fullständigt struntar i.

Det är alltså stadens Idrottsförvaltning som byggt detta. En förvaltning som finns till för att underlätta ett fysiskt aktivt liv hos medborgarna. Att återställa den upprivna cykelvägen med en ny för att underlätta en annan form av fysisk aktivitet verkar inte röra dem i ryggen - inte deras business så att säga. Inte heller att barnens cykelväg inte längre finns, eller arbetspendlarnas, eller att PRO:s medlemmar på väg till samlingslokalen vid bollplanen ska halka omkring i jord och lera. Viktigare att informera hur du tar bilen till bollplanen och var du kan parkera gratis.

Bara ett stenkast härifrån, och på samma huvudstråk, har stadens Trafikkontor nyligen gjort en mångmiljoninvestering – närmare 200 miljoner. Två nya fina cykelbroar har byggts och invigdes för lite mer än ett år sedan.


Bro nr 1. Foto: Holger Ellgaard


Bro nr 2. Foto: Holger Ellgaard


Broarna är en del av det öst-västliga huvudstråket i söderort.

Detta avsnitt på huvudstråket har länge varit en saknad länk och besvärlig passage för cykeltrafiken då man varit hänvisad till att cykla i blandtrafik med mycket tung trafik eller långa omvägar. Så på ett avsnitt av detta huvudstråk för cykeltrafiken har det byggts nytt och fint för massor av miljoner. På en annan del av stråket rivs cykelvägen upp och försvinner - du får nu i stället färdas i jord och lera. Det är som att det här med cykel vore ett nollsummespel.

Jag tycker sådant här är väldigt märkligt och sorgligt. I en stad som säger sig satsa på cykel.

 

Relaterade inlägg:

Nya Slussen - bygger på minskat cyklande

28 sep 2018

Det fanns en gång i tiden en prognos för cykeltrafikens utveckling i Nya Slussen - cykeltrafiken skulle öka med 5 procent om året.

2015 fattar Exploateringsnämnden beslut om att gång- och cykelbron och dess ramp ska breddas samt att korsningen mellan bron och rampen ska förbättras vad gäller trygghet, framkomlighet och säkerhet.

Som av en tillfällighet skruvar då projektet Nya Slussen ner prognosen för cykeltrafikens utveckling - från 5 procent till 2 procents ökning per år från och med 2020. Nu blir då projektets slutsats: gång- och cykelbron behöver inte breddas. Inte heller rampen behöver breddas. Och korsningen mellan bron och rampen fungerar utmärkt som den är.


En korsning av sällan skådat slag. Rampen som kommer upp till höger lutar 10 procent. Se bredder på svängfälten, på fälten rakt fram, på radier. Lägg till 10 000 tals cyklister och gående i denna punkt. Har ni sett något liknande? Men projektet intygar att det ska fungera utmärkt så då är det väl så.

Alltså ett ställningstagande från projektet som är stick i stäv med det politiskt fattade beslutet, ett beslut som säger: "En breddning av bron ska göras i syfte att klara högre trafikflöden."

Beslutet säger inte"bör", det säger inte "utredas", det säger inte "skriv ner prognosen" - beslutet säger att bron och rampen ska breddas och att korsningen ska förbättras.

Självklart är det så att trafikökningar många gånger planar ut med tiden, så även cykeltrafiken. Men är vi där redan 2020 - börjar vi så att säga närma oss peak cykel? Nej knappast. Det är precis tvärtom - det finns inget som pekar på att vi ens är i närheten av peak cykel. Staden har en cykelplan och genomför omfattande satsningar. Likaså har många kranskommuner färska cykelplaner och satsar på ett ökat cyklande. Regionen har en regional cykelplan med målet att öka cykelandelen till 20 procent år 2030. Vi kan säga att satsningarna har knappt börjat. Alla dessa planer fastslår ett långsiktigt arbete och en tydlig målsättning att öka antalet cyklister och cykelns resandeandel. Med andra ord - det har aldrig tidigare investerats och kommer investeras i cykel så som nu och under en lång tid framöver. Vad som gör det än mer intressant är när vi studerar vilka potentialer som finns när det gäller cykeltrafik i regionen. Trafikkontoret har studerat detta och tagit fram en rapport 2012: Potentialer för ökad cykeltrafik. I rapporten redovisas att försiktigt räknat är cykelpotentialen mer än 100 000 cykelpassager per dygn över Slussen. Vidare tas det upp i rapporten: "Dessa potentialer är förstås självklara att beakta i planeringen av det framtida Slussen." 

Projektet har nu gjort en flödesanalys för gång- och cykelbron, genomförd i mars 2018. Där har man använt sig av den "nya" och nerskrivna prognosen och finner då att allt är frid och fröjd - bron behöver inte breddas. Rapporten redovisar inga kölängder, redovisar inga fördröjningar eller förändringar av restider - det går alltså inte att se vad som händer över tiden. Så det är omöjligt att utläsa hur man har kommit fram till dessa slutsatser.

