Nya Slussen - vad ska jag tro? - Krister Isaksson | Bicycling.se

Krister Isaksson


Trafikplanerare, cykelexpert, storfiskare. Här skriver jag om cykel i stort och smått. Och givetvis lite annat!

Följ Krister på twitter: @KristerIsaksson

Nya Slussen - vad ska jag tro?

25 sep 2018
av: Krister Isaksson

Nu ska vi äntligen få veta hur det kommer att fungera för cykeltrafiken i Nya Slussen – för nu finns det en trafiksimulering! Jag sitter med "sanningen" och "facit" framför mig. Har just läst en rapport som handlar om trafiksimulering av cykeltrafik på Nya Slussen, utförd med hjälp av en programvara som heter Vissim. Rapporten är daterad 7 december år 2017. Vi kan konstatera att det tagit tid att få fram en sådan här simulering – men bättre sent än aldrig.

Två år innan det ens fanns en trafiksimulering för cykel så sa ju Expertgruppen efter sin genomlysning av projektet så här vad gäller kapacitet och framkomlighet för cykeltrafiken:

"Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma..." (s 8)

Vi återkommer till detta lite längre fram.


Cyklister på väg ner mot Skeppsbron. Foto: Cyklistbloggen

En sak jag omgående reagerar på när jag läser trafiksimuleringen är detta:

”Med en årlig ökning om 5 procent från 2009 till 2020 och därefter om 2 procent till 2040 skulle flödena på GC-bron uppgå till cirka 22 000 cyklister/dygn,…”

I Fördjupnings-PM Trafik 2011 för Nya Slussen så räknar man på ett annat sätt. Där räknar man med en årlig ökning av cykeltrafiken om 5 procent från 2010 till 2030. Detta skulle innebära att det blir helt andra siffror och volymer av cyklister som underlag i trafiksimuleringen. Därmed blir ju också resultatet av simuleringen annorlunda.

Varför har man gjort på detta sätt undrar jag. Det framgår inte varför man nu valt att frångå tidigare prognos med en årlig ökning på 5 procent – tror man inte längre på prognosen eller? Studerar vi stadens årliga cykelräkningar och deras femårsmedelvärden under en längre period så hittar vi inget stöd för denna nedskrivning av prognosen – tvärtom - de visar på en större ökning av cykeltrafiken än 5 procent per år. Studerar vi sedan stadens planer för cykel, kranskommunernas planer och den regionala cykelplanen så pekar alla tillsammans på ökade och omfattande satsningar på cykel. Planerna fastslår ett långsiktigt arbete och en målsättning för att öka antalet cyklister och cykelns resandeandel. Med andra ord – det har aldrig tidigare investerats och kommer investeras i cykel som nu och under en lång tid framöver. Därmed bör vi kanske hålla fast vid en prognos på 5 procent och inte sänka den eller? För var finns underlaget och analysen som kommer fram till en sänkning av prognosen? I rapporten förs ett resonemang om att tunnelbanan till Nacka kommer att påverka gångflödena, men inte cykelflödena.

När man skriver ner prognosen på detta sätt innebär det ju att vi får helt andra resultat vad gäller kapacitet och framkomlighet för cykeltrafiken än om vi skulle fortsatt med 5 procent som årlig ökning. I sammanfattningen av simuleringen kan vi läsa:

”De platser som kommer att bli hårt belastade med tidvis långa köer är

  • Korsningen Hornsgatan/Götgatan.
  • Cykelbanan på Hornsgatan i riktning västerut, vid övergångsstället Katarinavägen.
  • Cykelbanan på Stadsgårdskajen, vid övergångsstället östra Lågbron.”


Götgatan/Hornsgatan 2017, köslutet är vid Hilton/Guldgränd. Enligt simuleringen kommer denna kö 2040 vara dubbelt så lång - minst. Foto: Jon Jogensjö

Slutsatser som dessa blir ju helt annorlunda om man istället väljer en 5 procentig ökning. Då skulle korsningar bli mycket hårt belastade och med mycket långa köer - om man valde en 5 procentig ökning. Eller bli ännu värre.

