Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Nya Slussen - bygger på minskat cyklande

28 sep 2018

Det fanns en gång i tiden en prognos för cykeltrafikens utveckling i Nya Slussen - cykeltrafiken skulle öka med 5 procent om året.

2015 fattar Exploateringsnämnden beslut om att gång- och cykelbron och dess ramp ska breddas samt att korsningen mellan bron och rampen ska förbättras vad gäller trygghet, framkomlighet och säkerhet.

Som av en tillfällighet skruvar då projektet Nya Slussen ner prognosen för cykeltrafikens utveckling - från 5 procent till 2 procents ökning per år från och med 2020. Nu blir då projektets slutsats: gång- och cykelbron behöver inte breddas. Inte heller rampen behöver breddas. Och korsningen mellan bron och rampen fungerar utmärkt som den är.


En korsning av sällan skådat slag. Rampen som kommer upp till höger lutar 10 procent. Se bredder på svängfälten, på fälten rakt fram, på radier. Lägg till 10 000 tals cyklister och gående i denna punkt. Har ni sett något liknande? Men projektet intygar att det ska fungera utmärkt så då är det väl så.

Alltså ett ställningstagande från projektet som är stick i stäv med det politiskt fattade beslutet, ett beslut som säger: "En breddning av bron ska göras i syfte att klara högre trafikflöden."

Beslutet säger inte"bör", det säger inte "utredas", det säger inte "skriv ner prognosen" - beslutet säger att bron och rampen ska breddas och att korsningen ska förbättras.

Självklart är det så att trafikökningar många gånger planar ut med tiden, så även cykeltrafiken. Men är vi där redan 2020 - börjar vi så att säga närma oss peak cykel? Nej knappast. Det är precis tvärtom - det finns inget som pekar på att vi ens är i närheten av peak cykel. Staden har en cykelplan och genomför omfattande satsningar. Likaså har många kranskommuner färska cykelplaner och satsar på ett ökat cyklande. Regionen har en regional cykelplan med målet att öka cykelandelen till 20 procent år 2030. Vi kan säga att satsningarna har knappt börjat. Alla dessa planer fastslår ett långsiktigt arbete och en tydlig målsättning att öka antalet cyklister och cykelns resandeandel. Med andra ord - det har aldrig tidigare investerats och kommer investeras i cykel så som nu och under en lång tid framöver. Vad som gör det än mer intressant är när vi studerar vilka potentialer som finns när det gäller cykeltrafik i regionen. Trafikkontoret har studerat detta och tagit fram en rapport 2012: Potentialer för ökad cykeltrafik. I rapporten redovisas att försiktigt räknat är cykelpotentialen mer än 100 000 cykelpassager per dygn över Slussen. Vidare tas det upp i rapporten: "Dessa potentialer är förstås självklara att beakta i planeringen av det framtida Slussen." 

Projektet har nu gjort en flödesanalys för gång- och cykelbron, genomförd i mars 2018. Där har man använt sig av den "nya" och nerskrivna prognosen och finner då att allt är frid och fröjd - bron behöver inte breddas. Rapporten redovisar inga kölängder, redovisar inga fördröjningar eller förändringar av restider - det går alltså inte att se vad som händer över tiden. Så det är omöjligt att utläsa hur man har kommit fram till dessa slutsatser.

Man har även försökt sig på en prognos och simulering av gångtrafiken. Det är ju viktigt att även dimensionera rätt för gående. För blir det dåligt för gångtrafiken, blir det dåligt för cykeltrafiken - de påverkar varandra. Måttet för gångbanan på bron är 2,5 meter. Det är ett mått Trafikkontoret normalt använder för gångbanor som byggs på lokalgator - i ytterstaden. Det är ett mått som innebär att du inte kan gå bredvid ditt sällskap när du möter någon. Då får du gå bakom alternativt kliva ner på cykelbanan. Kommer du med barnvagn, tvillingvagn, permobil eller rullstol blir det riktigt besvärligt. Är det en kvalitet som vi vill ha i en stad som säger sig prioritera gång och cykel? I detta läge - mitt i hjärtat av Stockholm. Och är det någon om på fullaste allvar tror att gångflödena på denna bro kommer motsvara flödena för en gångbana på en lokalgata i ytterstaden? En av landets ledande experter på området tror inte det. Hans "betyg" vad gäller gångsimuleringen är inte nådigt:

