Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Etiketter

  1. > 2+1-väg
  2. > Arbetsgivare
  3. > Arkitektur
  4. > Barn
  5. > Belysning
  6. > Bicycling
  7. > Bilhinder
  8. > Broar
  9. > cargobike
  10. > Cykelbloggare
  11. > Cykelbox
  12. > Cykelfrämjandet
  13. > Cykelglädje
  14. > Cykelhjälmslag
  15. > Cykelinfrastruktur
  16. > Cykelparkering
  17. > Cykelpendling
  18. > Cykelpolitik
  19. > Cykelresa
  20. > Cykelstad
  21. > Cykelöverfart
  22. > Cykla höger vid rött
  23. > Cykla med barn
  24. > Cykla till jobbet
  25. > Cykla till skolan
  26. > Cyklande barn
  27. > Danmark
  28. > Davos
  29. > Debatt
  30. > Design
  31. > Desire lines
  32. > Drift & underhåll
  33. > Däck
  34. > Elcykel
  35. > Felanmälningssystem
  36. > Framkomlighet
  37. > Gatubantning
  38. > Groningen
  39. > Grus
  40. > Gå på cykelbanan
  41. > Gång- och cykelbana
  42. > Gästbloggare
  43. > Hinder på cykelbanan
  44. > Hinderbana
  45. > Hjälm
  46. > Hjälmlag
  47. > Holland
  48. > Humor
  49. > hållbart samhälle
  50. > Kläder
  51. > kollektivtrafik
  52. > Konfliktdesign
  53. > Konst
  54. > Köpenhamn
  55. > Lastcykel
  56. > Lådcyklar
  57. > Lånecyklar
  58. > Lövhalka
  59. > Media
  60. > Miljö
  61. > Motormännen
  62. > Nacka
  63. > Nationell cykelstrategi
  64. > Nederländerna
  65. > New York
  66. > Nollvisionen
  67. > Norra Djurgårdsstaden
  68. > Nya Slussen
  69. > Omklädningsrum
  70. > Polisen
  71. > Politik
  72. > Popup-cykelbana
  73. > Regional cykelplan
  74. > Regionala cykelstråk
  75. > Rullstolscykel
  76. > Rödljuscykling
  77. > Samhälls- och trafikplanering
  78. > Samhällsekonomin
  79. > Shimano
  80. > Självkörande fordon
  81. > Skärmar
  82. > Snabbcykelväg
  83. > Sollentuna
  84. > Solna
  85. > Sopsaltning
  86. > Sportcyklist
  87. > Stella Fare
  88. > Stockholm
  89. > Stockholms Handelskammare
  90. > Stolpar i cykelbanan
  91. > Svensk Cykling
  92. > Svängfest
  93. > Torkrum
  94. > Trafiklagstiftning
  95. > Trafikmaktordning
  96. > Trafikplanering
  97. > Trafikrapportör
  98. > Trafikregler
  99. > Trafiksignaler
  100. > Trafiksäkerhet
  101. > Trafikverket
  102. > Täby
  103. > Tävling
  104. > USA
  105. > Vintercykling
  106. > Vinterväghållning
  107. > VTI
  108. > Vägarbeten
  109. > Väjningsplikt
  110. > Västerbron
  111. > Växtlighet
  112. > Åland
  113. > Önskelista

Cykelvänligt i Norra Djurgårdsstaden?

20 aug 2019

Så var det äntligen dags för en ny gästbloggare! Denna gång är det Jonas Lindberg, boende i den nya stadsdelen Norra Djurgårdsstaden i Stockholm. Så här beskriver Jonas sig själv:

”Elcyklist som föredrar komfort framför flås. Ofta med fripassagerare i cykelkorgen (hund). Bor i Norra Djurgårdsstaden och designar sportredskap till vardags.”

Jonas inlägg är en reflektion över cykelförhållandena i den nya stadsdelen – en stadsdel med en uttalad miljöprofil och som säger sig ha en tydlig prioritet för cykel. Läs Jonas inlägg så får vi se hur staden lyckats med att prioritera cykeltrafiken i den nya stadsdelen.

Cykelvänligt i Norra Djurgårdsstaden?

Sju år efter de första inflyttningarna är det fortfarande drygt ett decennium kvar tills det klimatmässiga flaggskeppet Norra Djurgårdsstaden beräknas stå klart (tidigast 2030), från Husarvikens strand i nordväst till Loudden i sydost.

