Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Åland - gör det vi inte gör

13 aug 2018

I Sverige brottas vi med att cyklingen på landsbygden minskar enligt uppgifter från den statliga myndigheten Trafikanalys: Utanför städerna, där det tidigare gjordes flest cykelresor, har antalet cykelresor nästan halverats, och även färdlängden minskar där.” 

Under de senaste 20 åren har också en omfattande utbyggnad av så kallade 2+1-vägar genomförts runt om i landet. Över 250 mil 2+1-vägar finns nu i landet och endast i undantagsfall finns det cykelvägar utmed dessa 250 mil. Utbyggnaden av 2+1-vägar på det statliga vägnätet i landet har inneburit avsevärt försämrad framkomlighet och trafiksäkerhet för cyklister.


2+1-väg. Lockande och attraktiv cykelmiljö? 

Dock visar Trafikverkets egen studie att potentialen för cykling är stor utmed dessa vägar. Potentialen för cyklingen utmed dessa sträckor uppgår till över 55 procent enligt studien. När det sedan gäller trafiksäkerheten så sker cirka 8 procent av dödsolyckorna med cyklister på det statliga vägnätet på dessa typer av vägar. Detta trots att cyklingen minskar och det är få som cyklar på dessa typer av vägar.

Vad är då lösningen för att ändra på denna utveckling? Bygg cykelvägar – så enkelt är det.

I dag satsas dock endast runt 1 procent av den totala statliga infrastrukturbudgeten på cykling och den verkliga andel som faktiskt sedan genomförs är ännu mindre då avsatta medel inte är öronmärkta för cykel och ofta omprioriteras. Så till exempel valde regeringen att skrota de två snabbcykelvägarna som tidigare fanns i nationell plan.

Om vi blickar ut över Östersjön så finner vi några som resonerar på ett helt annat sätt: här ska cyklingen på landsbygden öka och bli säkrare. Vi ser detta resonemang på landskapet Åland. Här resonerar och agerar ansvariga politiker helt annorlunda när det gäller cykel. Under flera år har cykelinfrastruktur byggts ut längs huvudvägnätet på Åland. Och utbyggnaden bara fortsätter.


Mil efter mil av cykelvägar på landsbygden - på Åland

Varför satsar då landskapsregeringen på Åland på cykel? En anledning är att stimulera och att få cykelturismen att växa. En annan, och lika viktig anledning, är att skapa bra och säkra förutsättningar för cykling i och mellan de mindre orterna och fastigheterna på landsbygden. Detta görs inte genom att hänvisa till cykling i blandtrafik på vägar med hastighetsgränser på 50, 70 och 90 km/tim anser man på Åland. En ambition landskapsregeringen på Åland har är att knyta ihop Mariehamn och Eckerö med cykelinfrastruktur, en sträcka på 34 kilometer. Och de är på god väg. Värt att nämna är att på Åland bor cirka 30 000 människor.

På sikt kommer det att finnas bra möjligheter att cykla längs de flesta av Ålands huvudvägar - vägarna 1, 2, 3 och 4 i kartan nedan:

Så på Åland är slutsatsen mycket enkel - vill man öka cyklandet så får man skapa förutsättningar för cykling. Det vill säga: bygg cykelinfrastruktur - då kommer cyklisterna.

En anständig cykelbana

25 jun 2018

En cykelbana som man tryggt och säkert kan mötas på. En cykelbana som man säkert kan cykla om en annan cyklist på. En cykelbana där två lastcyklar utan problem kan mötas. En cykelbana separerade från gående. En cykelbanan med säkra och prioriterade passager. En cykelbana med cykelvänliga och funktionella radier. En cykelbana med god sikt. En cykelbana fri från farliga hinder och säkra sidoområden. En cykelbanan med en bra belysning. En cykelbana med bra och jämn beläggning.

En sådan cykelbana kallas i vårt land för ”snabbcykelbana”, ”supercykelbana”, ”cyklostrada”, ”snabbcykelleder” med mera.

Det tycker jag är fel. Jag tycker den borde kallas:

En anständig cykelbana

De funktioner som jag räknar upp ovan är helt grundläggande funktioner. Som vi tar för givet, det är självklarheter och vi upprepar dem om och om igen – när det gäller biltrafiken. Och då kallar vi dem inte för ”supervägar”, ”snabbvägar” och så vidare. Det är vanliga gator och vägar. Som det finns tusentals mil av i landet.

Vi vinner ingenting på att kalla dessa cykelbanor för ”snabbcykelbanor”. Tvärtom, det får grundläggande och självklara funktioner att framstå som något extravagant, något utöver det vanliga. Vilket de inte är – de är hygienfaktorer.

För det handlar i grunden om att skapa anständiga cykelbanor.

Det blir inga snabbcykelvägar

8 jun 2018

Först skrotade Trafikverket en snabbcykelväg. För dyr blev den sa verket (fast de hade själva räknat fel). De skulle istället sminka grisen. Och sa samtidigt att nu skulle de fokusera på den andra snabbcykelvägen – den ska minsann bli av.

Kritiken växte – så här kan ni inte göra.

Och i underlaget och förslaget till ny Nationell plan för infrastruktur som Trafikverket tog fram till regering var bägge snabbcykelvägarna tillbaka i planen – nu minsann ska de byggas. Två cykelvägar med en standard vi aldrig tidigare skådat i landet. Och till stor samhällsnytta.

Men så blev det inte.

För regeringen valde att ta bort snabbcykelvägarna ur Nationell plan för infrastruktur. Så nu blir det ingenting. Motivet till att regeringen tog bort dem:


Maja Zachrisson pressekreterare hos infrastrukturministern, Tobias Gustavsson politisk sakkunnig hos miljöministern

”frågetecken om väghållaransvaret” - säger regeringen.