Men här står vi alltså - år 2018. Bygget av Nya Slussen pågår för fullt. Beslut finns om en bredare gång- och cykelbro, om en bredare ramp och en förbättrad korsning. Ett framsynt beslut som vilar på mycket goda grunder. Men inte enligt projektet Nya Slussen. Som är av en helt annan uppfattning. En uppfattning som baseras på en nerskruvad prognos. Där projektet inte redovisar anledningar eller analyser för sänkningen av prognosen - de bara skruvar ner den. Och en gångsimulering som beskrivs som en "katastrof" av expertis.

Som jag skrev i ett tidigare inlägg:
"Vore jag mer konspiratoriskt lagd så kunde jag ju få för mig att projektet inte har för avsikt att bredda bron och fixa en bättre ramp och funktionell anslutning till bron. Att man så att säga inväntar ett lämpligt tillfälle och tidpunkt att meddela omvärlden att på grund av ditt eller datt så gör de bedömningen att bron inte behöver eller kan breddas – det duger som det är. Men så kan det nog inte vara."

Detta är stads- och trafikplanering år 2018.

Uppdaterad 2018-09-28, kl 13:15

Ibland vill jag ha en second opinion på min bedömning och expertis. Så denna gång frågade jag en expert på cykelplanering och cykelinfrastruktur från Nederländerna - Herbert Tiemens. Här är hans "dom" över korsningen:

Relaterade inlägg:

Nya Slussen - vad ska jag tro?

25 sep 2018

Nu ska vi äntligen få veta hur det kommer att fungera för cykeltrafiken i Nya Slussen – för nu finns det en trafiksimulering! Jag sitter med "sanningen" och "facit" framför mig. Har just läst en rapport som handlar om trafiksimulering av cykeltrafik på Nya Slussen, utförd med hjälp av en programvara som heter Vissim. Rapporten är daterad 7 december år 2017. Vi kan konstatera att det tagit tid att få fram en sådan här simulering – men bättre sent än aldrig.

Två år innan det ens fanns en trafiksimulering för cykel så sa ju Expertgruppen efter sin genomlysning av projektet så här vad gäller kapacitet och framkomlighet för cykeltrafiken:

"Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma..." (s 8)

Vi återkommer till detta lite längre fram.


Cyklister på väg ner mot Skeppsbron. Foto: Cyklistbloggen

En sak jag omgående reagerar på när jag läser trafiksimuleringen är detta:

”Med en årlig ökning om 5 procent från 2009 till 2020 och därefter om 2 procent till 2040 skulle flödena på GC-bron uppgå till cirka 22 000 cyklister/dygn,…”

I Fördjupnings-PM Trafik 2011 för Nya Slussen så räknar man på ett annat sätt. Där räknar man med en årlig ökning av cykeltrafiken om 5 procent från 2010 till 2030. Detta skulle innebära att det blir helt andra siffror och volymer av cyklister som underlag i trafiksimuleringen. Därmed blir ju också resultatet av simuleringen annorlunda.

