Marcus Persson | Bicycling.se

Marcus Persson


Presenterade mig en gång som femfaldig medaljör på cykel-SM och elitcyklist från Jönköping. Numera student i Lund som tävlar i Danmark och har besökt alla slott i Skåne. Vinnare av Stora Bergshackan i Tandemstafetten 2016, 2017 och 2019.

Varför bättre cykelbanor är av "samhällets" intresse på lång sikt.

18 sep 2016

Måndagen den 12 september konstaterar Nyhetsmorgon (2016) i TV4 att cykeln är snabbare än såväl bil som kollektivtrafik över 12 kilometer vid rusningstrafik. Mindre än en vecka senare skriver Krister Isaksson (2016) på denna sida att Trafikverket lägger ner byggnationen av snabbcykelvägen längs E18 i Stockholm p.g.a. allt för höga kostnader. Är argumentet med för höga kostnader på riktigt eller har svenska politiker och tjänstemän helt och hållet tappat förmågan att analysera på lång sikt? Det bör här understrykas att detta inte är någon vetenskaplig avhandling och textens slutsatser syftar mer till att väcka en tankegång än slå fast universella regler. Dessutom måste jag medge att mitt ställningstagande kan vara påverkat av det faktum att jag själv, tack vare mina fysiska förutsättningar, upplever det som relativt enkelt att transporteras med cykel.

Samhällsgeografen David Harvey (1985) menar att ständigt växande profiter driver kapitalismen framåt. Harvey påstår vidare – och detta kan anses vara kontroversiellt – att det ständiga strävandet efter större profit kommer försätta kapitalismen i kriser. Därför måste kapitalismen ständigt utföra ”spatial fixes”, åtgärder som tillfälligt får profiten att bli större igen (enligt Harvey fram till nästa kris). Ett exempel på en spatial fix, vilken Harvey föreslår, är investering i infrastruktur. Anledningen till detta är att desto snabbare och billigare arbetskraften kan ta sig till och från jobbet – desto större profit (Harvey, 1985). Den anställde som sitter i bilkö, istället för att vara på jobbet, kostar samhället – och i synnerhet arbetsgivaren – stora summor pengar.

Torsten Hägerstrand (1970) menar att människor i sin vardag begränsas av kapacitetsrestriktioner, kopplingsrestriktioner och styrningsrestriktioner. Det är främst kapacitetsrestriktionerna som är utav intresse för oss. Kapacitetsrestriktioner innebär att människor är begränsade av vår biologi samt de hjälpmedel vi konstruerat för att kunna förflytta oss eller kommunicera över avstånd (Hägerstrand 1970). Det tar tid för människor att ta sig från punkt A till B, således får den som kan ta sig snabbare däremellan ett större spektrum att röra sig i. Dessutom måste människor vila och äta emellanåt – något som ofta görs i vårt hem. Desto kortare tiden blir för resan mellan arbete och hem – desto mer tid för annat får människan. Hägerstrand (1970) jämför själv kollektivtrafiken med bilen och menar att den senare ger oss ökade möjligheter att transportera oss mellan hem och arbetsplats. 46 år senare utsetts infrastrukturen i Sverige för påfrestningar som tvingar oss att omvärdera detta påstående. Det mesta talar dessutom för att trycket på storstädernas infrastruktur fortsatt kommer att öka. Lägg därtill att flera mindre städer snart kommer ställas inför dessa utmaningar. Förhoppningsvis kan de lära av misstag som begåtts i det förflutna.

”Det är svårt att se hur kollektiva transportmedel i fråga om rörelsefrihet skall kunna jämställa den som disponerar bil och den som inte gör det. Det är också lika svårt att se, hur den som inrättat sig för individuell förflyttning skall kunna förmås att reducera sin räckvidd med att återgå till kollektiv, särskilt som samhället redan låtit sig omorganiseras efter bilismens villkor på ett djupgående sätt.”

(Hägerstrand, 1970 s. 4:19)

Innan vi kan utforma någon form av analys måste vi väva in en tredje teori, vilken vi hämtar från mikroekonomin. Enligt den mikroekonomiska teorin är en individs val mellan att arbeta och vara ledig en trade-off mellan fritid och lön (Bergh & Jakobsson, 2014). Det kan tyckas cyniskt, men i den mån kommer vi utgå från att individen antingen vill tjäna pengar eller njuta av sin fritid under dygnets 24 timmar.