En annan väg regeringen hade kunnat välja:
Anslagit medel för snabbcykelvägarna i planen och instruerat Trafikverket att omgående fortsätta planeringen och påskynda byggstart. Med dessa instruktioner hade regeringen också kunnat bifoga uppdraget:
lös ”frågetecken om väghållaransvaret”

Det är så man arbetar för ökad och säker cykling. På alla nivåer.

Relaterade länkar:

Varde ljus

29 mar 2018

Man flyttar och byter jobb. Det innebär en ny väg mellan hem och arbete. Då upptäcker man för- och nackdelar med den färdvägen. På en del av sträckan jag nu cyklar var det mörkt, mycket mörkt. Gång- och cykelbanan saknade belysning. Tanken var en gång i tiden att belysningen i mitten av Örbyleden skulle räcka till och lysa upp även gång- och cykelvägen. Ett avstånd på cirka 25 meter. Med träd emellan som blockerar ljusflödet.


Väl upplysta körbanor. En mörk gång- och cykelbana.

Ingen bra standard på ett av staden utpekat och prioriterat pendlingsstråk tyckte jag. Så jag kontaktade belysningsansvarig på Trafikkontoret. Han sände ut personal som mätte upp ljusförhållandet på gång- och cykelbanan. Och mycket riktigt, det var inte så bra. Bäst var en sträcka utmed Gubbängens idrottsplats där ströljus från idrottsplatsen och dess reklamtavla ”läckte” ut på gång- och cykelbanan.

Så nu, några år senare, är det nytt ljus i mitt liv. Gång- och cykelbanan har under vintern försetts med belysning. En ny och ljus värld har öppnats upp för mig och andra som färdas denna sträcka.


Se så fin rad med belysningsstolpar!

Stort tack MB och Trafikkontoret för lyhördhet och snabbt agerande – en säkrare, bekvämare och tryggare gång- och cykelväg finns nu i söderort!

Olycksplatsen är inte olycksdrabbad

13 feb 2018

För ett tag sedan skrev jag ett inlägg om kanten på Lilla Västerbron och hur kanten återkommande orsakar olyckor. En läsare ställde frågan till staden om de kommer att åtgärda förhållandena på bron. Här är svaret från Trafikkontoret:

Hej XXXX,

Tack för din synpunkt!

I den statistik över olyckor vi kan se i Strada (informationssystemet för olyckor och skador i trafiken) finns det en inrapporterad cykel-singelolycka mellan 2015-2018 som beskrivs som så att den beror på påkörning av kanten. Under samma period har vi fått in en handfull felanmälningar om kanten.

Mot bakgrund av detta kan platsen inte anses speciellt olycksdrabbad. Just om en sträcka är olycksdrabbad eller ej är en av de faktorer vi tittar på när vi prioriterar platser som behöver åtgärder. Några åtgärder på platsen, skyltar eller annat, är därför inte planerat just nu. Men eftersom att frågan nu är väckt kommer vi under våren undersöka platsen närmare för att göra en ny bedömning om det behöver göras några eventuella åtgärder på bron.

Vi tackar för felanmälan, både anmälningar genom Tyck till och inrapporterade olyckor är viktiga underlag för oss när vi gör bedömningar och prioriteringar av eventuella åtgärder.

Med vänliga hälsningar,

XXXX

Så avgörande för Trafikkontoret om en olycksplats är olycksdrabbad eller inte är data och uppgifter i STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition)

Det här är inte helt enkelt och det är samtidigt en svaghet i ett effektivt trafiksäkerhetsarbete. Såväl Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI), Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) och Folksam har genom sina studier om cykelolyckor visat på svagheter och brister när det gäller STRADA och särskilt cyklisters singelolyckor. Tidigare var det enbart olyckor via polisen som rapporterades till STRADA. Det har blivit bättre sedan sjukhusen (ca 70 st) nu även anslutits till systemet men fortfarande är det stora mörkertal – helt enkelt för att inte alla som cyklar omkull beger sig till polisen eller sjukhuset och anmäler skadan. Och även om en del beger sig till just ett strada-anslutet sjukhus finns det fortfarande brister vad gäller bland annat lägesangivelse och bakgrund till olyckan.

Så frågan blir: duger STRADA som beslutsunderlag för ett bedriva ett effektivt trafiksäkerhetsarbete?

Nej skulle jag säga. Man måste gå djupare och göra fler analyser. Ett sätt är att studera VTI:s slutsatser vad gäller cyklisters singelolyckor. Genom att studera en stor mängd cykelolyckor får man en god uppfattning vad som är problem för cyklister och vad som frekvent orsakar olyckor. En orsak till många cyklisters singelolyckor är: kanter

Eller som VTI skriver: "Orsaker relaterade till vägutformning är i huvudsak omkullkörning på grund av kantstenar..."


Ser du kanten mellan cykel- och gångbanan? Inte helt lätt att upptäcka under alla förhållanden...

Ytterligare ett sätt att fördjupa kunskapen och förståelsen vad gäller cykelolyckor är att ta reda på vad cyklister behöver kunna se för att säkert kunna framföra sitt fordon: What do cyclists need to see to avoid single-bicycle crashes?

Med den kunskapen kan man arbeta förebyggande och skapa ett säkrare och mer förlåtande system – ett system i linje med nollvisionen.

Relaterade inlägg:

Ladda fler


Följ oss

@bicyclingswe

Följ oss på Instagram!

Få vårt nyhetsbrev!