Varför har man gjort på detta sätt undrar jag. Det framgår inte varför man nu valt att frångå tidigare prognos med en årlig ökning på 5 procent – tror man inte längre på prognosen eller? Studerar vi stadens årliga cykelräkningar och deras femårsmedelvärden under en längre period så hittar vi inget stöd för denna nedskrivning av prognosen – tvärtom - de visar på en större ökning av cykeltrafiken än 5 procent per år. Studerar vi sedan stadens planer för cykel, kranskommunernas planer och den regionala cykelplanen så pekar alla tillsammans på ökade och omfattande satsningar på cykel. Planerna fastslår ett långsiktigt arbete och en målsättning för att öka antalet cyklister och cykelns resandeandel. Med andra ord – det har aldrig tidigare investerats och kommer investeras i cykel som nu och under en lång tid framöver. Därmed bör vi kanske hålla fast vid en prognos på 5 procent och inte sänka den eller? För var finns underlaget och analysen som kommer fram till en sänkning av prognosen? I rapporten förs ett resonemang om att tunnelbanan till Nacka kommer att påverka gångflödena, men inte cykelflödena.

När man skriver ner prognosen på detta sätt innebär det ju att vi får helt andra resultat vad gäller kapacitet och framkomlighet för cykeltrafiken än om vi skulle fortsatt med 5 procent som årlig ökning. I sammanfattningen av simuleringen kan vi läsa:

”De platser som kommer att bli hårt belastade med tidvis långa köer är

  • Korsningen Hornsgatan/Götgatan.
  • Cykelbanan på Hornsgatan i riktning västerut, vid övergångsstället Katarinavägen.
  • Cykelbanan på Stadsgårdskajen, vid övergångsstället östra Lågbron.”


Götgatan/Hornsgatan 2017, köslutet är vid Hilton/Guldgränd. Enligt simuleringen kommer denna kö 2040 vara dubbelt så lång - minst. Foto: Jon Jogensjö

Slutsatser som dessa blir ju helt annorlunda om man istället väljer en 5 procentig ökning. Då skulle korsningar bli mycket hårt belastade och med mycket långa köer - om man valde en 5 procentig ökning. Eller bli ännu värre.

I trafiksimuleringen beskrivs vidare vissa cykelrelationer på detta sätt:

”Köerna är redan idag så långa att alla cyklister i rusningen inte kommer igenom korsningen vid grönt ljus. 2040 kan vi förvänta oss dubbelt så långa köer.”

Min undran: hur långa blir köerna om vi använder prognosen med 5 procents ökning av cyklister? Tre gånger så långa? Fyra? Detta går inte att utläsa i rapporten - vi får gissa. Vi kan i alla fall vara överens att de blir längre, mycket längre.


"Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma...". Foto: Lennart Kjörling

Sen blir det riktigt intressant läsning. När vi kommer till kapitlet Analys, slutsatser och rekommendationer i rapporten så kan vi läsa detta:

”Simuleringen visar att cykellösningen generellt fungerar bra framkomlighetsmässigt. Det finns inga låsningar i korsningar eller köbildningar som inte ryms.” 

Vänta nu ett tag.

Först skrivs prognosen ner - vi går alltså in i simuleringen med ett lägre antal cyklister än tidigare prognos – mycket oklart varför.

Sen kan vi läsa i rapporten att flera platser ”kommer att bli hårt belastade med tidvis långa köer” och att ”2040 kan vi förvänta oss dubbelt så långa köer.” (som ju blir ännu mer belastade och med ännu längre köer med en 5 procentig ökning av cykeltrafiken!)

Det finns inga redovisningar av restider i rapporten, det vill säga vilka restider är det 2017 jämfört med 2040 i de olika förbindelserna. Det finns heller ingen redovisning i rapporten av fördröjningar eller kölängder i de olika korsningarna.

Men slutsatsen av simuleringen är att allt är frid och fröjd. Vilket ju även Expertgruppen tyckte. Det är mycket svårt att utifrån rapporten förstå hur man kommit fram till dessa slutsatser.

Och vet ni, 2018 års cykelmätningar på Slussen visar all time high. På förbindelserna till Munkbron och Skeppsbron har det aldrig tidigare, sedan mätningarna började, varit så många passager – 32 000 per dygn.

Jag frågar mig: hur går detta ihop?

