Varför bättre cykelbanor är av "samhällets" intresse på lång sikt. - Marcus Persson | Bicycling.se

Marcus Persson


Presenterade mig en gång som femfaldig medaljör på cykel-SM och elitcyklist från Jönköping. Numera student i Lund som tävlar i Danmark och har besökt alla slott i Skåne. Vinnare av Stora Bergshackan i Tandemstafetten 2016, 2017 och 2019.

Varför bättre cykelbanor är av "samhällets" intresse på lång sikt.

18 sep 2016
av: Marcus Persson

Måndagen den 12 september konstaterar Nyhetsmorgon (2016) i TV4 att cykeln är snabbare än såväl bil som kollektivtrafik över 12 kilometer vid rusningstrafik. Mindre än en vecka senare skriver Krister Isaksson (2016) på denna sida att Trafikverket lägger ner byggnationen av snabbcykelvägen längs E18 i Stockholm p.g.a. allt för höga kostnader. Är argumentet med för höga kostnader på riktigt eller har svenska politiker och tjänstemän helt och hållet tappat förmågan att analysera på lång sikt? Det bör här understrykas att detta inte är någon vetenskaplig avhandling och textens slutsatser syftar mer till att väcka en tankegång än slå fast universella regler. Dessutom måste jag medge att mitt ställningstagande kan vara påverkat av det faktum att jag själv, tack vare mina fysiska förutsättningar, upplever det som relativt enkelt att transporteras med cykel.

Samhällsgeografen David Harvey (1985) menar att ständigt växande profiter driver kapitalismen framåt. Harvey påstår vidare – och detta kan anses vara kontroversiellt – att det ständiga strävandet efter större profit kommer försätta kapitalismen i kriser. Därför måste kapitalismen ständigt utföra ”spatial fixes”, åtgärder som tillfälligt får profiten att bli större igen (enligt Harvey fram till nästa kris). Ett exempel på en spatial fix, vilken Harvey föreslår, är investering i infrastruktur. Anledningen till detta är att desto snabbare och billigare arbetskraften kan ta sig till och från jobbet – desto större profit (Harvey, 1985). Den anställde som sitter i bilkö, istället för att vara på jobbet, kostar samhället – och i synnerhet arbetsgivaren – stora summor pengar.

Torsten Hägerstrand (1970) menar att människor i sin vardag begränsas av kapacitetsrestriktioner, kopplingsrestriktioner och styrningsrestriktioner. Det är främst kapacitetsrestriktionerna som är utav intresse för oss. Kapacitetsrestriktioner innebär att människor är begränsade av vår biologi samt de hjälpmedel vi konstruerat för att kunna förflytta oss eller kommunicera över avstånd (Hägerstrand 1970). Det tar tid för människor att ta sig från punkt A till B, således får den som kan ta sig snabbare däremellan ett större spektrum att röra sig i. Dessutom måste människor vila och äta emellanåt – något som ofta görs i vårt hem. Desto kortare tiden blir för resan mellan arbete och hem – desto mer tid för annat får människan. Hägerstrand (1970) jämför själv kollektivtrafiken med bilen och menar att den senare ger oss ökade möjligheter att transportera oss mellan hem och arbetsplats. 46 år senare utsetts infrastrukturen i Sverige för påfrestningar som tvingar oss att omvärdera detta påstående. Det mesta talar dessutom för att trycket på storstädernas infrastruktur fortsatt kommer att öka. Lägg därtill att flera mindre städer snart kommer ställas inför dessa utmaningar. Förhoppningsvis kan de lära av misstag som begåtts i det förflutna.

”Det är svårt att se hur kollektiva transportmedel i fråga om rörelsefrihet skall kunna jämställa den som disponerar bil och den som inte gör det. Det är också lika svårt att se, hur den som inrättat sig för individuell förflyttning skall kunna förmås att reducera sin räckvidd med att återgå till kollektiv, särskilt som samhället redan låtit sig omorganiseras efter bilismens villkor på ett djupgående sätt.”

(Hägerstrand, 1970 s. 4:19)

Innan vi kan utforma någon form av analys måste vi väva in en tredje teori, vilken vi hämtar från mikroekonomin. Enligt den mikroekonomiska teorin är en individs val mellan att arbeta och vara ledig en trade-off mellan fritid och lön (Bergh & Jakobsson, 2014). Det kan tyckas cyniskt, men i den mån kommer vi utgå från att individen antingen vill tjäna pengar eller njuta av sin fritid under dygnets 24 timmar.

Första frågan vi ställer oss blir såklart vad som ska hinnas med på dygnets 24 timmar. Sömn och förtäring är två naturliga grundpelare vilka vi redan nämnt, till dessa två kan vi tillägga en tredje i form av arbete. Det finns fler saker som de flesta anser vara fundamentala i vår vardag, t.ex. tid för nära och kära samt personlig hygien – poängen är att jag vill tillfoga fysisk aktivitet till en av de saker vi bör hinna med under dagen. Detta beror till månt och mycket på att en stor andel idag har allt för stillasittande jobb. Den som kan sin huvudräkning kan vid det här laget känna hur våra 24 timmar börjar sina. Med andra ord, det finns ingen tid för oss att stå stilla i en bilkö. Varken för arbetstagare, arbetsgivare eller samhället som helhet.