Norra Djurgårdsstaden, ”NDS”, utgör ett av Europas mest omfattande stadsutvecklingsområden, med ambitionen att vara ett nationellt och internationellt föredöme för hållbar stadsutveckling. Redan 2015 belönades projektet med priset C40 Awards i kategorin hållbar stadsdel på FN:s klimatkonferens i Paris.

Alla genomtänkta detaljer och system för en klimatvänlig stadsdel gör det mycket intressant att följa utvecklingen. I konceptet ingår förstås hållbara transportsätt som en av hörnpelarna, men där är det inte lika lätt att imponeras utifrån lösningarna så här långt. Åtminstone inte för cykel.


Stadsdelens profil framgår tydligt i marknadsföringen

I avsnittet Tillgängligt och nära i styrdokumentet Program för Hållbar Stadsutveckling finns lovande läsning:

”I området tillämpas en tydlig trafikhierarki som prioriterar gång och cykel, följt av kollektivtrafik och i sista hand bilar”

”Gångbanor och cykelvägar ska ges funktionella och generösa mått”

”Strukturen i området ska vara tydlig och orienterbar, med stadsrum som gestaltas med utgångspunkt från gående och cyklister.”

”Skapa goda kopplingar samt gena och attraktiva vägar för gående och cyklister”


Trafikhierarkin

Glasklart alltså: Här ska det vara lätt att cykla!

I jakt på de cykelvänliga avspeglingarna i de färdiga områdena finner man dock en stadsdel som blandar och ger ganska friskt. Här finns ett par lovande cykelsträckor in och ut ur NDS, och bitvis längs det genomgående huvudstråket Bobergsgatan. Söderut mot stan byggs en bredare bro över Värtabanan och en gång- och cykelbro öppnades nyligen längst ut i Husarviken. Den lär bli välanvänd från de kommande områdena i öster och från Lidingö.

När man rullar in i NDS söderifrån längs Bobergsgatan så blir det tyvärr rörigt direkt. Cykelbanan leds över från vänstra till högra sidan gatan innan den stora korsningen mot Jaktgatan/Lövängsgatan. För den som ska vänster in på Jaktgatan (efter busshållplatsen i bild) blir det att korsa huvudgatan två gånger inom loppet av ett femtiotal meter.


Bobergsgatan från sydväst


Korsande av Bobergsgatan

Därmed splittras cykelstråket när en del cyklister följer cykelbanan över vägen medan andra fortsätter på vänstra sidan. En tredje grupp väljer gatan för att slippa övergången innan busshållplatsen. Det blir cyklister på alla håll framme vid korsningen. Det eftersträvade konceptet om tydlighet och orienterbarhet tappas helt. Vi kan också konstatera att det är en cykelpassage över gatan vilket innebär att cykeltrafiken har väjningsplikt. Är inte det märkligt om cykel ska vara prioriterat?

Det är dock när man avviker från Bobergsgatan och tar sig in bland kvarteren som man står inför en mer påfrestande färd, präglad av nivåskillnader, gatsten och kanter. Endast vid korsande av Bobergsgatan från Jaktgatan eller Lövängsgatan behöver fyra rader kantsten passeras, två på vardera sidan.


Från Jaktgatan mot Lövängsgatan, över Bobergsgatan

För en sväng runt ett vanligt gathörn stannar det vid ett par kanter…


Jaktgatan med Husarviksgatan till höger

När gatorna börjar och slutar med ny yta och nivåskillnad, och inte sällan kompletterat med kanter på mitten, så blir det en ryckig färd i området om man inte har grova däck och stötdämpare. Särskilt om man tänker frakta prylar eller matkassar på cykeln. Eller om man har med sig barn eller hund.

Förutom att dämpa farten så är syftet med kanterna att bilister ska uppmärksammas på att de kör in på gator som delas med cyklister och gående. När vägarna delas upp i flertalet sektioner, ytor och nivåer blir också skillnaden mellan vägar och trottoarer mer diffus. Steget till trottoarcykling och promenad i gatan blir kortare.

Kanske kan man se det positivt att närheten mellan trafikslagen i sina bästa stunder ger ett ganska långsamt tempo, där man tvingas ”vänta in” varandra och ha ögonkontakt. Lite småstadskänsla. Men metoden att styra trafikmönstret med hjälp av skarpa kanter rimmar illa med den beslutade trafikhierarkin. Cyklisters framkomlighet har knappast prioriterats. Inte heller cyklisters komfort eller säkerhet har beaktats. Kanter utgör en tydlig olycks- och skaderisk enligt studier från VTI och MSB.


