Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Varde ljus

29 mar 2018

Man flyttar och byter jobb. Det innebär en ny väg mellan hem och arbete. Då upptäcker man för- och nackdelar med den färdvägen. På en del av sträckan jag nu cyklar var det mörkt, mycket mörkt. Gång- och cykelbanan saknade belysning. Tanken var en gång i tiden att belysningen i mitten av Örbyleden skulle räcka till och lysa upp även gång- och cykelvägen. Ett avstånd på cirka 25 meter. Med träd emellan som blockerar ljusflödet.


Väl upplysta körbanor. En mörk gång- och cykelbana.

Ingen bra standard på ett av staden utpekat och prioriterat pendlingsstråk tyckte jag. Så jag kontaktade belysningsansvarig på Trafikkontoret. Han sände ut personal som mätte upp ljusförhållandet på gång- och cykelbanan. Och mycket riktigt, det var inte så bra. Bäst var en sträcka utmed Gubbängens idrottsplats där ströljus från idrottsplatsen och dess reklamtavla ”läckte” ut på gång- och cykelbanan.

Så nu, några år senare, är det nytt ljus i mitt liv. Gång- och cykelbanan har under vintern försetts med belysning. En ny och ljus värld har öppnats upp för mig och andra som färdas denna sträcka.


Se så fin rad med belysningsstolpar!

Stort tack MB och Trafikkontoret för lyhördhet och snabbt agerande – en säkrare, bekvämare och tryggare gång- och cykelväg finns nu i söderort!

NCC gör ett försök - men det blir värre

15 mar 2018

För några dagar sedan skrev Krister Spolander ett inlägg som handlade om det mödosamma arbetet att få rätt och ersättning efter att ha råkat illa ut vid ett vägarbete med stora brister. Krister återvände till platsen för kraschen tre veckor senare för att se om NCC förbättrat förhållandena på platsen. Så här hade NCC utformat ramperna vid containern:

Dessa ramper är det alltså tänkt att man ska cykla på, man ska gå på, köra permobil, åka rullstol, att synskadade tryggt och enkelt ska kunna gå på och så vidare. I ljus och i mörker, dag som natt. En lösning och byggnation skapad av ett av landets största byggbolag.

När vi ser detta och dagligen råkar ut för detta på landets gång- och cykelbanor är det ju inte så konstigt att cyklister och gående är i majoritet när det kommer till antalet som skadas vid vägarbeten. För mig symbolisera detta ett förakt för människors säkerhet, trygghet och möjlighet att ta sig fram. Det ser ut så här trots att det finns ett regelverk som säger att det inte ska se ut så här. Trots att det krävs utbildning för att få arbeta på allmän mark så att detta inte ska ske. Trots att det finns en kontrollfunktion som ska fånga upp fusk, fel och brister. Trots att det finns möjligheter till straffsanktioner mot fusk, fel och brister.

Hur utbildar man bort sådan här idioti undrar jag? Och är det ens ett utbildningsproblem? Det handlar kanske mer om attityder. Som kanske bäst påverkas av sanktioner. Dels pengasanktioner och arbeten som stoppas, dels prickar i arbets- och projektledarnas CV. Och att de vid upprepad försumlighet spärras från att arbeta i kommuner och Trafikverket ett eller flera år. Då först markeras allvaret på ett sätt som ingen utbildning eller skicklig föreläsare kan åstadkomma.

Relaterade länkar:

Åtta tumregler för att få rätt mot entreprenörer

12 mar 2018

Krister Spolander körde in i en taffligt anordnad skyddstunnel på en påbjuden cykelbana och skadade svårt en fin och dyr cykel. Han ville förstås ha ersättning. Och lyckades så småningom. Tack vare att han strikt höll sig till åtta tumregler. Läs och lär!

Förra sommaren körde jag in i en skyddstunnel som NCC placerat på en påbjuden cykelbana vid Smista Allé i Huddinge. Utan ramper, bara en 15 centimeters hög tröskel i stål.

Jag körde in i den tröskeln, såg den inte, hade solen i ögonen - lågt liggande på en liggcykel – tröskeln var dessutom i skugga. Jag utgick från det självklara, att skyddstunneln hade ramper.

Så jag rullade på. Det fanns ingen förvarning om att tunneln saknade ramper, ingen omledning. Ingenting. Bara NCCs ståltröskel.


NCCs skyddstunnel placerad på en påbjuden cykelbana vid Smista Allé i Huddinge. Inga ramper, ingen förvarning, ingen omledning. Ingenting, bara en 15 centimeters ståltröskel.