I trafiksimuleringen beskrivs vidare vissa cykelrelationer på detta sätt:

”Köerna är redan idag så långa att alla cyklister i rusningen inte kommer igenom korsningen vid grönt ljus. 2040 kan vi förvänta oss dubbelt så långa köer.”

Min undran: hur långa blir köerna om vi använder prognosen med 5 procents ökning av cyklister? Tre gånger så långa? Fyra? Detta går inte att utläsa i rapporten - vi får gissa. Vi kan i alla fall vara överens att de blir längre, mycket längre.


"Kapaciteten är god, och oacceptabel trängsel bör inte uppkomma...". Foto: Lennart Kjörling

Sen blir det riktigt intressant läsning. När vi kommer till kapitlet Analys, slutsatser och rekommendationer i rapporten så kan vi läsa detta:

”Simuleringen visar att cykellösningen generellt fungerar bra framkomlighetsmässigt. Det finns inga låsningar i korsningar eller köbildningar som inte ryms.” 

Vänta nu ett tag.

Först skrivs prognosen ner - vi går alltså in i simuleringen med ett lägre antal cyklister än tidigare prognos – mycket oklart varför.

Sen kan vi läsa i rapporten att flera platser ”kommer att bli hårt belastade med tidvis långa köer” och att ”2040 kan vi förvänta oss dubbelt så långa köer.” (som ju blir ännu mer belastade och med ännu längre köer med en 5 procentig ökning av cykeltrafiken!)

Det finns inga redovisningar av restider i rapporten, det vill säga vilka restider är det 2017 jämfört med 2040 i de olika förbindelserna. Det finns heller ingen redovisning i rapporten av fördröjningar eller kölängder i de olika korsningarna.

Men slutsatsen av simuleringen är att allt är frid och fröjd. Vilket ju även Expertgruppen tyckte. Det är mycket svårt att utifrån rapporten förstå hur man kommit fram till dessa slutsatser.

Och vet ni, 2018 års cykelmätningar på Slussen visar all time high. På förbindelserna till Munkbron och Skeppsbron har det aldrig tidigare, sedan mätningarna började, varit så många passager – 32 000 per dygn.

Jag frågar mig: hur går detta ihop?

I nästa del kommer jag gå igenom hur trafiksimuleringen kommit fram till att någon breddning av gång- och cykelbron, rampen och förändring av korsningen inte är nödvändig - ni vet det där som är beslutat ska ske.

 

Relaterade inlägg:

Kategorier:
Cykelkultur 

Gilla artikeln





(visas ej)

För att vi skall slippa få in skräpkommentarer och spam av olika slag
från 'robotar' på Internet måste du skriva in en kontrollkod nedan
« skriv talet fyrtionio med siffror i fältet här


Kommentarer


2018-10-29 06:42   Jens

Martin: det är värre än så. Skillnaden mellan 5% och 2% blir, på 20 år, 1,05^20/1.02^20~~1,79 gånger större.

 

2018-10-03 07:45   Anders Andersson

Mia - du bör nog läsa stadens framkomlighetsstrategi en gång till. Då förstår du kanske att för att staden ska fungera så måste lastbilar, bussar, taxi och yrkestrafik komma fram. Privatcyklister är inte en så prioriterad grupp att de ska ha 4-5 gånger bättre framkomlighet än yrkestrafiken. Vi måste solidariskt dela på ytorna och vi cyklister får acceptera att även vi måste trängas lite.

Om vi är smarta och låter bli att klumpa ihop oss allihop kl 8 på morgonen, utan sprider ut vårt resande en smula så löser vi det mesta. Kl 9 är det så gott som helt öde på alla cykelvägar, medan bilisterna fortfarande strömmar fram.