Cykelpendling framstår således som den bästa tillgängliga lösningen för samtliga påverkade parter. Åtminstone på kortare distanser. Vad som är kortare distans beror givetvis på individens fysiska kapacitet och trafikmiljön, men enligt mig kan allt under en timme, enkel resa, räknas som kortare distans. Definitionen av distans som tid gör den anpassningsbar efter kapacitet och val av cykel. Det bör dessutom tilläggas att den som cyklar till jobbet ”vinner” tid från sig själv. Om du cyklar trekvart till jobbet och trekvart hem behöver du kanske inte träna en timme på kvällen. Tänk dig att träning och bilresa tillsammans hade tagit två timmar – då har du vunnit en halvtimme i din vardag. Fast i slutändan är det kanske inte ytterst en fråga om tid, utan också om välmående, och då kan jag lova dig att fysisk aktivitet står ovan att köra bil. Den som inte tror mig kan studera tillståndet hos de tre deltagarna i Nyhetsmorgon (2016) när de kommer in i studion. Medan cyklisten framstår som lugn och samlad verkar de andra vara smått andfådda och stressade trots att de antagligen inte varit i närheten av arbetspuls.

Individens välmående för oss också in på nästa argument bakom cykel till jobbet. Politiker må dra sig för höga kostnader att bygga ordentliga cykelbanor och omprioriterad infrastruktur (från bil till bil och cykel) i städerna. Vad de inte insett än, är att kostnaderna för omprioriterad infrastruktur antagligen är relativt små i jämförelse med de kostnader som dålig folkhälsa kan leda till i längden. Med dålig folkhälsa syftar jag inte bara på sjukdomar relaterade till stillasittande, utan även dålig luft i storstadsmiljö samt buller och stress i trafiken. Problemet är att svenska politiker – och i synnerhet deras tjänstemän – verkar tänka kortsiktigt. Istället för att vara förutseende verkar de reagera på samhällets utveckling. Resultatet blir åtgärder i efterhand och cykelbanan med dålig asfalt som plötsligt blir trottoar och sedan tar en sväng in i bostadsområdet för att komma ut igen på en trottoar som blir grusväg och sedan cykelbana igen, symboliserar ganska väl detta ständiga agerande ex post. Det är förvånande att välutbildade människor ibland saknar förmågan att dra de mest banala paralleller till sin vardag: mina kostnader för livsmedel blir betydligt lägre om jag storhandlar en gång i veckan istället för att springa ner till närköpet allt eftersom jag behöver något.

Återigen kommer vi tillbaka till Harvey och kapitalismens mönster. Det är fullt möjligt att städer som satsar cykelvänlig infrastruktur, vilken möjliggör för arbetskraften att ta sig snabbare till och från jobbet med bättre hälsa på köpet, också lyckas attrahera näringslivet. Förflyttning till en region med lägre arbetskostnader är också en spatial fix, vilken Harvey nämner. Denna förflyttning är i våra tider en förflyttning utomlands, vilket ofta resulterar i stora samhällsförluster. Faktum kvarstår att arbetskraftens effektivitet kan väga upp för dess kostnad, och det mesta tyder på att arbetskraft med god fysisk och psykisk hälsa presterar bättre. Ökad effektivitet, som en följd av friskare samt starkare arbetskraft, kan således vara en nödvändig förutsättning för att svensk arbetskraft ska stå sig konkurrenskraftig i en globaliserad värld. Kapitalismens hjul snurrar nämligen runt, runt, runt – precis som på en cykel.

Referenslista:

Bergh, Andreas - Niklas Jakobsson, 2014. Modern mikroekonomi: Marknad, politik och välfärd. Lund: Studentlitteratur.

Harvey, David, 1985. The Geopolitics of capitalism. I Derek Gregory & John Urry (red.) Social Relations and spatial structures. London: Macmillan, s.128-163.

Hägerstrand, Torsten, 1970. Konturerna av en tidsgeografisk samhällsmodell. I Urbaniseringen I Sverige: En Geografisk samhällsanalys (SOU 1970:14).

Isaksson, Krsiter, 2016. ”Varför håller ni käft?”. Bicycling.se, 16 september. http://www.bicycling.se/blogs/kristerisaksson/varfor-haller-ni-kaft.htm. Hämtdatum: 2016-09-18.

Nyhetsmorgon, 2016. ”Bil, cykel eller kommunalt - vilket är snabbast?”. TV4, 12 september. https://www.tv4.se/nyhetsmorgon/klipp/bil-cykel-eller-kommunalt-vilket-%C3%A4r-snabbast-3517256.

Gilla artikeln





(visas ej)

För att vi skall slippa få in skräpkommentarer och spam av olika slag
från 'robotar' på Internet måste du skriva in en kontrollkod nedan
« skriv talet tjugonio med siffror i fältet här


Kommentarer


2016-09-21 12:29   Thomas

Lysande som vanligt!

 

2016-09-19 11:01   Le carlson

Härlig analys. Men ändå säljs det flera bilar än någonsin.

 


Följ oss

@bicyclingswe

Följ oss på Instagram!

Få vårt nyhetsbrev!