Det blev förstås tvärstopp med en kraftfull påkänning på framgaffel och ramen runt gaffelfattningen. Cykeln, en liggcykel Velokraft VK2, är byggd helt i kolfiber (även hjulen). Som bekant ett starkt och lätt material, men skört för den här typen av häftigt våld.

Kostnaden för att reparera ram och framgaffel – en unik asymmetrisk sak som inte längre tillverkas – uppskattades senare till 40 000 kr. Jag själv klarade mig bättre, bara en sträckning, fallhöjden är liten från en liggcykel.

Tog taxi hem med cykeln och började jobba. Med att få ersättning.

Åtta tumregler gäller i sådana här fall.

1. Dokumentera händelsen. Ta bilder på plats och trafikarrangemang, ta namn och kontaktuppgifter på entreprenörens projekt- och arbetsledare. Och eventuella vittnen.

2. Gör aldrig som entreprenören föreslår. - Du ska använda din hemförsäkring, sa NCCs projektledare, ansvarig för bygget, det är den normala gången i såna här fall.

Men följ aldrig såna råd. Jag hade bara fått en bråkdel av skadekostnaden efter sedvanligt åldersavdrag om jag följt NCCs råd.

Men viktigare var att mitt försäkringsbolag inte hade ett dugg med saken att göra. Det var ingen olyckshändelse. Det var skada orsakad av NCCs försumlighet.

3. Kolla upp gällande trafikanordningsavtal, TA-avtal. Kommunen ansvarar för säkerheten på offentlig mark men kan tillfälligt delegera ansvaret till en entreprenör som behöver använda marken. Delegeringen görs med ett TA-avtal som anger hur trafiken ska anordnas för att bibehålla säkerhet och framkomlighet. Först när kommunen godkänt avtalet får entreprenören påbörja sin verksamhet.

4. Kolla vad kommunen gjort och inte gjort. I mitt fall fanns ett gällande TA-avtal. Men det är bara ett papper. Det viktiga är förstås att det följs. Det är kommunens ansvar att kontrollera att så sker. Kolla därför upp vad kommunen gjort. Och inte gjort.

I mitt fall visade det sig att kommunen fått in en anmälan tre dagar innan jag körde in i ståltröskeln. En annan cyklist hade anmält att ramper saknades. Anmälan var diarieförd så jag kunde hänvisa till den.

Det märkliga var att kommunen inte reagerat. Bara diariefört. Man borde naturligtvis gjort en snabb utryckning samma dag och stoppat NCC.

Det är ingen bagatell. En fjärdedel av cyklister som dör i trafiken gör det i triviala singelolyckor. Särskilt farliga är plötsliga stopp, av samma slag som jag råkade ut för. Hade jag kört en vanlig racer med huvudet före skulle jag fortsatt rakt ut som en torped. Då hade det inte räckt med en Alvedon.

5. Ta sakerna i rätt ordning. Klara ut ansvarsfrågan först. När den finns på papper är det dags att ta upp skadekostnader och ersättningsanspråk. Det krävs ofta rätt mycket skriftväxling med såväl chefstjänstemän som politiskt tillsatta nämndordföranden. Fick till sist ett skriftligt konstaterande från kommunen att NCC hade förbisett aktuella föreskrifter.

6. Skicka skadeståndsanspråket till rätt adressat. Det var i och för sig NCC som orsakat skadan och som skulle ersätta den, men det är ofta bättre att rikta ersättningsanspråket till kommunen som har det yttersta ansvaret för säkerheten på offentlig mark. Kommunen har mera muskler, och vill förstås inte låta sina skattebetalare stå för entreprenörens försumlighet.

I mitt fall var kommunen den självklara adressaten för skadeståndsanspråket. Det landade alltså på 40 000 kr. Landets främsta kolfiberbyggare, Lars Viebke på CarbonTrikes, hade analyserat skadorna och dokumenterat dem i en sexsidig utredning. Som kommunen förstås fick nöjet att studera. Och senare NCC.

Kommunen skickade planenligt mitt ersättningsanspråk till en av sina juristkonsulter som snabbt kom fram till en lösning med NCCs försäkringsbolag Zurich. Efter ytterligare en eller annan vecka fick jag in slantarna på mitt bankkonto varefter reparationsarbetet kunde starta.

7. Ge inte upp. Var ihärdig för normalt sett kommer det att ta tid. Det vanliga är att de ansvariga drar benen efter sig, förhalar och väntar tills den skadelidande ger upp.

I mitt fall tog det fem månader. Jag hade gärna hållit på ett tag till. Dels därför att jag hade rätt och NCC och kommunen hade gjort fel. Dels för att jag tyckte att det vara ganska kul. Och dels för att cykeln är väl värd att reparera.