Första frågan vi ställer oss blir såklart vad som ska hinnas med på dygnets 24 timmar. Sömn och förtäring är två naturliga grundpelare vilka vi redan nämnt, till dessa två kan vi tillägga en tredje i form av arbete. Det finns fler saker som de flesta anser vara fundamentala i vår vardag, t.ex. tid för nära och kära samt personlig hygien – poängen är att jag vill tillfoga fysisk aktivitet till en av de saker vi bör hinna med under dagen. Detta beror till månt och mycket på att en stor andel idag har allt för stillasittande jobb. Den som kan sin huvudräkning kan vid det här laget känna hur våra 24 timmar börjar sina. Med andra ord, det finns ingen tid för oss att stå stilla i en bilkö. Varken för arbetstagare, arbetsgivare eller samhället som helhet.

Cykelpendling framstår således som den bästa tillgängliga lösningen för samtliga påverkade parter. Åtminstone på kortare distanser. Vad som är kortare distans beror givetvis på individens fysiska kapacitet och trafikmiljön, men enligt mig kan allt under en timme, enkel resa, räknas som kortare distans. Definitionen av distans som tid gör den anpassningsbar efter kapacitet och val av cykel. Det bör dessutom tilläggas att den som cyklar till jobbet ”vinner” tid från sig själv. Om du cyklar trekvart till jobbet och trekvart hem behöver du kanske inte träna en timme på kvällen. Tänk dig att träning och bilresa tillsammans hade tagit två timmar – då har du vunnit en halvtimme i din vardag. Fast i slutändan är det kanske inte ytterst en fråga om tid, utan också om välmående, och då kan jag lova dig att fysisk aktivitet står ovan att köra bil. Den som inte tror mig kan studera tillståndet hos de tre deltagarna i Nyhetsmorgon (2016) när de kommer in i studion. Medan cyklisten framstår som lugn och samlad verkar de andra vara smått andfådda och stressade trots att de antagligen inte varit i närheten av arbetspuls.

Individens välmående för oss också in på nästa argument bakom cykel till jobbet. Politiker må dra sig för höga kostnader att bygga ordentliga cykelbanor och omprioriterad infrastruktur (från bil till bil och cykel) i städerna. Vad de inte insett än, är att kostnaderna för omprioriterad infrastruktur antagligen är relativt små i jämförelse med de kostnader som dålig folkhälsa kan leda till i längden. Med dålig folkhälsa syftar jag inte bara på sjukdomar relaterade till stillasittande, utan även dålig luft i storstadsmiljö samt buller och stress i trafiken. Problemet är att svenska politiker – och i synnerhet deras tjänstemän – verkar tänka kortsiktigt. Istället för att vara förutseende verkar de reagera på samhällets utveckling. Resultatet blir åtgärder i efterhand och cykelbanan med dålig asfalt som plötsligt blir trottoar och sedan tar en sväng in i bostadsområdet för att komma ut igen på en trottoar som blir grusväg och sedan cykelbana igen, symboliserar ganska väl detta ständiga agerande ex post. Det är förvånande att välutbildade människor ibland saknar förmågan att dra de mest banala paralleller till sin vardag: mina kostnader för livsmedel blir betydligt lägre om jag storhandlar en gång i veckan istället för att springa ner till närköpet allt eftersom jag behöver något.

Återigen kommer vi tillbaka till Harvey och kapitalismens mönster. Det är fullt möjligt att städer som satsar cykelvänlig infrastruktur, vilken möjliggör för arbetskraften att ta sig snabbare till och från jobbet med bättre hälsa på köpet, också lyckas attrahera näringslivet. Förflyttning till en region med lägre arbetskostnader är också en spatial fix, vilken Harvey nämner. Denna förflyttning är i våra tider en förflyttning utomlands, vilket ofta resulterar i stora samhällsförluster. Faktum kvarstår att arbetskraftens effektivitet kan väga upp för dess kostnad, och det mesta tyder på att arbetskraft med god fysisk och psykisk hälsa presterar bättre. Ökad effektivitet, som en följd av friskare samt starkare arbetskraft, kan således vara en nödvändig förutsättning för att svensk arbetskraft ska stå sig konkurrenskraftig i en globaliserad värld. Kapitalismens hjul snurrar nämligen runt, runt, runt – precis som på en cykel.

Referenslista:

Bergh, Andreas - Niklas Jakobsson, 2014. Modern mikroekonomi: Marknad, politik och välfärd. Lund: Studentlitteratur.

Harvey, David, 1985. The Geopolitics of capitalism. I Derek Gregory & John Urry (red.) Social Relations and spatial structures. London: Macmillan, s.128-163.

Hägerstrand, Torsten, 1970. Konturerna av en tidsgeografisk samhällsmodell. I Urbaniseringen I Sverige: En Geografisk samhällsanalys (SOU 1970:14).

Isaksson, Krsiter, 2016. ”Varför håller ni käft?”. Bicycling.se, 16 september. http://www.bicycling.se/blogs/kristerisaksson/varfor-haller-ni-kaft.htm. Hämtdatum: 2016-09-18.