 

2018-10-02 17:16   Martin Kolk

Krister. Hmm du har kanske rätt. Det måste ju bero på både inflödet av personer till trafikområdet, och kapaciteten på flödet genom själva trafiklljust.

Men om inflödet hela tiden är större än kapaciteten genom systemet, så byggs väll kön upp mer och mer mot oändlighet (tills inkommande flödet blir mindre än det genomströmmande).

Mit exempel stämmer nog om du tänker dig att cyklisterna kommer i ungefär lika stora pulsar, och det är storleken på pulsen som är avgörande (och vi ökar den med en faktor fyra), samtidigt som systemet på medellång tid kan hantera kapaciteten. Men det kanske inte är ett så intressant experiment.

Oavsett, så tyckte jag exemplet visade på en ohanterbart stora trafikmängd (både orimligt lång väntetid, och orimligt lång kö med cyklister som väntar som tar fysisk plats).

Oavsett så ser väll lösningen så dålig ut, att den prognostiserade trafikökningen helt enkelt inte är möjlig, utan att folk kommer välja alternativ vägar/skippa cykeln helt.

Anders: En kraftig majoritet av all trafik genom staden under rusningstrafik är pendlare på väg till jobbet.

 

2018-09-29 15:47   Mia

Anders, att du tycker att den prioriteringen ska råda är ju din sak. Staden har beslutat en annan prioritering via Framkomlighetsstrategin som ser ut på detta sätt:
Gång, cykel, kollektivtrafik, näringslivets trp, taxi och bil.
Då borde vi ju se lite av detta i utformningen av Slussen - att det så att säga återspeglas i lösningen. Går jag igenom alla delar som Krister har skrivit om Slussen kan jag inte se att så är fallet - snarare tvärtom. Och det handlar inte om floskler så som att cyklister är en aristokrati som ska ha avsevärt bättre villkor än andra, eller en enorm gräddfil, eller medhårsbehandling. Det är ju bara larvigt och oseriöst att skriva på det sättet.

 

2018-09-28 23:06   Kristoffer

Martin Kolk, det är väl knappast rätt sätt att räkna? (att antal rödljusperioder du måste vänta skulle vara direkt proportionerlig mot trafikmängdens ökning). Så fort du kommer till trafikmängder större än vad som kan passera så byggs ju kön upp för varje rödljusperiod och det blir fler och fler rödljusperioder att invänta för de som anländer till kön ju senare det blir.
Utan att ha varit där i rusning på sistone men utifrån beskrivningen så antar jag att det i dagsläget ligger och pendlar kring kapicitetsgränsen så att kön växer och sjunker tillbaka beroende på antalet som anländer vid varje rödljusperiod. Alternativt att fenomenet än så länge bara uppstår vid tillfälliga trafiktoppar eller pga tillfällig utrymmes- (och därmed flödes-)brist förbi rödljuset.

 

2018-09-28 18:13   Anders Andersson

Ja du Hanna - i en trång stad måste vi alla hjälpas åt och solidariskt ställa upp för varandra. Om bilisterna - som till övervägande delen är yrkeschaufförer som utför ett arbete (som åtminstone vissa anser är viktigt) och som tagit konsekvenserna och spridit ut sin restid mellan 6.30 och 9.30 - får stå och vänta 3-4 perioder innan de kommer fram till korsningen, är det knappast rimligt att cyklisterna som i första hand bara har sin egen jobbresa att tänka på och som osolidariskt väljer att resa allihop på samma ynka morgontimme, ska ha en så enorm gräddfil och medhårsbehandling att de helt slipper köande.

Åter: Krister har naturligtvis helt rätt i att man ska göra en prognos som stämmer med de fakta man har - men vi cyklister är inte en aristokrati som ska ha avsevärt bättre villkor än andra. Yrkestrafiken ska alltid gå först, därefter kollektivtrafik och först därefter kommer cykel.