I nästa del kommer jag gå igenom hur trafiksimuleringen kommit fram till att någon breddning av gång- och cykelbron, rampen och förändring av korsningen inte är nödvändig - ni vet det där som är beslutat ska ske.

 

Relaterade inlägg:

Nya Slussen - ni får underkänt

11 sep 2018

För ett tag sedan skrev jag ett inlägg om att det ännu inte finns en slutlig utformning av gång- och cykelbron, rampen och korsningen i Nya Slussen – mer än 3 år efter beslutet om att omfattande revideringar av bron, rampen och korsningen är nödvändiga. Jag la ut några bilder på twitter hur förslaget till utformning ser ut i dagsläget:

Reaktionerna lät inte vänta på sig och de blev många. Här är några av dem:

Jag fick inte ett enda svar eller reaktion som var positiv till utformningen. Undra varför?

Lite senare fick jag ett svar från projekt Slussen:

Så då får vi hoppas att en ny, bättre och säkrare lösning är på väg inom kort. En lösning som denna gång är kvalitetssäkrad utifrån cykeltrafikens krav och anspråk - det ska vara funktionellt och säkert att cykla.

Relaterade inlägg:

Så här får cykeln plats!

24 jan 2018

Under en stor del av min 20-åriga ”cykelplanerarkarriär” har jag fått höra att det finns inte plats för att åstadkomma bra cykelinfrastruktur. Allt är så att säga intecknat och det går inte att ändra på.

Jag är av en liten annan uppfattning och menar att det i stort sett alltid finns plats – det handlar mer om kunskap, vilja och prioritering – att se möjligheterna och inte vara låst av gamla föreställningar om trafiksystemet.

Som detta exempel från västra delen av Stockholm. Ett av västerorts största cykelstråk – det så kallade Hässelbystråket. Sträckan det handlar om går mellan Brommaplan och Åkeshov, ca 850 meter. Befintliga förhållanden för cykeltrafiken är en salig blandning av cykling i blandtrafik och cykling på en smal och dålig dubbelriktad cykelbana.


Den dubbelriktade cykelbanan korsar lokalgatan, självklart med väjningsplikt för cykeltrafiken, och byter sida till en smal dubbelriktad cykelbana


För att kunna mötas på denna cykelbana måste en cykla på gångbanan. Det är ständiga avbrott i cykelbanan till följd av in-/utfarter. Den dåligt utformade cykelbanan gör att många väljer att cykla på gatan istället


Här byter cykelbanan sida igen. Och ännu en gång väjningsplikt för cyklister när sidbytet skall ske.


Här slutar sedan cykelbanan och övergår i blandtrafik


Är detta en miljö som säljer in cykling? För alla typer av cyklister, nya och erfarna, unga och gamla?


Här börjar/slutar cykelbana i västra delen. Väjningsplikt för cykeltrafik som ska ut på gatan. Inte helt enkelt att komma av och på cykelbanan.

Så hur ändrar man på detta och skapar bra förutsättningar på hela sträckan?

Man börjar med att inventera sträckan. Vidare så bjuder man in cyklister till en workshop för att höra vad de tycker om förhållandena och vill se för åtgärder. Sen tar man reda på vad icke-cyklister vill ha och efterfrågar för att eventuellt börja cykla. Sen sätter man upp en målbild – detta vill vi åstadkomma. Sen skissar, analyserar och prövar man sig fram – hur når vi målbilden.

Därefter ritar man upp förslaget. Stöter och blöter med intressenter. Gör eventuella förändringar. Sen skrivs ärendet upp till trafiknämnden och politiken fattar beslut.