8. Slutligen, var saklig, neutral, och kall i kommunikationen. Höj aldrig rösten, sänk den istället. Ta bort adjektiven, absolut inga känslosamma invektiv. Gör inte saken personlig. Bli inte ovän med motparterna, de är ju människor fångade i sina system. Bara sakargument. Be cool, stay cool.


Ja, vad händer nu? Min Velokraft är, som sagt, inlagd på bästa tänkbara sjukhus. Skrivs ut om någon månad, lagom till säsongen. Körklar i full funktion, ännu häftigare eftersom den asymmetriska gaffeln ersatts av en specialbyggd enbent gaffel. Det ska bli så roligt!

Detta var ett gästinlägg av Krister Spolander. En redovisning av hur det är en sak att ha rätt, en helt annan sak är att få rätt. Krister Spolander, cyklist sedan sjuttiotalet, minst ett par veckors touring utomlands varje år sen dess. På liggcykel eller hopfällbar Birdy. Intresserad av stads- och trafikplanering, skrivit några böcker om det (exempelvis Staden, bilen, farten – Planera för cykeln – Körglädje, om fart och bilar i transportsystemet).

Relaterade inlägg:

Olycksplatsen är inte olycksdrabbad

13 feb 2018

För ett tag sedan skrev jag ett inlägg om kanten på Lilla Västerbron och hur kanten återkommande orsakar olyckor. En läsare ställde frågan till staden om de kommer att åtgärda förhållandena på bron. Här är svaret från Trafikkontoret:

Hej XXXX,

Tack för din synpunkt!

I den statistik över olyckor vi kan se i Strada (informationssystemet för olyckor och skador i trafiken) finns det en inrapporterad cykel-singelolycka mellan 2015-2018 som beskrivs som så att den beror på påkörning av kanten. Under samma period har vi fått in en handfull felanmälningar om kanten.

Mot bakgrund av detta kan platsen inte anses speciellt olycksdrabbad. Just om en sträcka är olycksdrabbad eller ej är en av de faktorer vi tittar på när vi prioriterar platser som behöver åtgärder. Några åtgärder på platsen, skyltar eller annat, är därför inte planerat just nu. Men eftersom att frågan nu är väckt kommer vi under våren undersöka platsen närmare för att göra en ny bedömning om det behöver göras några eventuella åtgärder på bron.

Vi tackar för felanmälan, både anmälningar genom Tyck till och inrapporterade olyckor är viktiga underlag för oss när vi gör bedömningar och prioriteringar av eventuella åtgärder.

Med vänliga hälsningar,

XXXX

Så avgörande för Trafikkontoret om en olycksplats är olycksdrabbad eller inte är data och uppgifter i STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition)

Det här är inte helt enkelt och det är samtidigt en svaghet i ett effektivt trafiksäkerhetsarbete. Såväl Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI), Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) och Folksam har genom sina studier om cykelolyckor visat på svagheter och brister när det gäller STRADA och särskilt cyklisters singelolyckor. Tidigare var det enbart olyckor via polisen som rapporterades till STRADA. Det har blivit bättre sedan sjukhusen (ca 70 st) nu även anslutits till systemet men fortfarande är det stora mörkertal – helt enkelt för att inte alla som cyklar omkull beger sig till polisen eller sjukhuset och anmäler skadan. Och även om en del beger sig till just ett strada-anslutet sjukhus finns det fortfarande brister vad gäller bland annat lägesangivelse och bakgrund till olyckan.

Så frågan blir: duger STRADA som beslutsunderlag för ett bedriva ett effektivt trafiksäkerhetsarbete?

Nej skulle jag säga. Man måste gå djupare och göra fler analyser. Ett sätt är att studera VTI:s slutsatser vad gäller cyklisters singelolyckor. Genom att studera en stor mängd cykelolyckor får man en god uppfattning vad som är problem för cyklister och vad som frekvent orsakar olyckor. En orsak till många cyklisters singelolyckor är: kanter

Eller som VTI skriver: "Orsaker relaterade till vägutformning är i huvudsak omkullkörning på grund av kantstenar..."


Ser du kanten mellan cykel- och gångbanan? Inte helt lätt att upptäcka under alla förhållanden...

Ytterligare ett sätt att fördjupa kunskapen och förståelsen vad gäller cykelolyckor är att ta reda på vad cyklister behöver kunna se för att säkert kunna framföra sitt fordon: What do cyclists need to see to avoid single-bicycle crashes?

Med den kunskapen kan man arbeta förebyggande och skapa ett säkrare och mer förlåtande system – ett system i linje med nollvisionen.