 

2018-09-27 05:48   Hanna, Göteborg

Ja du Anders Andersson, vad kan skillnaden vara? Var ska jag börja?

För det första är det en helt annan sak att stå och vänta ute i regn, blåst, kyla, snö, stekande sol, än att sitta på sin torra lagom varma bak i sin luftkonditionerade bil. Som cyklist i stan är du dessutom tvungen att andas in mer avgaser, partiklar som dubbdäcken slitit upp, partiklar från bildäcken. Om man sen tar in i beräkningen att cykling som fenomen går med vinst för en städ, medan bilar är en ren förlustaffär, så blir prioriteringen än mer obegriplig.

De flesta större städer har som ambition att öka cykling, och då är köer, dåligt flöde och usel trafikmiljö uppenbart kontraproduktivt.

 

2018-09-26 07:22   Gunilla Löfgren

Tack för din analys av rapporten. Bra, En sak som dagligen slår mig (Rör mig i området Götgatan/Slussen dagligen)/ är var vi gångtrafikanter skall ta vägen. Vi har väldigt klent med utrymme och vi trängs undan mer och mer av det idag nästan sjuka byggandet av cykelbanor. Ser farm emot en hård snöig vinter så man får pust ut lite.

 

2018-09-26 01:26   Jan Ohlin

Hej Krister, tack för bra artikel! Det stämmer dock inte som du skriver att det inte gjorts tidigare simuleringar. Redan 2010 gjordes omfattande simuleringar och visualiseringar av trafiken i Nya Slussen, med alla trafikslag inlagda, i Vissim, som staden vägrade att lämna ut, trots upprepad begäran. Staden menade att de aldrig beställt själva simuleringarna, bara den sammanfattande rapporten. Den var dock avslöjande nog. I kurvor och tabeller framgick kölängder och kötider på flera hundra meter, varje dag. Detta är något som Trafikkontoret och Exploateringskontoret medvetet mörkat.

 

2018-09-25 22:20   Anders Andersson

Fast biltrafiken får ju stå ut med att vänta flera grönljusperioder innan de kommer igenom en korsning, så då är det väl acceptabelt om även cyklisterna får göra detta.

Och bilisterna har ju lärt sig en del av detta och sprider ut sitt resande mellan 6 och 9.30, medan cyklisterna fortfarande envisas med att cykla precis samtidigt allihop.

Det hindrar inte att man borde ha gjort en analys i överensstämmelse med prognoserna - men jag tycker inte vi cyklister ska gnälla för att vi utsätts för samma köande som andra trafikanter.

 

2018-09-25 15:07   Algot

Vem har utfört simuleringen?

 

2018-09-25 15:07   Algot

Vem har utfört simuleringen?

 

2018-09-25 13:23   Martin Kolk

Martin.

Så skillnaden i resande på en ökning på 5% mot 2% blir väll 1.03^20 = 1.81. Dvs 81% högre antal cyklister. Dvs nästan dubbelt så stora volymer.

Så om vi antar att man idag måste vänta 1 en hel extra rödljuscykl under rusningstid, så blir det väll 2 rödljuscykler enligt låg prognos 2040, och 4 rödljuscykler med den högre prognosen 2040. Det är ju en överslagsräkning, men det känns ju sådär onekligen...

Att det inte kommer bli en 5% trafikökning med nuvarande lösning känns ju dock sannolikt. Inte för att efterfrågan inte finns, utanför att det verkar fysiskt omöjligt med nya Slussen.

 

2018-09-25 13:00   Krister Isaksson

Mia, jo och fört ett mer utförligt resonemang och analys om de olika prognoserna.

 

2018-09-25 09:17   Mia

Hade det inte varit mer trovärdigt om de genomfört simuleringar utifrån flera prognoser? Till exempel en med 2 procents ökning, en med 5 procent och säg en med 7 procent.

 


Följ oss

@bicyclingswe

Följ oss på Instagram!

Få vårt nyhetsbrev!