Nu kommer hela sträckan att byggas om. Det blir en sammanhängande och separerad dubbelriktad cykelbana, 3,25 meter bred på hela sträckan. Ingen mer växling mellan blandtrafik och dålig cykelbana. Inga flera sidbyten. Cykelbanan fortsätter obruten över till-/frånfarterna vid Åkeshovs cirkulationsplats och korsande trafik får väjningsplikt mot cykeltrafik på cykelbanan. Att det nu blir en sammanhängande cykelbana på hela sträckan innebär också att hela sträckan kan sopsaltas. Sist men inte minst, den hårt belastade cykelparkeringen vid Åkeshovs tunnelbana byggs ut, placeras närmare entrén och övergångsstället mellan entrén och cykelparkeringen höjs upp och hastighetssäkras – allt för att underlätta kombinationsresan cykel-kollektivtrafik.

Illustrationer på den framtida cykelbanan:


Cykelbanan placeras på norra sidan av gatan och cyklister behöver på så sätt inte byta sida någon gång och korsa lokalgatan längre. Parkeringen längs gatan byter sida och läggs utmed gångbanan på södra sidan


Inga fler avbrott i cykelbanan på grund av in-/utfarter då cykelbanan placerats på andra sidan av gatan


Raka spåret - inga fler sidbyten för cyklisterna och ingen mer cykling i blandtrafik då cykelbanan kommer att gå på norra sidan av gatan - hela vägen


För att få plats med den dubbelriktade cykelbanan i detta avsnitt tas ett körfält i anspråk och görs om till cykelbana - cykeln får plats! Korsande trafik får väjningsplikt mot cykeltrafik på cykelbanan vid till-/frånfarterna i anslutning till cirkulationsplatsen. Cykelparkeringen byggs ut och placeras närmare tunnelbaneentrén. 

Se där, det går om man vill och prioriterar. Och det är tydligt att Trafikkontoret och Trafiknämnden gjort det i detta fall - bra jobbat!

Relaterade inlägg:

Cykeltrafiken måste väck - för biltrafikens skull

20 nov 2017

Håll ordentligt i styret. Nu blir det åka av. Nu blir det en svängfest av sällan skådat slag. Upp och ner, hit och dit, kors och tvärs. Ta god tid på er, för det kommer ni att behöva. Det blir en insane cykeltur, lite som bergochdalbanan på Gröna Lund, fast till skillnad mot insane kommer denna cykeltur gå långsamt och ta lång tid.

Det planeras ett nytt exploateringsområde och en ny cykelförbindelse över E4/E20 i södra Stockholm - Mälaräng. Det blir en cykelförbindelse av sällan skådat slag (se gult streck). Jämför med hur vägen tar sig fram och går över E4/E20. Varför är cykelförbindelsen planerad på detta häpnadsväckande sätt?
Svaret är mycket enkelt: cykeltrafiken får på intet sätt störa eller påverka biltrafikens framkomlighet och kapacitet har projektet bestämt. Därför måste cykeltrafiken väck och ledas på villovägar.

Vi kan också se att någon anpassning av bebyggelsestrukturen inte görs för att underlätta för cykelinfrastrukturen, så gör man inte. Det görs för gator och vägar – inte för cykelvägar. Fast ett undantag finns, en öppning – en tunnel – i en av fastigheterna. Med en placering och utformning som garanterar tvära svängar och dålig sikt. Blir lite som i Solna:


Foto: Tobias Östberg

Inte blir det särskilt mycket bättre när vi studerar dragningen av det så kallade pendlingsstråket – det som ska vara det bästa av det bästa enligt stadens framkomlighetsstrategi och cykelplan:

Det lila strecket är pendlingsstråket. Som svänger lite hit och dit. Bland annat genom en tunnel under av- och påfartsramper. Med en 90-graders anslutning, det vill säga det kommer bli dålig sikt och usel svängradie vid tunnelmynningen. Sen är stråket inklämt mellan en fastighet och avfartsrampen. Ungefär som cykelvägen och tunneln vid Mikrofonvägen. En utformning som ledde till massor av olyckor och problem. Vad lärde vi oss av misslyckandet vid Mikrofonvägen frågar jag mig? Svaret: det spelar ingen roll vad vi lärde oss, för sådan kunskap väger nämligen lätt när det gäller att upprätthålla en gammal planeringsprincip – att sätta biltrafiken i fokus. Då är det helt ok att göra om samma ”misstag”.