Relaterade inlägg:

Så skapar du en olycksplats

2 feb 2018

En kant på 2 -3 centimeter uppstår mellan gångbanan och cykelbanan. Då får vi verkligen hoppas att denna kant som döljer sig vid den målade linjen inte orsakar omkullcykling om man råkar cykla på kanten. Det är ju annars något som VTI pekar på är orsaken till många singelolyckor bland cyklister.”

Med viss ironi skrev jag dessa ord 2013. Tyvärr fick jag rätt.

År 2018 cyklar människor ständigt omkull och skadar sig på grund av denna kant – det finns till och med fångat i videoklipp:

Även media har uppmärksammat problemet med kanten:

I Facebook-gruppen Cykla i Stockholm har flera personer haft närkontakt med kanten, cyklat omkull på grund av den, eller varit nära att göra det:




Och räkna med att kanten även i fortsättningen kommer att få människor att cykla omkull.

Men varför är då kanten där?

Det finns det ett svar på – en utvärdering har gjorts. Så här lyder svaret:

Det här var ju ett cykelprojekt, men cykel blev inte prio utan konstruktionen blev prio.”


Utvärderingen visar att konstruktörerna låste förutsättningarna i ett tidigt skede av projektet: kantbalkarna på bron fick inte röras när cykelbanan skulle breddas och ytskiktet skulle vara i betong. När kantbalkarna inte fick röras blev avrinningen svår att få till på ett tillfredsställande sätt, för det är, så att säga, ”svårt att trolla med knäna”. 

När bygget var klart märkte man att resultatet inte blev bra, med massor av vatten stående på cykelbanan. Då tog man till en nödlösning. Man fräste ner betongen på cykelbanan för att skapa ett tvärfall som bättre ledde bort vattnet. Till följd av fräsningen uppstod en liten och knappt synbar kant mellan gång- och cykelbanan:

En lösning som ska fungera året runt, dygnet runt, med snö och is, dag som natt. En lösning som folk cyklar omkull på.

Cykeln är som bekant ett balansfordon, och just framhjulet är mycket känsligt för längsgående kanter. Ovanpå kanten finns dessutom en målad linje mellan gång- och cykelbanan, och det vet ju alla som cyklar: en målad linje mellan gång- och cykelbanan innebär att det
inte finns någon kant i 99,99 procent av fallen. Men just här, på just denna cykelbana, utmed just denna linje, finns en kant som knappt är synbar, som du alltså inte ska cykla på. Men så fungerar inte människor. De tror att det är en vanlig linje och därför cyklar de omkull och gör sig illa. Om och om igen.

Projektet lärde sig av misstaget. På andra sidan bron projekterade man om och fick till en bättre vattenavrinning - kantbalken var inte längre helig. På den sidan finns också en linje mellan gång- och cykelbanan, men ingen kant. Så på en och samma bro finns två helt olika lösningar som ser exakt likadana ut. Om du inte böjer dig ner på knä och detaljstuderar marken förstås.

Varför blev det så här? För att beslutsfattarna helt enkelt inte visste bättre.

De är anläggningsingenjörer, konstruktörer, exploateringsingenjörer, arkitekter, landskapsarkitekter – men de har ändå inte rätt kompetens. De saknar kunskap om cykelinfrastruktur och trafiksäkerhet, och de ser inte konsekvenserna av besluten de fattar. Ändå är deras ord många gånger helt avgörande i beslutsprocessen. 

Följderna blir bristfällig och farlig cykelinfrastruktur som gör att människor kommer till skada.

Listan på liknande exempel kan göras lång: cykeltunneln vid Mikrofonvägen, ”idiotbygget” som trafiknämnden stoppade, stolparna i cykelbanan på Hornsbergs strand, den nybyggda cykelbanan på Hägerstensvägen som ska skrotas, den nya stadsdelen med massor av belysningsstolpar i cykelbanan…

Vi lägger massor av miljoner på att bygga ut cykelinfrastrukturen, utan att kvalitetssäkra det vi bygger. Lite som att låta sjuksköterskan utföra operationen, istället för kirurgen.

Vi måste börja från ett annat håll och först fastslå: den här cykelinfrastrukturen vill vi ha. Därefter fastställa: vad vi måste göra för att skapa den cykelinfrastrukturen

I den bästa av världar ska vi självklart sträva efter att få ihop allt till en bra helhet. Men, när vi tvingas till kompromisser – vilket vi ofta gör – måste ledstjärnan vara att grundläggande funktioner och villkor för cykeltrafiken kommer först. Därefter byggnadstekniska förutsättningar, gestaltning, drift och underhåll med mera.

Annars kommer cykeltrafiken aldrig få säker och funktionell framkomlighet och omfattas av nollvisionen.

Relaterade inlägg:

Ladda fler


Följ oss

@bicyclingswe

Följ oss på Instagram!

Få vårt nyhetsbrev!