Osköna kanter 

För att ge en något mjukare färd längs gatstensgatorna har cyklarnas plats på vägen belagts med slätare gatsten på Jaktgatan och Lövängsgatan. Det är en stilig lösning. I praktiken blir det dock på de grövre stenarna mitt i gatan man bör cykla om man vill undvika bildörrsolycka, då cykelytan så gott som helt ligger inom de parkerade bilarnas dörrzon. Snopet.

Om cykel ska vara prioriterat i området är detta något av en grundkunskap som planerarna borde känna till. Den så kallade skyddszonen/skyddsremsan återkommer i handböcker för utformning av funktionell och säker cykelinfrastruktur.


Yta för cyklister på Jaktgatan – se upp för dörrarna!

Ett stort plus med Norra Djurgårdsstaden är förstås närheten till Norra Djurgården. Vid cykling nordväst från NDS mot Universitetet, Solna, Danderyd, Kista eller Sollentuna är Norra Fiskartorpsvägen genom nationalstadsparken ett givet val för många. Här är det bara att njuta av en idylliskt lantlig färdsträcka kantad av ängar, fält och vatten.


Ett myller av fina och i stort sett bilfria vägar i nationalstadsparken


Norra Fiskartorpsvägen

Sorgligt nog är det inte alldeles smidigt att ta sig till parken i norr från de färdiga delarna av NDS. När den gamla gång- och cykelvägen längs Husarvikens södra strand efter byggandet blev gångväg så bröts den nära kontakten med viken för cykel. Därmed faller även den populära Fisksjöbron bort.


Boende längs viken som ska cykla norrut styrs ut från viken, in i området.


Husarstigen


Gång- och cykelvägen som blev gångväg

Istället för Husarstigen så är planen att man cyklar Bobergsgatan eller skumpar fram längs kvartersgatorna för att nå Björnnäsbron i väster eller den nya bron längst ut i viken i nordost. Den senare innebär en rejäl omväg från de färdiga områdena.

I brist på tydliga cykelstråk så får man saxa sig fram till Björnnäsbron på bästa möjliga sätt…


Några vägalternativ mot Björnnäsbron

Det som på kartan kan det se ut som en nätt liten omväg via Björnnäsbron innebär att man antingen behöver passera korsningen Jaktgatan-Fågelhundsgatan, med trafiktäta Bobergsgatan precis intill, eller korsningen Jaktgatan-Fågelhundsgatan-Älgpassgatan-Högviltsgatan (förstorad vid kartan ovan).

Den senare används inte sällan som vändplan för cirkulerande bilar. På Högviltsgatan och Jaktgatan står bilar parkerade i båda riktningarna, och vid garageutfarterna på Högviltsgatan kan det bli plötsliga manövrar. Cykelvänligt kan man inte påstå att det är. Än mindre lämpligt för cyklande barn. 


Högviltsgatan från Jaktgatan


Från Fågelhundsgatan mot Bobergsgatan


Jaktgatan

Längst västerut i området når man så den smala grusväg (gång- och cykelväg) som fungerar som cykelutfart mot Norra Djurgården. Vägen fortsätter in bakom ett skymmande plank och leder vidare mot Björnnäsbron. Känslan av lågprioriterad cykellösning förstärks av att den första biten ut mot planket emellanåt har glömts bort i snöröjningen.


Liknar mer en bakväg från ett villakvarter någonstans?


Bakom planket, i riktning mot Björnnäsbron


Vackra Björnnäsbron mot parken

Det uppenbara tecknet på att det här sättet att runda viken via Björnnäsbron inte fått något större genomslag är att det fortfarande trampas på för fullt längs Husarstigen och över Fisksjöbron. Allt fler förbudsskyltar har inte rått bot på genandet, vilket skapar irritation.

Anledningen till vägvalet beskrivs kanske enklast utifrån stadens cykelplan: ”De viktigaste aspekterna för val av cykelväg är hur trafiksäkra vägarna är och hur snabb förbindelse de utgör”. Ganska självklart egentligen. Efter att Husarstigen prioriterades bort för cykel erbjuds nu istället en sträcka som är: Längre, otydligare, obekvämare och mindre säker. Kanske är det därför som en del till och med föredrar att leda cykeln in och ut ur stadsdelen längs Husarstigen än att ta den tänkta vägen.