Man har även försökt sig på en prognos och simulering av gångtrafiken. Det är ju viktigt att även dimensionera rätt för gående. För blir det dåligt för gångtrafiken, blir det dåligt för cykeltrafiken - de påverkar varandra. Måttet för gångbanan på bron är 2,5 meter. Det är ett mått Trafikkontoret normalt använder för gångbanor som byggs på lokalgator - i ytterstaden. Det är ett mått som innebär att du inte kan gå bredvid ditt sällskap när du möter någon. Då får du gå bakom alternativt kliva ner på cykelbanan. Kommer du med barnvagn, tvillingvagn, permobil eller rullstol blir det riktigt besvärligt. Är det en kvalitet som vi vill ha i en stad som säger sig prioritera gång och cykel? I detta läge - mitt i hjärtat av Stockholm. Och är det någon om på fullaste allvar tror att gångflödena på denna bro kommer motsvara flödena för en gångbana på en lokalgata i ytterstaden? En av landets ledande experter på området tror inte det. Hans "betyg" vad gäller gångsimuleringen är inte nådigt:

Men här står vi alltså - år 2018. Bygget av Nya Slussen pågår för fullt. Beslut finns om en bredare gång- och cykelbro, om en bredare ramp och en förbättrad korsning. Ett framsynt beslut som vilar på mycket goda grunder. Men inte enligt projektet Nya Slussen. Som är av en helt annan uppfattning. En uppfattning som baseras på en nerskruvad prognos. Där projektet inte redovisar anledningar eller analyser för sänkningen av prognosen - de bara skruvar ner den. Och en gångsimulering som beskrivs som en "katastrof" av expertis.

Som jag skrev i ett tidigare inlägg:
"Vore jag mer konspiratoriskt lagd så kunde jag ju få för mig att projektet inte har för avsikt att bredda bron och fixa en bättre ramp och funktionell anslutning till bron. Att man så att säga inväntar ett lämpligt tillfälle och tidpunkt att meddela omvärlden att på grund av ditt eller datt så gör de bedömningen att bron inte behöver eller kan breddas – det duger som det är. Men så kan det nog inte vara."

Detta är stads- och trafikplanering år 2018.

Uppdaterad 2018-09-28, kl 13:15

Ibland vill jag ha en second opinion på min bedömning och expertis. Så denna gång frågade jag en expert på cykelplanering och cykelinfrastruktur från Nederländerna - Herbert Tiemens. Här är hans "dom" över korsningen:

Relaterade inlägg:

Nya Slussen - vad ska jag tro?

25 sep 2018

Nu ska vi äntligen få veta hur det kommer att fungera för cykeltrafiken i Nya Slussen – för nu finns det en trafiksimulering! Jag sitter med "sanningen" och "facit" framför mig. Har just läst en rapport som handlar om trafiksimulering av cykeltrafik på Nya Slussen, utförd med hjälp av en programvara som heter Vissim. Rapporten är daterad 7 december år 2017. Vi kan konstatera att det tagit tid att få fram en sådan här simulering – men bättre sent än aldrig.

Två år innan det ens fanns en trafiksimulering för cykel så sa ju Expertgruppen efter sin genomlysning av projektet så här vad gäller kapacitet och framkomlighet för cykeltrafiken:

"Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma..." (s 8)

Vi återkommer till detta lite längre fram.


Cyklister på väg ner mot Skeppsbron. Foto: Cyklistbloggen

En sak jag omgående reagerar på när jag läser trafiksimuleringen är detta:

”Med en årlig ökning om 5 procent från 2009 till 2020 och därefter om 2 procent till 2040 skulle flödena på GC-bron uppgå till cirka 22 000 cyklister/dygn,…”

I Fördjupnings-PM Trafik 2011 för Nya Slussen så räknar man på ett annat sätt. Där räknar man med en årlig ökning av cykeltrafiken om 5 procent från 2010 till 2030. Detta skulle innebära att det blir helt andra siffror och volymer av cyklister som underlag i trafiksimuleringen. Därmed blir ju också resultatet av simuleringen annorlunda.