Nyhetsmorgon, 2016. ”Bil, cykel eller kommunalt - vilket är snabbast?”. TV4, 12 september. https://www.tv4.se/nyhetsmorgon/klipp/bil-cykel-eller-kommunalt-vilket-%C3%A4r-snabbast-3517256.

Det här är en avsevärt mycket större fråga än respekt gentemot medelålders män i lycra.

7 sep 2016

Varje tisdag, någon gång mellan klockan fyra och fem, verkar det som att två världar möts på två separata, men parallella, vägar i höjd med Uppåkra. Där cyklar jag från Lund på den Gamla Trelleborgsvägen mot Malmö samtidigt som köerna på E22:an sakta kryper framåt i båda riktningarna. En lastbil tutar åt en bilist som tror sig kunna smita före i vänsterfilen. Fast än få av dem som sitter bakom ratten i sina fordon skulle vilja erkänna det, är det fullt möjligt att jag kommer ta mig snabbare in till Malmö från Lund än de tar sig hem samma sträcka. Trots detta anses bilen vara en symbol för frihet – en bil är ett måste för den som ska hinna med jobb, träning, familj, lite serier och annat klydd under dygnets 24 timmar.

Egentligen borde cykelns tid vara nu, urbaniseringen har nått en punkt där infrastrukturen påfrestas av ökande trafik i och kring städerna samtidigt som allt fler rapporter varnar för kraftigt försämrad folkhälsa. Jag kommer knappast få nobelpriset för följande, men cykeln erbjuden en gyllene möjlighet att slå två flugor i en smäll. Paradoxalt nog har cykeln idag snarare fått utgöra symbol för ett hinder. Ett hinder som en del anser bör tillrättavisas och lära sig veta sin plats.

Den första september publicerar många svenska medier, däribland Sydsvenskan, en artikel om en bilist som med avsikt orsakat en olycka genom att köra om, och sedan tvärnita framför en grupp cyklister. Enbart Sydsvenskans artikel får 84 kommentarer, delas 79 gånger och 514 personer reagerar. Uppståndelsen och debatten kring artikeln överraskar journalisterna på Sydsvenskan som väljer att följa upp artikeln med en artikelserie vilken jag har blivit intervjuad för i dagarna. Intervjun väckte en hel del funderingar hos mig och jag tänkte delge några av mina reflektioner som förhoppningsvis kan skänka någon lite ökad förståelse varför jag cyklar där på vägen – och därmed leda till ökad respekt oss sinsemellan.

Kommentatorsfältet till den ovan nämnda artikeln kan grovt delas upp i två dikotomier. De som fördömer bilistens handling och de som tycker det var lite dumt MEN (inte för att de försvarar bilisten handlingar eller så), cyklisterna och deras klungor borde lära sig en läxa. Den senare kategorin kommentarer blir tämligen absurd om vi övar intellektet genom att byta ut förövare och offer. Låt oss istället säga att jag ikläder mig bilistens roll, fast cyklandes på en cykelbana en vanlig dag i Lund. Plötsligt kommer jag ifatt två studenter som är på väg hem från centrum med klirrande flaskor i korgen och leende på läpparna. Jag plingar på min ringklocka men ingen av dem gör någon större ansats för att låta mig passera. Således stannar jag och misshandlar dem tills de ligger på backen. Fråga nu dig själv om någon överhuvudtaget hade försvarat min handling. Fundera sedan återigen kring huruvida bilistens handling kan försvaras.

På fel sida vägen i en dansk cykeltävling. Vägarna är mer eller mindre avstängda. Vid eventuellt möte befinner vi oss på rätt sida. Under träning cyklar jag alltid så långt ut till höger som möjligt, men ibland räcker det för att jag ska anses vara ett hinder som skapar irritation. 

Grundproblemet i debatten kring bilar och cyklar i trafiken är att båda parter verkar göra sitt yttersta för att undvika problematikens kärna. Bilisterna, å sin sida, säger att alla cyklister är dumma och tror de äger vägen. Cyklisterna, å sin sida, säger att alla bilister är dumma och tror de äger vägen. Mig veterligen leder denna debatt – argumentationsmässigt hemmahörande på barnsligt låg nivå – ingenvart, om inte möjligtvis bakåt i en ond spiral där missförståelsen för varandra ökar och trafikklimatet härsknar än mer. Det finns egentligen bara en poäng, en slutsats, som är viktigt för att kunna gå vidare och bidra till en bättre stämning mellan trafikanter. Alla måste inse att det inte är acceptabelt att medvetet utsätta någon annan för fara i trafiken. Anledningen bakom detta är att a) det är svårt och avgöra om trafikanten du möter ofta beter sig trafikvidrigt eller bara begick ett misstag b) om du vet kvarstår det faktum att det inte är kriterium nog för att agera polis, domare och bödel.  Det bör dessutom påpekas att många av de incidenter som cyklister ofta utsätts för enbart bygger på ren och skär irritation. Ett samhälle där vi slumpartat straffar de eller det som irriterar oss är knappast hållbart. Särskilt eftersom bilen i hastigheter över 50 km/h förvandlas till ett potentiellt mordvapen om föraren – mot förmodan – bestämmer sig för att använda det mot cyklister. De flesta i dagens Sverige är överens om att slentrianmässiga dödsommar tillhör det medeltida samhället.