Nedfart från Fågelhundsgatan mot Husarstigen och Fisksjöbron


Första intrycket av NDS norrifrån...

Hindren som syns på bilderna är följden av ett antal allvarliga cykelolyckor på bron förra sommaren. Mellanrummen mellan plankorna är för breda och bron väntar sedan dess på att åtgärdas.


Husarstigen från väster

Den mycket ambitiösa hållbarhetsprofilen gör att Norra Djurgårdsstaden inte är som vilken stadsdel som helst. Frågan är vilka förväntningar man kan ha? Här har det funnits tydligt cykelvänliga visioner, och möjligheten att skapa en helt ny stadsdel från grunden. Höga förväntningar bör man då kunna ha.

Då intresset för NDS sedan länge är stort från stadsutvecklare från hela världen (enligt uppgift från 2015 har mer än 4000 deltagare från 43 olika länder kommit hit på studiebesök), så får vi hoppas att cykellösningarna landar mer i fas med trafikvisionerna under återstående utbyggnad fram till 2030.

Håller tummarna och önskar lycka till.

 

Info om planerna och målen med Norra Djurgårdsstaden finns här: https://vaxer.stockholm/omraden/norra-djurgardsstaden/

 

Gästbloggar:

Relaterade inlägg:

Trafikverket och cykel - en katastrof

10 aug 2019

En bild säger så mycket. Bilden visar en så kallad cykelbana. Trafikverkets cykelbana. Där väljer verket att ställa en stolpe – i cykelbanan. Verket väljer också att asfaltera om körbanorna – men inte cykelbanan. Istället placeras asfaltsskarven mitt i cykelbanan. Där den dels utgör fara vid påcykling, dels släpper skarven ständigt från sig massor av stenar som blir liggande i cykelbanan. Och ovanpå allt detta så har verket gett sin entreprenör i uppdrag att slyröja slänten – och lämna skiten kvar i cykelbanan.


Väg 260 - Gudöbroleden. Foto: David Lindberg

Trafikverket har ett regeringsuppdrag sedan flera år tillbaka – uppdraget Ökad och säker cykling. Detta är alltså Trafikverkets syn och förhållningssätt till cykeltrafik – du kan placera och lämna vilket skit som helst i cykelbanan. Det är så här verket arbetar med regeringsuppdraget – så här ser verkligheten ut för de som väljer cykeln som transportmedel - det är långt från alla de fina orden i olika strategier och dokument. Trafikverket är i verkligheten mycket tydliga med att Nollvisionen gäller inte cykeltrafiken. Och inte är detta något enskilt litet undantag – det är satt i system. Klicka gärna på länkarna här nedan så blir systemfelet ännu tydligare.

Uppdaterad 2019-08-12
Fick ytterligare bilder från Gudöbroleden av några läsare. Självklart har inget hänt. Sly, sten, jord och annat skit ligger kvar på cykelbanan. Vi ser även tydligt gränsen mellan de olika beläggningarna, det är som att cykla på ett ständigt oljegrus. En trafikmiljö för ökad och säker cykling signerad Trafikverket år 2019.


Sly som täcker halva cykelbanan. Foto: David Lindberg


Var ska vi ställa stolpen? I cykelbanan så klart! Studerar kvalitén på beläggningen - minst sagt usel. Foto: Mathias Haas


Detta är skarven mellan de olika beläggningarna - mitt i cykelbanan. Foto: Mathias Haas


En skarv och beläggning som ständigt släpper sten från sig. Sten som blir liggande på cykelbanan. Foto: Mathias Haas


När man kör med röjningsmaskinen i dikeskanten dras allt möjligt upp på cykelbanan. Som här - en stor sten. Och den är ju lätt att se under alla förhållanden? Som tur är var fotografen en ansvarskännande person och flyttade på stenen - ett nollvisionsarbete utfört av en brukare. Foto: Mathias Haas

Relaterade länkar:

Hur många farliga stolpar är det Trafikverket?

5 jul 2019

Efter jag skrivit inlägget om Trafikverkets stolpe mitt i cykelvägen börjar det dyka upp fler och fler läsarbilder på stolpar i Trafikverkets cykelvägar. Det verkar vara ett standardrecept att placera stolpar mitt i färdvägen för cyklister. Grundläggande riktlinjer för säker framkomlighet är som bortblåsta - lite smällar ska väl de som cyklar tåla verkar Trafikverkets inställning vara. Jag undrar hur verket "tolkar" regeringsuppdraget "Ökad och säker cykling"...