Varför har man gjort på detta sätt undrar jag. Det framgår inte varför man nu valt att frångå tidigare prognos med en årlig ökning på 5 procent – tror man inte längre på prognosen eller? Studerar vi stadens årliga cykelräkningar och deras femårsmedelvärden under en längre period så hittar vi inget stöd för denna nedskrivning av prognosen – tvärtom - de visar på en större ökning av cykeltrafiken än 5 procent per år. Studerar vi sedan stadens planer för cykel, kranskommunernas planer och den regionala cykelplanen så pekar alla tillsammans på ökade och omfattande satsningar på cykel. Planerna fastslår ett långsiktigt arbete och en målsättning för att öka antalet cyklister och cykelns resandeandel. Med andra ord – det har aldrig tidigare investerats och kommer investeras i cykel som nu och under en lång tid framöver. Därmed bör vi kanske hålla fast vid en prognos på 5 procent och inte sänka den eller? För var finns underlaget och analysen som kommer fram till en sänkning av prognosen? I rapporten förs ett resonemang om att tunnelbanan till Nacka kommer att påverka gångflödena, men inte cykelflödena.

När man skriver ner prognosen på detta sätt innebär det ju att vi får helt andra resultat vad gäller kapacitet och framkomlighet för cykeltrafiken än om vi skulle fortsatt med 5 procent som årlig ökning. I sammanfattningen av simuleringen kan vi läsa:

”De platser som kommer att bli hårt belastade med tidvis långa köer är

  • Korsningen Hornsgatan/Götgatan.
  • Cykelbanan på Hornsgatan i riktning västerut, vid övergångsstället Katarinavägen.
  • Cykelbanan på Stadsgårdskajen, vid övergångsstället östra Lågbron.”


Götgatan/Hornsgatan 2017, köslutet är vid Hilton/Guldgränd. Enligt simuleringen kommer denna kö 2040 vara dubbelt så lång - minst. Foto: Jon Jogensjö

Slutsatser som dessa blir ju helt annorlunda om man istället väljer en 5 procentig ökning. Då skulle korsningar bli mycket hårt belastade och med mycket långa köer - om man valde en 5 procentig ökning. Eller bli ännu värre.

I trafiksimuleringen beskrivs vidare vissa cykelrelationer på detta sätt:

”Köerna är redan idag så långa att alla cyklister i rusningen inte kommer igenom korsningen vid grönt ljus. 2040 kan vi förvänta oss dubbelt så långa köer.”

Min undran: hur långa blir köerna om vi använder prognosen med 5 procents ökning av cyklister? Tre gånger så långa? Fyra? Detta går inte att utläsa i rapporten - vi får gissa. Vi kan i alla fall vara överens att de blir längre, mycket längre.


"Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma...". Foto: Lennart Kjörling

Sen blir det riktigt intressant läsning. När vi kommer till kapitlet Analys, slutsatser och rekommendationer i rapporten så kan vi läsa detta:

”Simuleringen visar att cykellösningen generellt fungerar bra framkomlighetsmässigt. Det finns inga låsningar i korsningar eller köbildningar som inte ryms.” 

Vänta nu ett tag.

Först skrivs prognosen ner - vi går alltså in i simuleringen med ett lägre antal cyklister än tidigare prognos – mycket oklart varför.

Sen kan vi läsa i rapporten att flera platser ”kommer att bli hårt belastade med tidvis långa köer” och att ”2040 kan vi förvänta oss dubbelt så långa köer.” (som ju blir ännu mer belastade och med ännu längre köer med en 5 procentig ökning av cykeltrafiken!)

Det finns inga redovisningar av restider i rapporten, det vill säga vilka restider är det 2017 jämfört med 2040 i de olika förbindelserna. Det finns heller ingen redovisning i rapporten av fördröjningar eller kölängder i de olika korsningarna.

Men slutsatsen av simuleringen är att allt är frid och fröjd. Vilket ju även Expertgruppen tyckte. Det är mycket svårt att utifrån rapporten förstå hur man kommit fram till dessa slutsatser.

Och vet ni, 2018 års cykelmätningar på Slussen visar all time high. På förbindelserna till Munkbron och Skeppsbron har det aldrig tidigare, sedan mätningarna började, varit så många passager – 32 000 per dygn.

Jag frågar mig: hur går detta ihop?

I nästa del kommer jag gå igenom hur trafiksimuleringen kommit fram till att någon breddning av gång- och cykelbron, rampen och förändring av korsningen inte är nödvändig - ni vet det där som är beslutat ska ske.

 

Relaterade inlägg:

Nya Slussen - ni får underkänt

11 sep 2018

För ett tag sedan skrev jag ett inlägg om att det ännu inte finns en slutlig utformning av gång- och cykelbron, rampen och korsningen i Nya Slussen – mer än 3 år efter beslutet om att omfattande revideringar av bron, rampen och korsningen är nödvändiga. Jag la ut några bilder på twitter hur förslaget till utformning ser ut i dagsläget:

Reaktionerna lät inte vänta på sig och de blev många. Här är några av dem:

Jag fick inte ett enda svar eller reaktion som var positiv till utformningen. Undra varför?