Något som irriterar bilister är det faktum att jag som cyklist (det händer att jag kör bil ibland också) väljer vägen framför för cykelbanan. För att förklara varför tänkte jag att vi skulle använda oss av en liknelse. Låt oss säga att du ska köra en bil med bromsad släpvagn från plats A till plats B. Det finns två vägar, väg 1 och 2. Väg 1 är en motorväg där högsta tillåtna hastighet är 110 km/h. Eftersom du kör med bromsad släpvagn är din tillåtna maxhastighet 80 km/h, därför är du medveten om att du eventuellt kommer störa trafikrytmen. Samtidigt vet du att du, genom de regler och lagar som finns i trafiken, indirekt slutit ett avtal med de andra bilisterna som innebär att de ska visa hänsyn till dig om du gör det motsatta. Väg 2 är en landsväg som är längre än motorvägen, ditt körfält är smalare och utmed vägen finns flertalet oberäkneliga djur vars beteende inte kan föresägas genom regler och lagar. Den logiska slutsatsen är naturligtvis att välja väg 1 eftersom du känner dig skyddad av det tysta avtalet med de andra trafikanterna. Alternativt kan du tänka dig att tag väg 2 – men då kör du lugnt och under en tid med mindre aktivitet bland de vilda djuren.

När jag cyklar ut ur, eller in i, Malmö och Lund – då gör jag det på cykelbana och jag tar det uteslutande lugnt och försiktigt. Jag brukar se det som min ner- och uppvärmning eller en chans att trampa ur benen innan träningen drar igång. Trots detta finns det ingen trafikmiljö jag känner mig mer hotad i en på en cykelbana. En del bilister menar att cyklister väljer vägen eftersom de anser sig äga den, och därmed är grunden till konflikt lagd. Faktum är att förhållandet snarare är det omvända, cyklisterna väljer vägen eftersom de litar mer på bilister än andra oskyddade trafikanter. Detta beror till stor del på att vi förväntar oss att den andra parten ska följa samma regelverk som oss. Cykelbanan må vara lämplig som transportsträcka under vissa tider och i tungt trafikerade områden, men den är ingen plats för träning.

För att relationen mellan cyklister och bilister ska förbättras måste samtliga involverade komma överens om att det är förkastligt att medvetet utsätta någon annan för fara i trafiken. Dessutom måste vi alla försöka göra vårt yttersta för att ta oss fram i trafiken enligt de lagar och regler som utgör fundamentet i en säker trafikmiljö. Varje gång du bryter mot lagen – oavsett om du kör med din bil i 100 km/h på 90-sträcka eller cyklar mot rött vid ett stoppljus – dementerar du så sakteligen den tillit som en säker trafikmiljö bygger på. Givetvis vore det naivt och tro att alla strävar mot ovan nämnda mål, men om du och jag lovar oss själva det vare gång vi sätter oss bakom ratten eller klickar i pedalerna har vi åtminstone kommit en bit på vägen. I slutändan handlar det inte enbart om att det ska vara säkrare för oss som är ute och tränar på cyklar, en bättre attityd i relationen mellan bilister och cyklister är också en grundläggande förutsättning för det skifte från bil till cykel som måste till på kortare sträckor – både ur miljö- och hälsosynpunkt. Det här är en avsevärt mycket större fråga än respekt gentemot medelålders män i lycra och vice versa. 

Tullebo slott. Den där dagen cyklade jag 180 km från kust till kust på Skånes landsvägar. Jag mötte högst ett tjugotal bilar. Jag kan knappast utgjort ett hinder för för någon. 

**********

Läs också:

Bli inte den som kör på en katt. http://www.bicycling.se/blogs/marcuspersson/bli-inte-den-som-kor-pa.htm

Hur du använder din tuta. http://www.bicycling.se/blogs/marcuspersson/hur-du-anvander-din-tuta.htm

På en cykelbana bland farliga cyklister och normala människor. http://www.bicycling.se/blogs/marcuspersson/pa-en-cykelbana-bland-farliga-cyklister.htm

Är det dags att införa cykelkörkort? http://www.bicycling.se/blogs/marcuspersson/ar-det-dags-att-infora-cykelkorkort.htm



Följ oss

@bicyclingswe

Följ oss på Instagram!

Få vårt nyhetsbrev!