Foto: Olof Essle


Foto: Henrik Axelsson


Foto: Henrik Axelsson


Foto: Olof Essle


Foto: Mats Ohlson


Foto: Pär Båge

Som sagt, det börjar bli många exempel på stolpar mitt i vägen på Trafikverkets vägar nu. Nog borde väl Nollvisionen gälla även på dessa vägar? Fasta hinder är ju en vanlig orsak till skada. Verket som ju leder arbetet med Nollvisionen borde rimligtvis skyndsamt ta initiativet och inventera sitt cykelvägnät för att upptäcka och dokumentera farliga hinder. Detta bör sedan snabbt följas av ett åtgärdsprogram. Och tydliga direktiv till verkets olika avdelningar och enheter att inte placera ut nya och farliga hinder – mitt i cykelvägen.

Relaterade inlägg:

Chef på Trafikverket: ”så här ska det inte se ut”

28 jun 2019

Med anledning av mitt senaste inlägg att Trafikverket ställt en stolpe mitt i cykelvägen ställde Cyklistbloggen en fråga på twitter till Trafikverket och till Rami Yones, chef på Trafikverket r Nationell Samhällsplanering samt ordförande för det Nationella cykelrådet.

Rami Yones svar på Cyklistbloggens frågor var:

Klart och tydligt - verket och dess personal följer inte sitt eget regelverk (VGU). Det är inte bra alls. Så här ska Trafikverket inte bygga och så här ska det inte se ut. 

Då får vi väl hoppas att detta tydliga besked sipprar ner i Trafikverkets organisation. Så att vi slipper flera sådan här fadäser och farligheter för cykeltrafiken i framtiden. Vågar vi även hoppas på att cykelvägen med stolpen i skyndsamt byggs om efter konstens alla regler?

Relaterade inlägg:

Stolpar mitt i cykelvägen låg säkerhetsrisk enligt Trafikverket

27 jun 2019

Blev uppmärksammad av en läsare på en märkligt utformad cykelpassage. En cykelpassage på en regional cykelväg i Stockholms län. En sådan regional cykelväg som ska vara den bästa av de bästa. Bra framkomlighet och bra säkerhet är ledstjärnor för dessa cykelvägar. Enligt den regionala cykelplanen. En plan som Trafikverket med flera tagit fram.


En stolpe mitt i cykelvägen och en cykelpassage som är för smal för att kunna cykla dubbelriktat på. Foto: Nils Bryntesson

Men hur kunde det bli så här? Korsningen byggdes ju om för bara några år sedan – kapaciteten, framkomligheten och säkerheten skulle förbättras – för biltrafiken. 

Jag frågade Trafikverket om det ska vara en stolpe mitt i cykelvägen och en smal cykelpassage som det inte går att mötas på. Man hade ju så att säga möjligheten att utforma och bygga något bra nu när man byggde om. Så som man gjorde för biltrafiken - en bra utformning. Svaret från Trafikverket blev:

Vid byggnationen av övergångsstället så blev det en miss i kommunikationen, vilket resulterade i att stolparna blev felaktigt placerade. Under besiktningen ansåg vi dock att det är en låg säkerhetsrisk så därför bestämde vi då att inte justera placeringen.”

Det blev fel - kanske en sådan där CAD-miss som är så vanlig när det gäller projektering av cykellösningar. Det är också tydligt att hon eller han, eller de, som anser att säkerhetsrisken är låg att det står en stolpe mitt i cykelvägen saknar grundläggande kunskap om cykelolyckor och deras bakgrund. För det är exakt det som VTI och MSB pekat ut som en stor källa till cykelolyckor – dåligt utformad cykelinfrastruktur – till exempel en stolpe mitt i cykelvägen som kan sluta med ett brutet kindben.

Trafikverket tidigare "missade" och ställde stolpar i cykelvägen plockades dessa snabbt bort. Motivet: "stolparna äventyrar cyklisternas framkomlighet och trafiksäkerhet." 

Så på den regionala cykelvägen – där framkomlighet och säkerhet är ledstjärnor (enligt Trafikverket själva) - på den cykelvägen är det inte så noga med funktioner så som säkerhet och framkomlighet när ”missar” begås. Beslutet att inte ändra ”missen i kommunikationen” har inte sin grund i kunskap om cykelolyckor, inte sin grund i vad VGU, GCM-Handboken eller den regionala cykelplanen säger om cykelinfrastruktur och hur den ska utformas, inte sin grund i att skapa en bra och funktionell framkomlighet. Beslutet har enbart sin grund i att det var billigare att strunta i att bygga om när det blev fel. Och därmed lägger Trafikverket över allt ansvar på att det ska fungera på de som cyklar och går.