Lite senare fick jag ett svar från projekt Slussen:

Så då får vi hoppas att en ny, bättre och säkrare lösning är på väg inom kort. En lösning som denna gång är kvalitetssäkrad utifrån cykeltrafikens krav och anspråk - det ska vara funktionellt och säkert att cykla.

Relaterade inlägg:

Så här får cykeln plats!

24 jan 2018

Under en stor del av min 20-åriga ”cykelplanerarkarriär” har jag fått höra att det finns inte plats för att åstadkomma bra cykelinfrastruktur. Allt är så att säga intecknat och det går inte att ändra på.

Jag är av en liten annan uppfattning och menar att det i stort sett alltid finns plats – det handlar mer om kunskap, vilja och prioritering – att se möjligheterna och inte vara låst av gamla föreställningar om trafiksystemet.

Som detta exempel från västra delen av Stockholm. Ett av västerorts största cykelstråk – det så kallade Hässelbystråket. Sträckan det handlar om går mellan Brommaplan och Åkeshov, ca 850 meter. Befintliga förhållanden för cykeltrafiken är en salig blandning av cykling i blandtrafik och cykling på en smal och dålig dubbelriktad cykelbana.


Den dubbelriktade cykelbanan korsar lokalgatan, självklart med väjningsplikt för cykeltrafiken, och byter sida till en smal dubbelriktad cykelbana


För att kunna mötas på denna cykelbana måste en cykla på gångbanan. Det är ständiga avbrott i cykelbanan till följd av in-/utfarter. Den dåligt utformade cykelbanan gör att många väljer att cykla på gatan istället


Här byter cykelbanan sida igen. Och ännu en gång väjningsplikt för cyklister när sidbytet skall ske.


Här slutar sedan cykelbanan och övergår i blandtrafik


Är detta en miljö som säljer in cykling? För alla typer av cyklister, nya och erfarna, unga och gamla?


Här börjar/slutar cykelbana i västra delen. Väjningsplikt för cykeltrafik som ska ut på gatan. Inte helt enkelt att komma av och på cykelbanan.

Så hur ändrar man på detta och skapar bra förutsättningar på hela sträckan?

Man börjar med att inventera sträckan. Vidare så bjuder man in cyklister till en workshop för att höra vad de tycker om förhållandena och vill se för åtgärder. Sen tar man reda på vad icke-cyklister vill ha och efterfrågar för att eventuellt börja cykla. Sen sätter man upp en målbild – detta vill vi åstadkomma. Sen skissar, analyserar och prövar man sig fram – hur når vi målbilden.

Därefter ritar man upp förslaget. Stöter och blöter med intressenter. Gör eventuella förändringar. Sen skrivs ärendet upp till trafiknämnden och politiken fattar beslut.

Nu kommer hela sträckan att byggas om. Det blir en sammanhängande och separerad dubbelriktad cykelbana, 3,25 meter bred på hela sträckan. Ingen mer växling mellan blandtrafik och dålig cykelbana. Inga flera sidbyten. Cykelbanan fortsätter obruten över till-/frånfarterna vid Åkeshovs cirkulationsplats och korsande trafik får väjningsplikt mot cykeltrafik på cykelbanan. Att det nu blir en sammanhängande cykelbana på hela sträckan innebär också att hela sträckan kan sopsaltas. Sist men inte minst, den hårt belastade cykelparkeringen vid Åkeshovs tunnelbana byggs ut, placeras närmare entrén och övergångsstället mellan entrén och cykelparkeringen höjs upp och hastighetssäkras – allt för att underlätta kombinationsresan cykel-kollektivtrafik.

Illustrationer på den framtida cykelbanan:


Cykelbanan placeras på norra sidan av gatan och cyklister behöver på så sätt inte byta sida någon gång och korsa lokalgatan längre. Parkeringen längs gatan byter sida och läggs utmed gångbanan på södra sidan


Inga fler avbrott i cykelbanan på grund av in-/utfarter då cykelbanan placerats på andra sidan av gatan


Raka spåret - inga fler sidbyten för cyklisterna och ingen mer cykling i blandtrafik då cykelbanan kommer att gå på norra sidan av gatan - hela vägen


För att få plats med den dubbelriktade cykelbanan i detta avsnitt tas ett körfält i anspråk och görs om till cykelbana - cykeln får plats! Korsande trafik får väjningsplikt mot cykeltrafik på cykelbanan vid till-/frånfarterna i anslutning till cirkulationsplatsen. Cykelparkeringen byggs ut och placeras närmare tunnelbaneentrén. 

Se där, det går om man vill och prioriterar. Och det är tydligt att Trafikkontoret och Trafiknämnden gjort det i detta fall - bra jobbat!

Relaterade inlägg:

Ladda fler


Följ oss

@bicyclingswe

Följ oss på Instagram!

Få vårt nyhetsbrev!