Stråket skulle ju kunna gå så här i stället (grönt streck):

Om man vill, om man prioriterar, om man följer politiskt beslutade styrdokument vill säga. Men då finns det en teknisk utmaning - en högspänningsledning. Lös det då är mitt svar. Det har ni ju lyckats med när det gäller biltrafiken. Men det som nu planeras för cykeltrafiken är den enkla vägen, den billiga vägen, en väg där cykeltrafiken inte stör biltrafiken. Och där vi är som längst från de politiskt beslutade målen.

Detta är alltså år 2017. En tid då stadens styrdokument för stadsbyggnad och transportsystemet är samstämmiga sedan flera år tillbaka. Cykeltrafiken, tillsammans med gångtrafik, ska vara central i planeringen av staden och dess transportsystem. Cykeltrafiken ska prioriteras högst. Och det är beslutat över partigränserna. Har nog aldrig tidigare varit så i stadens historia. Detta borde ju få tydliga och synbara avtryck när staden växer och förändras kan man ju tycka – nu blir det fina, gena, raka och breda cykelvägar – men icke sa Nicke.

Så här illa blev det ju inte ens på SCAFT-tiden! Den planeringsprincip från 60-talet som så ofta hånas nu för tiden. Jämför vägarna med cykelvägar. Vägar som är raka, gena och utformade för effektiv transport. Cykelvägarna är precis raka motsatsen, och går stick i stäv med väl dokumenterad kunskap om hur man planerar och bygger attraktiv cykelinfrastruktur. Varför blir det då så här, trots de fina orden och de politiskt fattade besluten?

För att vi fortsätter göra som vi gjort de senaste 50-60 åren när vi planerar och bygger nytt – vi sätter bilen i fokus. Här ställer Trafikverket krav på kapacitet för biltrafiken. Projektet tillmötesgår dessa krav, trots att det går stick i stäv med stadens beslutade styrdokument. I ett skede av projektet görs en så kallad ”trafikanalys”. Ni får ta ordet ”trafik” med en nypa salt, för ”trafik” innebär i dessa fall bara biltrafik. Självklart är motsvarande inte gjort för gång- eller cykeltrafiken. Cykeltrafiken klaras av med några meningar i rapporten. ”Trafikanalysen” kommer till slutsatsen att man inte klarar att följa de beslutade styrdokumenten. För projektet menar att här är det viktigare att ta hand om biltrafiken och dess kapacitet. En framtida biltrafik som baseras på en prognos. En prognos som i grunden är en gissning men tas för sanning och därmed blir självuppfyllande - standarden ökar för biltrafiken och därmed ökar bilkörandet – predict and provide tror jag fenomenet kallas. ”Trafikanalysen” får alltså den konsekvensen att trafiksystemet utformas utifrån analysen och inte utifrån vad stadens styrdokument säger ska göras. En analys som villkorar att cykeltrafiken inte på något sätt får störa biltrafiken – cykeltrafiken måste bort. Vi ser här tydligt att när det gäller biltrafiken är man redo att göra de ansträngningar som anses krävastrots att det går stick i stäv med styrdokumenten. Dessa ansträngningar är man väldigt sällan redo att göra när det gäller cykeltrafiken – trots att det går stick i stäv med styrdokumenten. För cykeltrafiken måste väck – för biltrafikens skull.

Så, när projektet slagit fast vad biltrafiken behöver, då får cykeltrafiken det som blir över. Och då kan vi ju se och lätt räkna ut: det som blir över, det blir sällan särskilt bra. Lösningen för cykeltrafiken liknar ju mer en rördragning till bergvärmepumpen: vi får klämma in cykel där det går, vara lite kreativa med hur vi böjer cykelvägarna – cyklisterna kommer ju till slut ändå fram, på något sätt, nån gång...