Det är sällan (aldrig?) vi ser en signalstolpe mitt i körbanan. Och att körfälten är så smala så bilister måste låna yta av andra trafikslag för att kunna mötas. Skulle mot förmodan en sådan ”miss” uppstå är jag övertygad om att den skulle rättas till och byggas om - omgående. Jag är övertygad om att Trafikverket och dess personal inte skulle anse att det var en ”låg säkerhetsrisk” med en stolpe mitt i körfältet. Men som vanligt när verket och dess personal planerar och bygger är det skillnad på trafikslagen. Ett trafikslag hanteras professionellt, ett annat trafikslag har man lekstuga med. Stick i stäv med Nollvisionen, med regeringsuppdraget Ökad och säker cykling, stick i stäv med krav och riktlinjer i VGU och GCM-Handboken, stick i stäv med den regionala cykelplanen. Men dessa styrdokument behöver Trafikverket uppenbarligen inte följa när det kommer till kritan. Då går det bra att göra lite som man vill - ”missa” lite hur som helst - utan att behöva ta ansvar för eller korrigera "missarna". Utsätta de som cyklar och går för vilka märkliga och farliga miljöer som helst. Ingen i någon form av ledande position i Trafikverket kommer ta dessa människor i örat och säga: ”Detta är inte ok, fixa till det och gör inte om det”

När det sedan gäller att cykelpassagen är för smal för säkra och funktionella möten fick jag ett mycket märkligt svar från Trafikverket. Cykelpassagen är för smal för att:

"...vi har här gjort en avvägning för att täcka in olika behov för olika användare av övergångsstället."

Verket menar här att människor med rörelsenedsättning och synnedsättning har olika anspråk som ska tillgodoses – då blir det som det blir – cykelpassagen måste bli för smal. Låt mig först klargöra: det är mycket bra att verket anstränger sig och så långt som möjligt anpassar den fysiska miljön för människor med funktionsvariationer. Men måste det innebära att det blir dåligt för andra trafikslag? Nej verkligen inte. Lösningen visar ju bara på en häpnadsväckande oförmåga att lösa uppgiften - för alla trafikslag. Om vägutformaren och projektören bara stannat upp för en sekund och tänkt efter lite så hade han upptäckt att han hade kunnat utformat och löst det bra för alla. Hur då? Genom att bredda upp passagen cirka 1,5 meter. hade allt fått plats.

Genom att dra isär mittrefugerna och bredda upp anslutningarna på var sida så hade vi fått en funktionell och väl utformad cykelpassage – för alla. Nu blev det i stället dåligt – för alla. För Trafikverket menar att vid möte ska man cykla på själva övergångsstället och då väja för gående:

De vita linjerna som vi har breddat till höger innebär väjningsplikt för cyklister men man får cykla där, men man behöver visa hänsyn till dem som går eller är rullstolsbundna. Får cyklister cykla på ett övergångställe? Inte om trafikljusen är släckta men om trafikljuset lyser grönt, är det trafikljuset som gäller och man får cykla på hela bredden avsedd för cykelbana under förutsättning att man visar hänsyn enligt ovan”

Så i sin iver att anpassa och ”täcka in olika behov för olika användare” så väljer verket vägen att göra passagensmal att de som cyklar tvingas utnyttja övergångsstället. För vilka av dessa olika trafikantgrupper är det bra? Jag kan bara komma på en som detta är bra för – Trafikverket och deras budget.

Detta är ett sådant uselt hantverk. Så pinsamt - Trafikverket och dess personal blottar en ovilja och en stor okunskap. Har man ingen yrkesstolthet? Eller sträcker sig en sådan yrkesstolthet endast till biltrafiken? Och jag vågar lova att inget kommer att göras om på platsen. Det kommer att förbli som det är. Och vi kommer att fortsätta att få dessa ”idiotbyggen” från Trafikverket när det gäller cykel – det är så att säga deras signum när det kommer till cykel. Det finns ingen ambition eller vilja till förändring hos verket. Och ingen i ledande position kräver heller en förändring och förbättring.

Relaterade inlägg:

 

Ladda fler


Följ oss

@bicyclingswe

Följ oss på Instagram!

Få vårt nyhetsbrev!