Förebild för dragning av cykelvägar?

Samtidigt liknar biltrafikens system mer avloppssystemet – stora, tjocka och tämligen raka rör. Här accepteras inte smala rör, tvära krökar och dåligt fall – för då blir det ju ingen fart på skiten.

Sen har vi ett annat intressant faktum. Bara någon kilometer söderut från denna plats investerar vi si så där 30 miljarder kronor i biltransportsystemet. I en förbifart, som ju enligt namnet ska leda förbi en hel del biltrafik från denna plats. Men mycket vill ha mer och kapaciteten för biltrafiken måste öka - för det säger prognosmodellerna - hela tiden...

Ett annat faktum är att norr om denna plats, på just detta pendlingsstråk, har staden (Trafikkontoret) genomfört stora investeringar för att förbättra standarden på stråket. En ny cykelbro har byggts. Cykelvägen har breddats på en lång sträcka (2 km) och inom kort byggs en ny cykeltunnel genom tunnelbanans banvall vid Västertorp. Så ser vi nu denna dålig lösning. Bygger vi så här dåligt för att vi senare ska komma tillbaka och bygga om och bygga bättre? Har vi inte lärt mer av tidigare misstag?

Det här är ju inte första gången vi ser hur cykeltrafiken fullständigt trängs undan och får ta det som blir över i stadsbyggnadsprojekt. Nedan har ni en lång lista med tidigare misslyckanden. Sannolikt är det inte sista gången heller. Tidigare har då förklaringen från staden varit att planeringen av dessa områden gjordes innan de nya styrdokumenten som lyfter fram cykel – därför blev det inte så bra för cykel. Så vad ska man skylla på denna gång, när planeringen är gjord med de senaste styrdokumenten som utgångspunkt? Biltrafikens framkomlighet och tekniska utmaningar?

Det vill säga: ”vi arbetar bara efter styrdokumenten när det passar och är enkelt”. Vi kommer också får höra från projektet att det blir ju lite bättre än hur det var tidigare för cykeltrafiken. Men ”bättre” behöver inte betyda att det blir särskilt bra, det har ju bara med utgångsläget att göra. Och det är usla förhållande för cykeltrafiken här i dag. Som på detta sätt blir lite mindre usla. Knappast är det den ambitionsnivå som beslutade styrdokument har. Detta är inte attraktiv, funktionell och prioriterad cykelinfrastruktur -  detta är smulor från bordet.

I dessa projekt finner vi de yrkespersoner som ska vara bäst, de med rätt utbildning, de med kompetens och erfarenhet. Inte ens de fixar detta. Det gör mig orolig. För då handlar det inte längre om kunskap och kompetens. Det handlar om något helt annat – det handlar om frusen ideologi. För det går självklart att göra helt andra lösningar än de vi nu har framför oss. Det är inte särskilt tekniskt svårt. Det kanske kostar lite mer eller kanske mindre, men andra lösningar är fullt möjliga. Lösningar som ligger i linje med de beslutade styrdokumenten. Men då handlar det om att vilja, om att prioritera, om att inte acceptera rådande planeringsprinciper inom trafik- och stadsplanering. Det handlar om att målstyra och inte prognosstyra. Det är tydligt att inblandade i detta projekt inte haft det som utgångsläge. Utan här härskar gamla tiders planerande –  där fokus är på biltrafiken.

Det kanske är bäst att jag avslutar med detta, så ingen tror att jag är motståndare till att staden växer och bygger bostäder. Jag är kanske naiv, men jag tror det går att bygga bostäder, massor av bostäder, och bra cykelinfrastruktur - samtidigt. Jag väntar fortfarande på det tillfället...

Relaterade inlägg:

Ladda fler


Följ oss

@bicyclingswe

Följ oss på Instagram!

Få vårt nyhetsbrev!